Reprise du message précédent :

 
C'est quand meme plafonne a 13 CV.

 
ok donc v prendre une audi rs6 de 55chevaux fiscaux pour le taff  

SuperKart:
 
80ch pour 0,25L
 
Je vous laisse faire les calculs

320ch/L quoi

 
les anciens 500cm3 2 temps en GP tournaient pres des 190cvx a la fin...
 
ca fait 380cvx/litre
 
malheureusement, le 2temps est voué a disparaitre meme en compétition....

 
 
et ta maman aussi ????

certe, la F1 se demerde pas mal aussi.
On suppute 950Cv pour 3L en 4 temps    

Il faut aussisavoir a combien de tour minutes est délivrée la puissance.
 
Normalement quand on dit tant de chevaux, c'est a tant de tours minutes.. (evidement, on prend la valeur maxi en restant a un regime ou le moteur n'explose pas dans les 5 secondes...)

 
La puissance maxi n'est pas toujours au régime maximum.

exact.
D'ou la grosse diff entre les bourrins ricain qui délivrent pas mal de puissance a bas régime, et les moulins italien qui couinent et délivrent tout a haut régime

 
Alors :
 
1- la puissance n'est que le resultat du produit couple maxi (en newtons.metre^-1) par la vitesse de rotation en Rad.sec^-1.
A cylindrée egale, pour augmenter la puissance, y a pas 36 solutions, pour obtenir plus de cheveaux, faut augmenter la vitesse de rotation, et donc decaler le couple maxi vers de plus hauts regimes....
 
2- pour le gras : Bah voyons...
va faire un tour dans une 575 maranello, tu va voir si c'est pas coupleux... (et je parle que d'atmo la... pas de turbo...)

 
et j'en suis bien dégouté
j'ai une vieille voiture, moteur 1.7Li et boite courte . 110ch, 9cv ...
alors que la meme en 1.7Li turbo 120ch(et quasi toujours entre 150 et 170ch), c'est 7cv
 
je veux une turbal !!

 
le turbal, c'est pour les paidales
 
Atmo, c'est ce qu'il te faut

et au fait, ça sert à koi d'avoir  le plus haut rendement ch/litre possible ?
 
si on voit le problème différemment, c'est à dire qu'au lieu de prendre comme référence la cylindrée du moteur on prend sa puissance maxi (c'est ce qu'affiche le constructeur pour montrer la puissance de son véhicule). dans ce cas là il vaudrait mieux, pour avoir la meme puissance max, avoir une cylindrée un peu plus imposante, ce qui bénéficierait au couple au bas régime. on obtien alors pour la meme puissance max affichée un moteur beaucoup plus couillu en utilisation courante
 
ça serait pas mieux ?

 
en fait, y a une clientele pour tous les types de moteurs
 
ou alors tout le monde roulerait mini en V6 3 litres

c aussi valables pour les petites voitures
 
par exemple pour la meme puissance y'a le 1.4L renault et l'ancien 1.6 vw.
les 2 affichent 75cv et pourtant le vw est bien plus couillu aux bas régimes et donc bien plus agréable à conduire en ville

 
ceci dit, tu peux arriver au rendement "max" avec n'importe quel type de moteur, petit ou gros....
 
et le contraire est vrai aussi, tu peux faire un moteur poussif au possible (genre l'ancien V6 PRV....) avec de la cylindrée..... ou au contraire rechercher la perf'
 
bref, ca m'etonnerait fortement que ce genre de chose puisse etre normalisée un jour

 
parce que pour faire du rallye ou de la course en général, on cherche a avoir beaucoup de puissance surtout, quitte a avoir une plage d'utilisation réduite (genre 6000-8000 tours), plutot qu'avoir un moteur qui pousse tout le temps mais moins fort

oui mais là je parlais d'une voiture de tous les jours pour monsieur tout le monde
 
c pour avoir l'impression de se croire en rally ?

 
il exagere un peu quand meme
 

 
euh en rally c'est 8000 rpm surtout à cause de la bride hein  

Augmenter la cylindrée fait grimper la consommation.
Et aussi le poids, primordial sur les motos par exemple.
Sur les voitures, on réduit la cylindrée autant que possible tout en gardant un régime maxi qui n'use pas trop vite le moteur.
Sur les motos, on va avoir un régime maxi supérieur car la légèreté est + importante, et le faible poids fait qu'on n'utilise jamais longtemps la puissance maxi, donc le moteur souffre moins des hauts régimes.
Sur un camion, il faut que ça tienne 1 million de kms et en + il s'agit de diesel (qui n'a un bon rendement qu'à bas régime), d'où des régimes maxi proches de 3000 tours. Le poids est moins important.
 
