Reprise du message précédent :

 
Table plutot sur un budget de 2K€ MO comprise si tu le changes
 
Evite de rouler avec tant que le probleme est pas réglé, quand tu as une fuite le turbo risque de monter en survitesse.  
 
Y'a des trucs cons sur les moteurs turbos, typiquement une vanne EGR bloquée ouverte et tu souffles dans l'échappement, les vannes PCV qui servent a la recirculation des vapeurs d'huile qui lachent et tu souffles dans les couvre culasse ...

Sûrement une fuite de sural quelque part... Un turbo hs tu aurais d'autres problèmes...
 
J'ai eû le coup sur la saxo que j'ai mappé le week en dernier, max 1bar avec des ressorts de wastegate de ouf, on a cherché pourquoi sans rien trouver jusqu'a.... :
 

 
Ca m'a pas empêché de lui sortir 235cv a 1bar, bloc 1.6 16v juste décomprimé, gt2554 sur paliers (probablement un chinois), etc, etc...

En parlant de turbo, un très léger sifflement, c'est "normal"?

Oui ...

Dépend du sifflement, des fois oui des fois non... un très léger sifflement c'est plus souvent une fuite ou un turbo qui commence a faire la gueule.

C'est sur ma clio de 25000bornes, donc j'espère que le turbo fait pas déjà la gueule.
Sur le RS monitor, les pressions semblent correctes en charge : 850/900 mbar mais ce petit sifflement à faible charge et à froid n'est apparu que depuis quelques mois (edit : ou je ne l'ai capté que depuis quelques mois, au choix). J'ai demandé au garage lors de la dernière révision et pour eux c'est normal mais bon... J'aime avoir plusieurs avis

une petite fuite va pas te faire perdre de la pression, le turbo va "juste" tourner plus vite pour atteindre la pression de consigne. Et donc pour déterminer si y'a une fuite, on bouche au collecteur d'admission et a l'entrée d'air, on met sous pression et on voit si la pression se maintient ou pas. Si ca se maintient pas, on cherche le sifflement...

Un bruit nouveau c'est jamais "normal". Mais bon on dit bien"renault, chaque jour un bruit nouveau"...

donc oui, ton bruit est "normal" s'il y a une fuite ou "normal" si ton turbo a un probleme. Ca veut pas dire que ca va peter demain, ca va surement attendre la fin de la garantie s'il en reste une, ensuite ca deviendra un bruit anormal "houloulou faut tout changer ma bonne dame c'est 5K€"

Merci pour les détails
C'est faisable soit même par un noob comme moi ou faut du matos? J'imagine qu'il faut au moins être deux pour la manip?

 
Oui et il faut surveiller l'intercooler.
J'en ai vu sur des renault , se rompre, mi plastique mi alu , l'air partait dans le parechoc.

 
C'est faisable seul, y'a un peu de matos à fabriquer: les bouchons, dont l'un ou tu mets une entrée d'air pour le compresseur, et un compresseur. Les bouchons a 1bar tu les tiendras pas a la main, fait bien les attacher .

Petites updates ce week end
 
La saxo est passée de 235 a 256cv avec 100-200gr de pression supplémentaires, mais j'arrive au taquet du turbo (donné pour 260cv maxi), on peut virer la wastegate

 
 
Et la audi 100 est passée de 738cv a 815cv et 920Nm !! Et surtout j'arrive a maintenir la puissance jusqu'au bout, le calage des arbres que le vendeur nous avais donné pour ses arbres était mauvais.
C'est pas encore fini, on va encore modifier ca, ou changer d'arbres, mais les 1.000 arrivent doucement pour le petit 2.2L 20v.
 

 
Vidéos --> https://www.youtube.com/watch?v=AxQYj6dqXZY

Question pour Mario et les autres: Où se fournir pour tout ce qui est V-band ? tubes inox ou alu ?
 
Je vais refaire l'admission et l'échappement sur la FD et je vais avoir pas mal de matos à acheter.

Ca dépend a quel point tu veux faire les adaptations.  
 
Si tu veux des trucs "parfaits" faudra y mettre le prix:
http://www.burnsstainless.com/
 
faut voir aussi quel inox et quel alu tu veux utiliser.  Pour le Vband faut se méfier, certains constructeurs n'ont pas un "vband standard" (coucou garrett ... )

Pour l'échappement l'inox c'est du 304 et pour l'admission je n'ai pas encore déterminé la nuance d'alu.
 
