Reprise du message précédent :

 
Ils pourraient ^m débrayer! ça serait encore plus simple!

Y'a un embrayage sur les F1?
Comment ça marche avec les palettes au volant?
 
EDIT : j'ai jamais conduit de voiture autre qu'avec une boite manuelle, j'en ai vraiment pas la moindre idée

Il me semble que le frein moteur est là pour stabiliser la voiture au freinage.

Y'a un embrayage à main que pour le départ normalement.

Et pour stabiliser la voiture, la répartition du freinage suffit pas?

Ben si tu réparti moins sur l'avant ton freinage va s'allonger. Tu perds quelque part hein, tu peux pas enlever un truc et ça reste pareil.

Pourquoi ça freinerait moins de l'avant?
 
Je vais certainement dire une connerie, mais est-ce que plus de puissance sur le frein arrière ne pourrait pas compenser la perte du frein moteur, sans toucher à la répartition globale du freinage?

 
Tu t'es relu avant de poster?

Si ils ont inventés ce principe c'est que justement ça apporte un plus par rapport à  une utilisation normale que tu cites. Mois d'appuis (générés par le fond plat soufflé), freinage plus long et passage en courbe plus lent.

La répartition du freinage, tant que tu peux freiner assez fort pour bloquer la roue... Par contre comme a dit Ulaw, moins d'appui donc plus possible d'écraser les freins.

J'ai bien dit que j'allais certainement dire une connerie
 
Mais je veux bien que tu m'expliques en quoi
A moto on m'a appris qu'un bon freinage c'est 70% frein avant, et 30% sur l'arrière repartis entre le frein arrière et le frein moteur.
Quand je parlais de répartition globale du freinage, c'était en prenant en compte le frein moteur dans le freinage.
 
70 / 15+15 == 70 / 30

Quel principe? Je comprends pas là  

 Le principe qui est maintenant interdit par exemple ?
 
Tu suis un peu ou bien ...  

Ben voui, mais je comprends toujours pas ton message.
 
Je parlais de faire en sorte que le pilote accélère au point mort lors du freinage, et de compenser la perte du frein moteur par le frein arrière.
Si le pilote accélère, le diffuseur soufflé fait toujours office au freinage, donc assez d'appuis pour freiner normalement?

 
Si je reprend ta phrase de base:
 

 
Tu te contredis tout seul!  

 
 
Sauf s'il met plus de puissance aussi sur le frein avant  

T'aurais pu quoter tout le message, y compris la partie
 

Sauf que comme je le disais le fait de plus avoir le moteur enclenché, en plus de faire gueulé le moteur, ça enlève de la stabilité sur l'arrière au freinage.
 

 
C'est un non sens c'est tout. Tu enlèves le frein moteur donc tu n'as plus le même calcul. Comment tu calcules 70/15+15?  
 
Avant :  
Répartition de freinage 70/30, + un effet du moteur à l'arrière, ET un appui supplémentaire par le soufflage.
Après :
Moins d'appui, répartition 70/30 + un effet de moteur à l'arrière => freinage plus long
ou
répartition 70/30, t'accélère à fond donc point mort = moins de stabilité à l'arrière => freinage plus long
 
 

 
Avec des aimants?

Ya confondage entre puissance de freinage et répartition du freinage j'ai l'impression

 
Et si on met un eletro-aimant à l'arriere de la voiture, dans le genre carotte pour un ane, mais inversé, et qu'on active l'aimant via la reserve de kers non utilisé, (qui se recharge du coup lors du freinage) ça peut le faire sans toucher à la répartition de charge non?  

perso j'étais persuadé qu'on utilisait même pas le frein moteur en F1, et que les coups de gaz auto à chaque passage point mort servaient juste à faire tomber tomber les rapports plus rapidement

70% freinage avant, 15% freinage arrière et 15% frein moteur. C'est ce qu'on m'a appris en moto-école.
Je sais bien que quand on parle de "répartition du freinage" c'est juste frein avant + arrière, c'est pour ça que je parlais de répartition "globale" du freinage qui prenait en compte en plus le frein moteur (mais c'est vrai que j'ai pas été clair).
 
Y'a une réelle différence sur la stabilité de la voiture entre utiliser le frein arrière et le frein moteur?