Sinon pour faire un moteur qui monte haut dans les tours sans être boiteux ou simplement creux à bas régime, il faut 4 soupapes par cylindres, et à partir d'un certain régime une admission variable genre VTEC, ça coute encore trop cher pour les petites cylindrées. Il y a quelques années, ça coutait simplement trop cher pour autrechose que la compétition

le VTEC c'est pas plutot une distribution variable?? ou je confonds avec autre chose ?

sur le vtec, on modifie le callage des soupapes à une vitesse de rotation donnée.
sur la tpye R le système intervient à 5000trs/min et est commandé de manière hydrolique

 
le VTEC c'est un systeme qui permet d'avoir un moteur 2 soupapes en bas pour optimiser le couple, et 4 soupapes en haut pour optimiser le remplissage et la puissance.... le passage d'un type (2S) a un autre (4S) est controlé hydrauliquement
 
Faut pas confondre le VTEC honda qui n'a rien a voir avec un systeme de longueur d'admission variable comme le VANOS BM'

thieuma & elessar > oui c'est bien ce qui me semblait.
 
a quand les cames a profil variable selon la vitesse de rotation ... M'enfin ca rendrait les moteurs sacrément linéaires combiné au systeme VANOS ... des moteurs à essence qui se comportent comme des moteurs électriques

 
En effet, c'est l'arbre à cames qui en possède 2 fois plus que nécessaire, et le passage d'une came à une autre se fait simplement par décalage de l'arbre à un certain régime.

exact j'ai dit "admission" parce que je pensais au moment du début et de la fin d'admission, c'est à dire l'ouverture et la fermeture des soupapes, donc effectivement à la distribution à calage variable
 

le VTEC décale aussi l'admission, il ne fait pas seulement varier le nombre de soupapes qu'il ouvre. C'est d'ailleurs de + en + courant. Là où le vanos va beaucoup + loin, c'est que la durée d'admission varie tellement que c'est elle qui remplace le papillon des gaz pour doser le débit de mélange admis. Ca se fait plus seulement en fonction du régime mais en fonction de la position de l'accélérateur, c'est plus hydraulique mais électrique. Et y'a un moteur par came je crois (enfin par culbuteur, c'est le même nombre ), au lieu de décaler juste l'angle de l'arbre à cames.

en même temps chez Honda c'est du iVtec depuis qqs années.  

 
 
240ch (250 au japon) pas 200 (120ch au litre en atmo)
 

280ch pour les dernières, mais c'est pas comparable, un moteur rotatif c'est très particulier (2x654cc en fait).

salut,
on m as dit qu il est possible d'augmenter les chevaux chez un electronicien grace a un ordinateur, il branche son pc et avec un programme il fait gagner kelke chevaux donc ma question est : peut on le faire soit meme?
Pouvez vous me donner quelque lien voir tuto de tout ca?
merci bcp (je continue mes recherches...)

faut du matos specifique.
et c'est une reprogramation du calculateur donc non on ne le fait pas a l'arrache.
apres tu peut aussi rajouter une puce intermediaire, enfin bref ca depend de la caisse, mais ne t'attends pas a gagner 50ch, 10 ou 15 ca sera deja tres bien pour la majorité des caisses...

ouais c est ce qu on m avait di, 20 chevaux maxi
en fait je connais un ami qui travail dans l electronique auto et il m as dis qu on pouvait soit mettre une genre de puce(comme tu dis) mais ca coute tres cher ou soit reprogrammer et la c est vraiment pas cher (env 100€ maxi)

c'est quoi ta caisse?
parce que dans la majorité des cas ca sert pas a grand chose...

j ai une passat highway(anneé 2003) 1900 TDI et aussi une opel vectra (année 97) 2L TDI

mattez ca : http://www.forum-auto.com/sqlforum [...] 118225.htm

Une préparation c'est un tout (ligne, admission, optimisation de la cartographie), faut arreter de croire au pere noel avec les puces qui donnent des chevaux à gogo (déjà powerchips, superchips et cie, faut oublier).

sur un essence effectivement on ne gagne rien (à part de la pollution et un vieillissement accléléré du catalyseur) en ne touchant qu'à l'électronique.
Sur un turbo diesel, on peut gagner pas mal (en augmentant la pression du turbo et la quatité de gazole injectée), au mépris des critères de fiabilité du constructeur, qui a volontairement évité (malgré la course à la puissance de la concurrence) de le faire lui-même.

 
 
C'est vrai pour les turbo effectivemment, maintenant quand on booste vraiment la pression de turbo ça implique aussi certains changements ailleurs pour justement éviter les problèmes de fiabilité ou les mauvaises surprises. Maintenant quand je vois le nombre de TDI pucés à mort alors que c'est loin d'etre la catégorie de voiture faite pour...

sur les essences en fait tres peu de moteurs sont reellement exploitable au niveau d'une prepa.
une clio de base tu ne gagneras quasi rien.
une subaru impreza STI la tu peut avoir des prepas monstres possibles.
et au niveau des puces tu as raison y'a pas grand chose a en esperer...
 
enfin bref avant de voir quoi que ce soit faut surtout regarder si le bloc moteur s'y prete, sur une golf 4 GTI on peut avoir pres de 100ch de plus avec une petite prepa.
alors qu'un TDI mieux vaut pas le toucher...
et puis de toute maniere, si c'est pour les perfs fallait pas acheter une voiture a mazout.

nissan skyline préparée drag, 1600ch pour 2.8 litres    
 
570ch/litre      
 
koi spa un atmo ??