Ton site est bien mais en effet pas donné, ca me donne une base de comparaison.
Après pour les standard je m'en fout un peu, je vais prendre deux V-band complet pour remplacer les trucs à joints plat tout pourri qui fuient sur la ligne, je vais aussi ajouter une tresse pour avoir moins de mouvements.
 
Je regarde mes fournisseurs d'acier industriel où je fait mes achats habituellement mais ils n'ont pas les tubes qu'il faut ni en alu ni en inox. Par contre les feuilles d'alu pour le cloisonnement je vais trouver facilement.

Burns fait du haut de gamme, ce qui peut sembler étrange quand on parle de tube à souder
Typiquement quand un achetes du tube cintré rond chez eux, ben il est vraiment rond, de bout en bout, il est ovalisé nulle part, que ce soit a l'endroit du cintrage ou aux extrémités, et le cintrage est exactement celui que tu as acheté. Idem pour les jointures entre tubes, c'est découpé / usiné au poil cul près, y'a pas de reprise a faire.

C'est aussi pour ca que c'est cher, ils font tout le boulot que tu aurais à faire autrement et auquel tu ne penses pas nécessairement sur ton premier essai.

Oui ca je comprends bien, et je pense prendre du tube normal parce que je ne suis pas un pro et je peux passer du temps à mettre en forme parfaitement les tubes
Surtout que je ne vais pas faire de collecteur ou autre pièce sensible de ce genre la.

Perso je me fournit en allemagne pour le tube, et les vband ca dépend de la taille, mais principalement sur ebay

Salut tlm, je tente de poster ici, car ailleurs ça coince ^^
 
Pourriez vous me donner votre avis svp sur le boitier JB4 de Buger Motorsports et MHD Tuning (reprog via smartphone), totalement invisible et offre quelques options.
 
C'est pour une 435ix (Filtre KN, Echap MPerf).
 
Je ne cherche pas la grosse perf, un stage 1 serait suffisant, plus tard peut être un stage 2 avec downpipe, charge et échangeur.
 
Quelques exemples de MHD :
- Stage 1 (jusqu'à 360HP / 540NM) - 91oct / 95ron, 93oct / 98ron, 95oct / 102ron, pour les stock-cars. (non disponible pour M2 et X4 M40i)
- Stage 2 (jusqu'à 390HP / 580NM) - 91oct / 95ron, 93oct / 98ron, 95oct / 102ron, pour les voitures équipées d'un intercooler amélioré ou d'un downpipe à haut débit.
- Stage 2+ (jusqu'à 430HP / 630NM) - 91oct / 95ron, 93oct / 98ron, 95oct / 102ron, pour les voitures équipées d'un intercooler amélioré et d'un downpipe à haut débit.

C'est d'la merde. Chère, mais du caca quand même.
 
 
Va faire une reprogrammation tu en auras pour ton argent

Salut à tous
 
Je me rends compte que j'ai délaissé ce topic depuis plusieurs mois.
Je vous rassure je n'abandonne pas la FD, je l'aime toujours autant ! Mais j'ai d'autres occupations personnelles qui sont prenantes ces derniers temps.
 
Cela dit les travaux vont bientôt reprendre, j'ai pas mal de choses sur ma todo list pour 2018:
- Refaire une partie de la ligne d'échappement (accouplements en V-band et silencieux central à la place du décata)
- Passage en pompe à eau électrique
- Passage en V-mount
- Modification du capot pour le V-mount (cette partie me fait particulièrement peur !)
- Nouvelle peinture avec si possible un spoiler Mazdaspeed
 
Ca fait beaucoup, ca fait du budget donc on verra au fur et à mesure.
 
Mais dans l'immédiat j'ai commencé à recevoir des pièces pour refaire l'échappement, et les plus attentifs ou curieux verront que mon atelier s'étoffe un peu
 

Le vmount, mouais ... Un bon montage Vmount c'est vraiment compliqué a faire, faut tres bien cloisonner et tu finis quand meme par balancer de l'air sous la voiture.C'est justement ce qu'on essaie de supprimer pour éviter que la voiture se leve à partir de 200. 15 cm d'espace entre radiateur et intercooler pour éviter le transfert par radiation, une découpe capot façon louvers apres le radiateur pour faire sortir l'air, une de chaque coté au niveau des ailes près de la cloison pare feu pour que le reste de l'air sorte la (ou tu plies tres légèrement le capot sur les cotés, a l'arriere), ca va tres bien.

 
oui oui, tu m'as déjà expliqué tout ca, merci
 
Pour info, d'origine tout l'air qui rentre par l'avant de la voiture et passe au travers du radiateur sort par où d'après toi ?  