Oui, le frein arrière c'est plus constant, le frein moteur varie en fonction du régime moteur logiquement.
 
Et en F1 c'est plus 55av/45ar, sans compter le frein moteur

 
Mais je vais essayer d'expliquer plus clairement ce que je voulais dire :
 
Imaginons que sur un virage, un pilote freine avec une répartition de freinage à 55 / 45, et qu'en plus le frein moteur rajoute l'équivalent de 30% sur l'arrière (ce qui stabilise la voiture donc).
Même si sa répartition de freinage est de 55 / 45, il se retrouve avec une "répartition globale du freinage" à ~ 42 / 58 (55 / 75 ramenés à 100%).
 
Ma question c'était de savoir si en supprimant le frein moteur et en passant directement la répartition de freinage à 42 / 58 ça changeait quelque chose?
 
Après forcément, si le comportement de la voiture n'est pas le même sur un freinage frein arrière que sur le frein moteur, mon raisonnement tombe à l'eau

Non seulement ton calcul est foireux mais ton raisonnement aussi.
 
Le frein moteur déjà ne va pas faire basculer la répartition sur l'arrière, t'as une répartition sur l'avant et en gardant une force de traction à l'arrière avec le frein moteur tu stabilise l'arrière mais tu ne passe pas à 42/58 ou ej sais pas trop ce que t'inventes.
 
Et ensuite vire le frein moteur et passe tout sur l'arrière (toujours ton chiffre farfelu mais soit), ben ta voiture freine pas tu t'arrêtes 50 m plus loin dans le rail en faisant passer les accident des Audi au Mans pour des balades de santé.  
 
Même avec le frein moteur ta répartition est toujours sur l'avant, F1 ou pas, tu freines de l'avant. (55/45 ça me parait beaucoup).  
 
Et en plus de tout ça le comportement d'une voiture change énormément sans frein moteur, surtout qunad c'est 500 cv sur l'arrière qui sont plus là.

La puissance de freinage admissible dépend de l'adhérence.
On répartit le freinage entre l'AV et l'AR pour arriver à la limite en même temps.
Si tu supprimes le frein moteur, tu dois modifier ta répartition pour renforcer la puissance des freins AR. Tu freineras plus court dans l'absolu puisque le frein moteur varie (variations de régime)

Pas d'accord, tu freineras plus long, car en début de freinage, où tu freines à 100%, tu te prives de l'apport de freinage du frein moteur.

Erf, à haute vitesse tu ne peux pas freiner assez fort pour bloquer?

Essayez par vous-memes
 
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0

Houlà, tu rajoutes le débat éternel "est-ce bien modélisé"?

Une F1 c'est 600kg, à 300km/h tu rajoutes 3 tonnes d'appui sur des pneus bien tendres, tu comptes l'inertie des roues, même avec les freins carbone c'est difficile
 
Bref, c'est un débat stérile, de toute manière on ne peut pas se passer du frein moteur, ne serait-ce que pour économiser les freins et leur température

Malgré l'aéro, est ce que une partie du poids est transféré vers l'avant comme sur une voiture de série ?

Ben qunad tu vois comment le pilote s'écrase dans le fond du baquet ... oui

C'est physique, oui. Sauf si tu places le centre de gravité au niveau du sol.

oui y'a un transfert de charge, mais la plus grosse partie de l'appui étant générée par l'aéro, la répartition de charge avant/arrière change beaucoup moins au freinage, par rapport à une caisse sans appui aéro.  
 
Ce qui explique la répartition de freinage qui est plus sur l'arrière que sur des voitures/moto sans appui aéro.

Tiens, on reviendrait au V6 turbo maintenant ?

La question ne portait pas sur l'influence du transfert de masse mais sur son existence
Sur une moto tu as aussi la combinaison du centre de gravité haut perché et de l'empattement court, qui fait que c'est 70% sur l'avant (selon la moto-proof)

wat ?

Quitte à   , c'est un transfert de charge, pas un transfert de masse (ou du moins celui-ci est négligeable, y'a le pilote et l'essence qui vont bouger un peu mais ça va pas bcp déplacer le centre de gravité )

J'avoue que le terme est pourri.
Amnistie pour les mouches?

Non du tout, ca l'est