Reprise du message précédent :
J'm'énerve poa ... j't'explique !
 
Dire que le freinage n'est pas une phase d'action ... Faux vis à vis de la conduite, Vrai vis à vis du talon pointe (même si les 2 actions sont simultanées) ... donc 7 étapes

Bonjour à tous
Bon moi je pensais que ct pour une autre raison le talon pointe... je pensais que ça servais surtout à gardé un certain regime moteur et donc un certain couple...
De plus le talon pointe c pas très bon pour la durée de vie des freins...
 
Deuxième chose
Personne ne parle d'une aute maniere de garder du couple c le freinage du pied gauche... Attention !! la premiere fois vous risquez de vous prendre le pare brise !!!
mais c tres utilisé par les pilotes du nord... c plus facile pour garder le regime moteur mais attention faut avoir d freins qui tienne le coup et savoir dosé...
Parcequ'accelerer et freiné avec une auto de 400ch vaut mieux avoir d freins endurant !!

jolie remontée de topic d'une année complète
 
A part ça, le talon pointe permet de conserver le moteur dans les tours, CàD dans la zone de couple de façon à être efficace en sortie de virage. En fait c'est son but 1er avec des effets secondaires sur la distance de freinage, le non-blocage des roues et la descente de rapports rapide.
 
Quant au freinage du pied gauche, ce n'est pas utilisé pour freiner mais pour "remplacer" le coup de frein à main quand l'auto sous-vire sur sol glissant. L'avantage du pied gauche dans ce cas est qu'on peut doser plus facilement le blocage du train arrière dans la mesure où cette technique n'est valable que pour les tractions, éventuellement les 4 roues motrices.

Non, on ne rétrograde pas pour utiliser le frein moteur, on rétrograde pour rester à un régime moteur censé être adéquat en cas de besoin d'évitement ou de réaccélération, mais bon, de toute façon en France, dès qu'un problème survient sur la route, on t'apprend qu'il faut piler et attendre que ta voiture 5 étoiles EuroNCAP fasse le reste....
 
Et ça use ton pied gauche, ton embrayage, et ça reste utile seulement pour les gens qui ont autant le sens d'anticipation qu'un poisson rouge. Ce qui ne veut pas dire, que dès qu'on ralentit, faut mettre le point mort, simplement, quand on SAIT qu'on va s'arrêter, ça sert à rien de faire mumuse avec le levier...
 
 
Et pour le premier cas, personnellement, si on me tape par derrière, mon réflexe sera surement pas de lever mon pied gauche, sinon j'ai plus aucun appui et jme prend le volant dans la tronche. Ca marcherais avec le pied droit à la limite, mais le pied gauche, il restera enfoncé, que ça soit sur le repose pied ou sur l'embrayage.
 
Ensuite, au feu, 99% des gens ont le pied sur le frein donc bon...le coup de se retrouver en plein milieu du carrefour...

Cela dit, chacun fait ce qu'il veut dans sa voiture

Salut à tous.
 
je trouve que ce servir du frein moteur en ville (+le frein évidemmen) fait prolonger la durer de vie des freins. Maintenant il est certain qu'avec cette technique on freine moins rapidement.  
Par contre, ma voiture est une ancienne, elle est assez rare, et je l'ai ue en boîte auto. Le gros problème en BVA, c'est que le frein moteur qui est quasi inexistant. Donc les freins servent beaucoup plus que sur auto une équipée d'un BV manuelle.
 
Pour faire de la compét, c sur, la boite auto est pas terrible, mais elle a des avantages, les changements de rapports sont plus doux (pas de choc), démarrages en cote aisés (pas besoin de servir du frein à main), consomation réduite en ville, et tant qu'elle est bien entretenue, les organes s'usent moins. par cotre au démarrage, il faut avoir le pied le léger, et de plus, il y a une légère baisse de performance (-5 km/h, et de 0 à 100 km/h : + 1 sec)
 
Par contre, il me semble qu'il manque une tecnique sur ce forum : le transfert de masse
Si quelqu'un sait exactement comment ça marche, ça m'interresserait (pas pout faire le quéqué sur les routes, mais pour savoir uniquement)

 
Bon, je vais détailler le calcul alors....
 
45 l  d'essence, densité 0,78 = 35 kg
 
Pour les HC composant l'essence, chaque molécule est composée à 80-90 % de carbone (en masse), on va prendre 85 %, ce qui nous fait .85*35 = 29,8 kg de carbone pour un plein de 45 litres.
 
La masse molaire du CO2 est de 44 grammes, dont 27 % de carbone, donc 29,8 kg de carbone se combinent avec 79,5 kg d'oxygène pour produire 110 kg de CO2....
 
Ce ne sont effectivement pas les 150 kg indiqués dans mon post d'origine (mais le premier calcul n'avait pas été fait avec les mêmes hypothèses), mais l'ordre de grandeur reste le même.