Par l'espace qui est supprimé quand on rabaisse la voiture, ce qui augmente direct la pression, restreint le flux d'air, et leve la voiture

 
Donc le V-mount n'a rien à voir la dedans et c'est même une solution si on a une ouverture dans le capot pour évacuer le flux de l'échangeur air-air... CQFD

Tu fais comme tu veux, mais histoire que tu bosses pas pour rien, je te conseille de revoir tes cours de mécanique des fluides. C'est dit sans méchanceté aucune, c'est un rappel; un Vmount doit etre cloisonné pour évacuer l'air d'un radiateur vers le haut et l'autre vers le bas. Si tu cloisonnes pas la totalité des 2 flux d'airs sortant, tu finiras par bloquer l'écoulement d'au moins un radiateur.

Alors oui, un vmount capot découpé c'est mieux que stock sur une voiture plaquée au sol, mais la c'est un peu en train de faire un choix entre peste et choléra ...

Quelque par y'a une raison qui fait que ca n'est utilisé ni de série, ni en compétition (en dehors de quelques show, genre du drift) : ca n'est pas très fonctionnel, c'est compliqué à construire et ca prend de la place.

Alors t'es gentil mais la mécanique des fluides j'en ai une petite idée, je n'ai jamais indiqué que je n'allais pas cloisonner ou faire un montage à l'arrache.
Tu sembles faire une croisade contre le v-mount et j'ai du mal à voir pourquoi.
Tu te rends compte quand même que tu viens de m'affirmer coup sur coup que oui dans ma config actuelle j'ai déjà un problème d'évacuation de l'air passant dans les deux échangeurs mais que quand même le v-mount c'est pas bien parce que je vais avoir un train avant qui va lever etc ...
Il n'y a pas de miracle, l'air qui rentre doit ressortir, le montage en frontal n'est pas optimal sur une FD à cause de la conception moteur et de la conception de l'avant de la voiture. le V-mount permet d'avoir le meilleur gain vu l'encombrement et l'emplacement des turbos et de l'admission.
 
Et concernant la compétition tu devrais te renseigner sur ce qui se fait en dehors de la France et de la FIA, on retrouve du V-mount sur un bon paquet de montages turbos que ce soit en Time-attack ou en course de cote par exemple. Ce n'est pas parce qu'on en voit pas à la TV que ca n'est pas une solution inutilisée.

parce que ca:

Quand je dis que c'est pas utilisé en compétition, ca me semblait assez évident que je parlais des personnes qui gagnent. Perso je fais tout mon possible pour virer le plus d'air de sous ma pistarde. Au début, passé 200 compteur on sentait qu'elle se levait. Au fur et a mesure des modifs la vmax atteignable sans cet effet est monté, aujourd'hui le phénomène ne se produit qu'au dela de 240 et reste largement maitrisable jusqu'a 260.

Fabriquer un systeme qui va balancer de l'air chaud sous la voiture, c'est un non sens complet point de vue aéro, sauf si tu vises pas ces vitesses. Et ca reste toujours moins efficace qu'un empilement de radiateurs, lui meme moins efficace que de mettre l'intercooler en face et le radiateur dans le coffre, ce qui sont les deux seules solutions retenues par absolument tous les vainqueurs du WTAC.

Je répète, je m'en fous, comme déjà dit c'est sans méchanceté, tu fais ce que tu veux, le but de mon post c'est de rappeler que le Vmount est une solution stylée mais pas spécialement efficace, et dans tous les cas à bannir quand on vise des vitesses élevées, au cas ou d'autres personnes s'imagineraient des choses en voyant ton montage  

Mais bordel que tu fasses un V-mount ou non l'air qui rentre sous le capot par l'avant ressort par dessous la voiture dans 100% des cas sauf grosses modifs de carrosseries.
Arrete de faire une fixation sur le type de montage, le problème c'est la surpression sous la voiture à très haute vitesse, sur ce point je suis d'accord.

L'empilement de radiateur est un non sens en terme de flux thermodynamique, un intercooler a besoin d'un gros débit d'air traversant, un radiateur de LDR non, en mettant ce dernier derrière l'intercooler tu bloques l'air qui passe dans l'IC, il FAUT séparer les deux pour optimiser le refroidissement.
Et en effet en WTAC ceux qui ont le budget pour passer le radiateur dans le coffre le font pour séparer les flux d'air (et d'autres avantages également) et gardent l'IC à l'avant pour avoir le plus de flux le traversant.

