Reprise du message précédent :

 
C'est encore le pilote qui contrôle comment il conduit sa caisse, s'il pète le moteur, il a au moins 50% de responsabilité

 
Nan je crois pas  
Y'a qu'a voir le cas Raikko un moteur qui etait censé tenir 2 gp explose au bout de 20 tours.
Donc le pilote y est pour rien la dedans comme à chaque fois sauf très rare erreur qui provoque des surrégimes (vitesse loupé ou attaque sur les vibreurs trop importante).    

d'ailleur j'ai appris cette semaine un truc sympa.
En fait quand tu fais le calcul la durée de vie du bloc c'est environ 2*1h30 de Gp + 30min d'essais. Sois 4H
à 20.000 rpm (en majorant) ça fait environ 5 million de rotation vilo, soit 10 millions d'AR piston.
Or à partir de 10^7 cycles d'effort en dimensionement de materiaux ça equivaut à une durée d'utilisation infinie.
Donc ils pourraient presque faire 100.000 km avec leur bousin

en diminuant le régime alors?    
Non parce que vu comment les ingénieurs s'arrachent les cheveux  

tenir 10^7 cycle sur un materiaux c'est equivalent à le dimensioner pour une vie 'infinie'.
Mais il y a d'autres problèmes quand même. Mais on est pas si loin de faire les 24h du mans avec

Ce serait intéressant de savoir quelle est la durée de vie envisageable de ce genre de moteur si on limitait le régime à 9000 tr/min  
(bientôt, on va apprendre que le V10 des BMW M5/M6 est exactement le même que celui monté sur les Williams, avec juste un régime abaissé )

surrement pas sinon la voiture vaudrait le triple

 
La boîte n'est pas auto. Elle est séquentielle. Quand le pilote veut passer une vitesse, il appuie sur la palette. Je ne vois pas bien le rapport entre ça et les antipatinages, limiteurs de ceci ou cela, aides diverses.
 
Sinon, qq1 aurait un visuel de la cinématique d'un V10, j'arrive pas trop à visualiser ? J'aimerais en déduire pourquoi les V8 vibrent plus.

 
Le toyota chuis sûr qu'il tient 24 h déjà
 
sinon, ça reste valable à très haut régime cette règle des 10^7

 
Peut être mais ça fait partie du jeu. Que l'on puisse de nos jours piloter sans risque le moindre surrégime, je trouve ça ringard quoi. ça fait partie du pilotage ce type de gestion.

 
Pas si facile que çà ...  
avec la technologie des bus, il est "très facile" de "masquer" certains boitiers.  
Je ne vois pas comment imposer un boitier des voitures technologiquemetn différentes, donc avec des besoins diféfrents

Il y aurait peut être un moyen de limiter les aides, non pas en limitant les boîtiers électroniques, mais plutôt en agissant sur les capteurs.
Par exemple, si on interdit la mesure de la vitesse de rotation des roues avant ou de glissement du différentiel, ca risque d'être plus compliqué pour déterminer s'il y a patinage ou non, faute d'informations

Mais dans ce cas tu prives l'équipe de données importantes pour la mise au point et l'évolution de la voiture

 
+1
 
à prendre en compte également, les logiciels "volatiles" chargés en RAM et non en dur au démarrage de la monoplace, et qui s'effacent dès qu'elle est arrêtée, donc désalimentée (c'est d'ailleurs la raison pour laquelle l'électronique a été en partie libérée, car c'est invérifiable par le collège des commisaires)...

 
 
Suffit d'interdire la RAM. Moi je dis, bande magnétique powa  

 
Une petite explosion nucléaire au  dessus de la grille avant  le depart et la petite Impulsion EM qui va bien et le problème est réglé    

 
Faut arreter de regarder Stargate Atlantis ! On a pas de vaisseau qui supporterait l'explosion sans se cracher    
Sinon c'était une bonne idée  

Et puis une explosion nucléaire à chaque GP, ça ne colle pas à la logique actuelle de réduire les coûts en Formule 1

 
Oué pas con va falloir trouver autre chose.
 
Je réflechis  
 
 
Edit : Mais faut avouer que niveau spectacle ca le fesait quand meme !

Raison de plus ??  
 
Ils peuvent toujours en mettre pendant leurs essais privés. Mais pas en course  
(le seul capteur de patinage valable, ce sont les c******s du pilote )

Ben faut savoir, d'un côté quand  je dis que sur certains point il faudrait revenir en arrière j'entends que comme c'est des F1 elles doivent pourvoir évoluer, d'un autre côté il faudrait enlever ce qui permet justement qu'elles évoluent.
 
Il n'y aurait pas comme une contradiction quelque part ?