Je suis preneur aussi pour le principe du transfert de masse.
 
je crois savoir que ça permet (entre autre) de mettre plus de poids sur le train avant en entrée de virage et donc avoir plus de grip pour mieux tourner (survirage ?)
 
mais tout cela reste flou....

T'es sur que c'est pour du gripp , moi j'aurai plutôt pensé que c'était en dérapage ? Ou est ce utilisable pour les 2 ? mais en effet, la seule chose que je sache à ce sujet, c'est que ça consiste à transfèrer le poid vers l'avant. Quand on freine (ça parait logique ), le poid de la voiture se concentre vers l'avant, en entré de virage, c'est surtout utilisé pour les tractions, mais je sais que ce principe existe aussi pour les propulsions, mais pas exactement pour les mêmes raisons.

ou vers l'avant, pour faire partir l'arrière...
 
il faudrait un connaisseur pour être fixé sinon...
 
 
 
ps. ...sinon il faudra faire des recherches, et tout...
 
edit: tu dois etre dans le vrai. l'avant est plus chargé, on peut braquer et mettre la voiture à la limite du survirage avec l'arrière qui a tendence à partir à l'exterieur...

 
C'est marrant, je tape du 5l2 avec une caisse de 1400 kilos, 160 cv et 320Nm    
 
 
 

Sur la consommation, ce que dit Gaston2foix est vrai, et logique. Tu nu consommes que 5L/100 avec un moteur de 160 ch ?!?
C'est quoi ta caisse, parceque ça me parait vachement peu ?

C'est juste un diesel    
 
 

Ok.

Perso Style de conduite agressive, 0 pv!
 
Encore hier je tombe sur un ptit vieu sur la 3eme gauche à 110.
J'arrive derriere a l'aspi et je commence à lui chatouiller le parchoc, j'en arrive meme a une legere pousette.
Enfin il se tape au milieur, bien que droite serai sa place, bref j'le dépasse, j'ouvre la fenetre et j'lui gueule," la poussette c'est la course! "  

Bon, j'vais vous dire ce que je connais.
 
1. le terme TRANSFERT DE MASSE est faux. L'expression la plus proche de la réalité est TRANSFERT DE CHARGE.
 
2. Quand ?
Dès qu'il y a accélération (freinage, accélération ou changement de direction).
 
3. Effets
Le poids apparent sur une ou 2 roues augmente ou diminue. Et plus il y a de charge sur une roue, plus son adhérence augmente et inversement, moins de charge, moins d'adhérence.

• Lors de l'accélération, les roues arrières sont chargées, les roues avant moins, du coup il peut y avoir perte de motricité pour une traction ou un manque de précision dans la dierction pour une propulsion.
• Lors des freinages ou ralentissements, la plus grande partie de la charge passe sur le train avant. Donc, l'efficacité des freins est maximal sur l'avant où les risques de blocage seront moins importants que sur les roues arrières ayant moins d'adhérence. C'est entre autres pour ça que les freins avant sont plus gros que les freins arrière.
• Lors des changements de direction, le transfert de charge se fait sur les roues extérieures CàD à gauche en tournant à droite et inversement.

4. Cas pratiques, les dérapages
Lors de freinage, CàD où le transfert est le plus important, la mise en glisse de l'auto intervient soit parce que les roues se bloquent ou bien qu'il y a un coup de volant donné. Dans ce dernier cas, en plus du transfert vers l'avant, il y a transfert latéral (celui de virage en fait), donc une des roues du train arrière dispose encore moins d'adhérence que l'autre, et elle décroche TRES facilement à ce moment là. Vous venez d'entamer un tête à queue dans la plus pure tradition des tétanisés sur volant (qui en plus de se crisper font instinctivement tout pour amplifier le tête à queue : on appuie encore plus fort sur les freins).
 
5. survirages et sousvirages
En entrée de courbes, le fait d'accélérer transfère de la charge sur le train arrière, moins sur l'avant, l'auto se dirige vers l'extérieur du virage, c'est un sous virage. Pour revenir sur la bonne trajectoire, il suffit de soulager l'accélérateur. Une des réactions les plus courantes est de rajouter du volant pour revenir sur la trajectoire, le risque est le surbraquage, CàD perte d'adhérence qui déclenche le saut irraisonné à 2 pieds sur la pédale de frein, et avec un gros angle de braquage, cela donne un tête à queue TRES violent, même avec des conditions d'adhérence correctes.
 
Et inversement, plus l'auto ralentit en entrée de virage plus elle aura tendance à se diriger vers l'intérieur du virage. Dans ce cas, c'est un survirage qui en condition de faible adhérence peut engendrer une perte d'adhérence et un tête a queue pour un peu que la peur fasse donner des freins.

merci TNZ pour ces précisions !

 
Et en quoi cela invalide-t-il ce que j'ai marqué plus haut ?
 