Quand aux vitesses c'est cool pour toi si tu atteinds plus de 240, perso sur les circuits où je roule je touche les 200-210 pendant 2 secondes en bout de ligne droite donc je n'ai pas de soucis de train avant, de plus l'aéro de base de la FD lui donne un très bon équilibre à haute vitesse même rabaissée (sans évacuation de l'air entrant dans la baie donc)...

Encore une fois je ne fait que appliquer les recettes qui marchent et qui sont éprouvées pour ma voiture.

Ne pas avoir les radiateurs perpendiculaire au flux d'air est un non sens en terme de flux thermo, bien + que d'empiler les radiateur en les cloisonnant et en ayant une pression devant et une depression derriere
 
Tu appliques les recettes de ricer magazine sans te poser de questions, le résultat ira sans doute avec tes objectifs de vitesse, grand bien te fasse.  
 
Encore une fois, je relève les défauts du système pour que ceux qui soient tentés de le faire aussi en comprennent les limitations, ou au moins s'interrogent sur le bien fondé du montage. Tu le prends visiblement pour une attaque personnelle, alors je vais pas insister
 

V-mount = ricer magazine... ca c'est de l'argument de haut niveau
 
Au fait pour info sur une FD il n'y a pas la place physique de mettre le radiateur vertical... donc on choisi les solutions technique en fonction de la place qu'il y a sous le capot, mais apparemment ca ne rentre pas dans le champ de ta réflexion.
 
Je ne manquerais de venir te parler de tous les problèmes que j'aurais pour avoir ton avis éclairé
 
D'ailleurs si tu as aussi des conseils techniques sur le passage en pompe à eau électrique, je ne voudrais pas faire également une erreur la dessus.

Votre débat est plein de popcorn et super intéressant, je découvre plein de trucs, merci  
Une question surement noobesque mais j'ai du mal à saisir la nuance : Quelle différence entre un radiateur et un intercooler ? Sont-ils identiques sur le fonctionnement, mais ont 2 usages différents ? (refroidissement moteur vs turbo ?) Ou d'autres subtilités techniques ?  
 
Thanks

 
Ce sont en fait tous les deux des échangeurs, l'un est concu pour un échange air-air sur le circuit d'admission on l'appelle souvent intercooler, et l'autre est concu pour un échange liquide-air.
Techniquement ils n'ont pas la même structure car un liquide ou de l'air ne se dissipent pas de la même manière, de plus la fluidité et le débit du fluide qui traverse l'échangeur impose des sections et des architectures différentes. Le circuit d'admission d'une voiture aspire plusieurs centaines de litres d'air par minute la où le circuit de refroidissement passera quelques dizaines de litres.

/!\ warning, pavé /!\

Comme le dit maverick, les 2 sont des radiateurs. Par abus de langage, on parle de radiateur pour désigner le radiateur de LDR, et en général d'échangeur ou intercooler pour le radiateur d'admission d'air (qui peut aussi être air /eau , mais dans la discussion on parlait du air/air).

L'intercooler n'est utilisé que sur les moteurs suralimentés, via compresseur ou turbocompresseur, parce que la compression échauffe l'air, et l'air chaud contient moins de molécules d'air dans le meme volume.
Plus on abaisse cette température apres compression par le turbo, plus on a d'air dans le meme volume, ce qui est l'effet recherché quand on compresse. Plus l'efficacité de la roue compresseur est élevée, moins on a besoin de refroidir. Les turbos modernes arrivent à 80% d'efficacité au mieux, sur les plus anciens on est plutot entre 60 et 70%. en sortie de turbo on peut se retrouver avec de l'air a 150°C , et si tu envoies ca a l'admission, tu risques de créer du cliquetis, qui peut casser le moteur. Si tu arrives à le refroidir a 40°, il y a moins de risques et nettement plus d'air dans le meme volume, donc + de puissance ( la puissance est limitée par la quantité d'air qu'on peut faire rentrer dans un moteur depuis qu'on fait des moteurs a injection, le facteur limitant n'est pas le carburant).