 
...et le prix d'un moteur de F1 ?...

Le limiteur de régime est vraiment "l'appendice électronique" qui me gène le moins

 
pcq du slics au rainurés tu crois que c'etait une évolution ?  

ben non justement

c'est une règle sur les cycles de vie en fatigue des materiaux:
 
Soit une famille d’événements E(x) qui dépendent d’un paramètre x. Pour déterminer le dommage causé par un événement E(x), il faut déterminer le nombre N(x) de répétitions de cet événement qui conduisent à une défaillance. La courbe définie par N(x) pour toutes les valeurs de x est une courbe de Wöhler. La loi qui permet de déterminer N(x) en fonction de x est une loi d’endommagement.
 
Par exemple, un événement E(x) est une traction transitoire de forme sinusoïdale et x est le maximum de la contrainte appliquée (contrainte est ici pris au sens d’une force par unité de surface).
 
Traditionnellement, une courbe de Wöhler est représentée sur un graphe dont l’axe des ordonnées est l’axe des x et l’axe des abscisses est l’axe des N(x). Celui-ci est en général un axe logarithmique.
 
Pour la plupart des métaux et pour d’autres matériaux, une partie substantielle de la courbe de Wöhler est proche d’un segment de droite, lorsque l’axe des N(x) est logarithmique. La pente de cette droite est un indicateur de la sensibilité de l’endommagement vis à vis du paramètre x.
 
La relation de Basquin, N(x) = C / xb , où C et b sont des constantes, est une loi d’endommagement d’un usage très général. Pour les métaux et particulièrement les aciers, elle rend bien compte des résultats expérimentaux lorsque x est la valeur crête (maximale) de la contrainte appliquée et lorsque N(x) est compris entre quelques dizaines de milliers et quelques millions. b est très souvent compris entre 7 et 10.
 
Pour déterminer un point de la courbe de Wöhler, il faut en général faire plusieurs essais : des pièces identiques soumises au même événement endommageant E(x) ont des durées de vie N(x) différentes. La dispersion des durées de vie peut être assez large. La détermination d’un point de la courbe de Wöhler consiste à évaluer la moyenne de ces durées de vie. Comme cela peut demander beaucoup d’essais, il faut souvent se contenter de mesurer quelques points. Si l’on sait d’avance que la courbe de Wöhler est une droite, dans la région à laquelle on s’intéresse, il suffit de mesurer deux points.
 
Lorsqu’un événement endommageant E(x,y,…) dépend de plusieurs paramètres x,y,… une loi d’endommagement consiste à déterminer N(x,y,…) en fonction de ces paramètres. Elle peut être représentée par une nappe de Wöhler. Par exemple, un événement E(x,y) est une traction transitoire de forme sinusoïdale, x est le maximum de la contrainte appliquée, y est la moyenne de la contrainte appliquée.
 
Pour cumuler avec les principes de Miner les dommages de divers événements i qui dépendent de paramètres, il faut connaître les coefficients d’endommagement 1 / Ni de ces événements, il faut donc connaître les lois d’endommagement.
 

 

C'est beau la théorie

Les gens qui font les pièces pour la F1 se base là dessus (je le sais c'est eux qui me l'ont dit )

http://www.phlos.com/images/f3_phlos/
 
J'me suis bien marré  

bienvenue dans le Var

T'es obligé de poster les originaux ?  
 
Tu sais ca rendrait tout aussi bien en plus petit, hein
 
2Mo par image .. .

C'est la vie. En tout cas tu avais tout faux :
 
Les vitesses tu les montes tout en accelerant, tout comme LFS. D'ailleurs j'ai conduis comme sur LFS, j'ai mis 1 tour a tout le monde    
Au debriefing, le moniteur : "euh c'est pas une playstation la F3   "
 
NB : En plus j'ai pris la voiture n°1 comme sous LFS, histoire de pas perdre mes habitudes  

Ca me fait une belle jambe

Je n'en doute pas  

Boite de vitesses sequentielle avec levier ?

Palettes au volant on dit : droite tu montes les rapport, gauche tu les descends (avec talon-pointe si t'es fort )

lol
 
Ah ouais d'accord ... Ca facilite "legerement" la vie par rapport a une boite manuelle sans grille  
 
Pas besoin de se servir de l'embrayage, donc ?

 
c relativement bien correlé en pratique
 
t'as des courbes qui collent a 99% si tu veux

nan mais c'est pas la peine de mettre des partout hein
 
j'ai juste toujours été très nul avec les lois de proba

 
 
Sympa t'as du t'éclater    
 
T'as pu faire ca à quelle occasion ? Stage pr tous publics ?