Il y a plusieurs types de construction de radiateurs /intercoolers, et selon l'usage on va utiliser un radiateur qui nécessite beaucoup de différentiel de pression mais peu de débit, ou inversement beaucoup de débit et qui produit une faible chute de pression.  Typiquement la température de LDR varie peu, l'apport calorique est plutot régulier, et le différentiel de T° entre air extérieur et LDR est assez constant. Dans ce genre de cas, on peut utiliser un radiateur qui a un débit d'air plus faible et qui fait beaucoup obstacle a l'air. Ca nécessite une pression importante a l'avant du radiateur.

L'intercooler air/air, c'est l'inverse. La montée en température est subite, et doit etre dissipée tres rapidement. Pour ca on utilise un radiateur avec un fort débit, et une faible chute de pression. En gros, contrairement a l'échangeur air/eau ou c'est l'eau qui stocke la chaleur, sur un radiateur air/air, c'est le métal du radiateur qui stocke la chaleur a dissiper; si le rendement du turbo n'est pas top ou qu'on compresse bien fort, il faut un intercooler lourd pour qu'il puisse "stocker" une quantité de chaleur suffisante, cette capacité de stockage est directement proportionnelle a la quantité de métal (et a ses propriété; a métal équivalent, plus lourd = + d'inertie thermique). Evidemment, c'est mieux si ce métal est sous forme d'ailettes fines en contact avec les deux circuit d'air que sous forme d'un gros bloc de plusieurs mm d'épaisseur

Donc en général, on met l'intercooler devant, parce qu'il faut/fait perdre tres peu de pression, et le radiateur un peu derriere (pour limiter l'échauffement par radiation), tout en cloisonnant (l'air fait comme l'électricité, il passe par le chemin ou il y a moins de résistance. Donc a coté du radiateur plutot qu'a travers si c'est possible). Le but est aussi de refroidir l'air a l'intérieur de l'intercooler le plus possible, alors que le LDR peut etre maintenu à 80°C+. S'il recoit de l'air a T° ambiante +5°C a cause de l'intercooler, c'est pas forcément méchant ... mais quand meme (cf deltaT°^4)

Ensuite, comme l'intercooler est à fort débit, l'air qui passe à travers chauffe relativement peu. Et heureusement, car le transfert de chaleur est proportionnel à deltaTempérature^4 ...  autant dire qu'avec de l'air en sortie de turbo a 150° et un métal d'intercooler refroidi à 15° par l'air extérieur, le tansfert se fait tres rapidement.

Le V mount est à la base hérité de l'aviation, c'est aussi la qu'il a été confirmé qu'on refroidissait nettement plus mal avec un radiateur incliné. Il était utilisé ... par manque de place surtout. Et c'est vrai que dans la FD y'a pas beaucoup de place. Ceci dit, on trouve des radiateurs d'un peu toutes les dimensions aujourd'hui, c'est dommage de se brider a une solution technique compliquée et peu efficace comme le Vmount quand on peut faire simple avec un radia custom, chose qui était limite introuvable à l'époque ou le Vmount était utilisé

@maverick > pour la pompe a eau électrique je peux pas dire. La pompe mécanique ca va bien (quitte a mettre une poulie plus grosse pour éviter la cavitation). Rajouter une pompe électrique pour faire tourner le circuit moteur arreté ca se fait pas mal, mais je crois pas que c'est ce que tu demandes.

Très intéressant, merci à vous deux pour les explications

 
Vrai pour les échanges radiatifs, mais pas pour les échanges convectifs qui sont à la base d'un refroidissement par circulation d'un fluide caloporteur...

 
Ce qui est précisément ce que je dis 3 paragraphes avant le passage que tu mets en gras.

Du coup Crousti tu penses quoi du Tsukuba Record Breaker d'HKS en Time Attack? Parce qu'il a un joli V-Mount !    
 

 
Pour une équipe "budget no limit" c'est quand même "dingue" de pas mettre un radiateur perpendiculaire au flux surtout quand on peut faire faire fabriquer sur mesure non ?
 
Tu devrais peut-être leur envoyer un mail pour leur expliquer et qu'ils puissent gagner    
 
   
 

Bordel la taille des ailerons  

 
T'as rien compris... ca c'est une prépa ricer magazine

 
J'en pense toujours la meme chose, c'est pas le plus efficace, ne t'en déplaise. Le Vmount a ses problemes, il a aussi ses avantages particulièrment adaptés à du time attack. comme sa compacité. Les principaux problemes d'un Vmount sont assez peu important dans cette discipline: l'aéro est gérée avec des moyens qu'on n'a pas, et c'est une discipline ou tu fais max 3 tours à fond; la saturation des systemes de refroidissement c'est pas trop un problème, et ils utilisent des radiateurs plutot petits.Je sais pas pour toi, mais perso j'aime bien faire des sessions de 15 à 20 minutes, pas de 3 minutes. Je dimensionne en fonction de mes besoins et de mon budget, l'un comme l'autre étant très différents de ceux d'une écurie de WTAC.
 
Concernant la gt800 d'HKS, je te propose qu'on voit ce qu'elle fait sur les autres étapes de time attack. Quand tu t'appelles HKS, que tu alignes une équipe de pros, que tu fais une auto spécialement pour péter le record avec un moteur plus gros, un chassis neuf, des slicks et une aéro de fou, et que tu grattes que quelques dixiemes à un gars qui a un chassis de 20 ans d'age, qui fait quasi tout, tout seul sur sa caisse en amateur sur son temps libre, et qui tient le record depuis des années avec des semi slicks, je suis pas persuadé qu'on puisse appeler ca une grande victoire. Je diminue pas le résultat hein, ils ont quand meme pété le record du tour d'un gars qui a limé le circuit pendant des années et des années.
Mais avec des moyens aussi supérieurs, gratter que quelques dixièmes ... on pouvait s'attendre à une différence plus importante.  
 
Maintenant passons à toi ... une fois de plus, tu me tombes sur le rable après une explication technique, c'est devenu une habitude. Comme je sais que tu as une RX7, et que le Vmount est le saint graal de la plupart de leurs possesseurs, je fais le lien. Tu sais quoi ? c'est la réaction habituelle des frustrés qui viennent de lire quelque chose qui remet en cause leurs convictions personnelles. Les gens comme ca, ca fait 25 ans que je vois leur manège. C'est toujours le même, les gars suivent un dogme, remettent jamais rien en question, "tout le monde le dit c'est que c'est vrai, tout le monde le fait c'est que c'est le mieux". Jamais un questionnement. C'est sûr, c'est plus confortable mentalement; en plus, en s'entourant de gens similaires, on ne risque pas la contradiction qui pourrait blesser l'égo. Ou de se fouler un neurone; après tout, pourquoi vouloir comprendre ? On risquerait d'apprendre des trucs.
 
Ca m'interesse pas le dogmatisme. Et ca interesse pas non plus les gens qui posent des questions iciet voudraient comprendre. Tu préfères rejeter en bloc tout ce qui peut aller a l'encontre de ce que tu crois, sans jamais chercher à comprendre ni poser le moindre argument.Tant pis pour toi, qu'est ce que tu veux que je te dise ?  
 
Perso je me documente, j'essaie des trucs, ca marche, ca marche pas, je corrige et j'avance. Un exemple parmi d'autres, au début j'ai cru les gens qui disaient que "rabaisser = meilleure tenue de route". J'ai testé, ca donnait effectivement l'impression que c'était mieux. Sauf que le chrono était pas du tout d'accord; ca donnait l'impression de passer plus fort parce que les limites étaient plus basses et que la caisse réagissait plus vivement. Donc j'ai étudié les suspensions, compris comment ca marchait, mesuré et modélisé la mienne, ait cherché et travaillé avec des gens pour valider mes théories et fabriquer des pieces. Avec des échecs au milieu, des erreurs dans mes calculs, mesures, et théories, forcément.
Mais le résultat est clairement au rendez vous; la caisse n'est pas vicieuse, se place facilement, pardonne les erreurs, tient en virage, saute pas a la moindre déformation de la route. On en fait ce qu'on en veut. J'ai aussi corrigé des défauts d'usine, et sans y claquer l'équivalent d'une maison en bord de mer.  
 
Pour le moteur c'est pareil. Le dogme pendant 20 ans c'était "moteur de merde qui passe pas 300cv sans casser", tu pouvais pas mettre le pieds dans un groupe sans entendre ça. Bah étrangement ces blocs,quand ils passent par Toulouse, ne cassent plus. La seule chose qui casse ce sont les transmissions, quand on tente de leur faire passer entre 400 et 700cv  
 
TL;DR: tu argumentes, ou tu molettes si ca heurte ta sensibilité. Et n'hésite pas à présenter tes préparations

On s'en balek de ta life, de ta rougne et de tes approximations    
 
Ce ton péremptoire / perpendiculaire... Foule toi un neurone pour trouver du second degré plutôt que de te sentir agressé comme un fragile...