Les 160 cv, ils sont à quel régime... 4500 tr/min, non ? et tu roule souvent à ce régime (de temps en temps certainement, mais certainement pas en continu). Donc l'argument 5,2-L pour 160 cv n'est pas vraiment reçevable, le rendement de tous les moteurs d'une même génération est identique à qq % près, tu consomme une certaine masse de carburant pour délivrer une certaine puissance, point barre (et comme c'est du mazout, une même conso en masse correspond à une plus faible conso en volume).
 
Fait le plein avec du JP-10 au lieu de mettre du mazout, et ta conso tombera à 4,5-4,6 L/100 km.
 
Avec ma vieille R19 Cabrio, je fais 8,1-L/100 km alors que ma femme fait presque 10-L/100 km dans la même voiture... c'est juste 23% de différence lié uniquement à la conduite, parce que le moteur ne change pas lui (ni la voiture).
 
Pourquoi cette différence, simplement parce qu'elle accélère plus fort, freine plus tardivement... et de manière générale conduit plus brusquement. Cette conduite utilise plus de puissance, donc elle consomme plus, mais on ne peux pas mettre en rapport la consommation et la puissance max.
 
Ma 390SE est 3x plus puissante que la R19 et je ne consomme pas 3x plus... (heureusement d'ailleurs).
 
Donc, on ne peux pas relier directement la conso et la puissance max, mais par contre imagine ton moteur (160 cv et 320 N.m) dans une caisse de 800 kg (au lieu de 1400 kg) qui n'ait pas un S.Cx de fourgonnette... tu consommera encore moins et tu commencera à avoir des perfs intéréssantes !
 
En essence, on arrive à tourner à 5L/100 km pour 180 cv (dans une Ginetta G20 avec un 4 pattes Cosworth), avec un moteur dont la techno date de 25 ans (atmo, DOHC et injection électronique), je pense que la même caisse avec un moteur a injection directe et un taux de compression plus élevé (pour profiter des SP98 ou SP100) permettrait encore de limiter les conso, c'est pour cela que dans mon post d'origine j'avais mentionné une configuration à base de moteur essence (et pas diesel).

Je sais pas is j'ai mal compris babcow, mais tu dis que plus le moteur a une forte compression et moins il consomme, c'est ça ? Car le moteur Pinto que j'ai sur ma caisse est dit haute compression. Tu dis que le mieux pour ces moteur, c'est de mettre du 98 ?

 
Pour faire simple (et donc pas complètement rigoureux), plus le taux de compression est élevé plus le rendement mécanique est bon. Les moteurs essence ont des taux de compression de l'ordre de 8,5:1 à 9,5:1, contre 17 à 20 pour les turbo-diesels modernes (voire plus de 20 pour certains blocs plus anciens).
 
Le SP95 est tout à fait adapté pour ces taux de compression, mais certains moteurs (à vocation sportive) ont des taux de compression plus élevés (jusqu'à 11,5:1) et là il faut utiliser du SP98 pour éviter les problèmes d'auto-allumage. Si ton moteur possède un taux de compression supérieur à 9,5:1, il est conseillé de mettre du SP98.
 
Un intérêt du bio-éthanol est que son indice d'octane très élevé (de l'ordre de 115) permettrait (en théorie) d'augmenter fortement le taux de compression des moteurs a allumage commandé et donc de regagner un peu de rendement et de limiter l'augmentation de la consommation liée à l'utilisation de ce carburant. Bien sûr, si ton moteur doit fonctionner aussi avec de l'essence, cet avantage ne pourra pas être exploité.
 
EDIT : rendement mécanique = rapport entre l'énergie mécanique fournie par le moteur / énergie chimique libérée par la combustion.

J'ai vérifié dans la RTA, le taux de compression ne fait que 9.2:1, ils sont fous ces fordistes ! Dire dans le livret d'entretient que c'est une Haute compression alors que s'en ai pas une.
 
Sinon, peut on dire qu'une suspension équipée de 2 triangles est comparable à une équipée d'un triangle supérieur et d'un bras inférieur ?

 
9,2:1, c'est proche de la limite supérieure pour du SP95, donc c'est peut être pour cela qu'ils appellent ça "haute compression", certainement qu'ils doivent avoir une version à 8,5:1 qui sert de référence.
 
Pour ce qui est des suspat', si je ne trompe pas ce que tu appelle "2 triangles", c'est de la double triangulation superposée et l'autre c'est du bras tiré, et non, ce n'est pas comparable.
La double triangulation superposée (inversée ou pas) est réellement supérieure à une simple triangulation aves bras tiré et est même indispensable dès que la voiture devient assez puissante. Si mes souvenirs sont bons, le train AR de la Z3M est de type "bras tiré" et c'est une des raisons de sa réputation de "voiture sauvage".
De même, sur les TVR 390SE (que je connais mieux), les premières version étaient équipées d'un train "trailing arm" (bras tiré) qui avait vraiment du mal à faire passer les 275 cv du moteur. En cas de forte accélération, on avait un phénomène de "piétinement" (trampling) et au lieu de faire un beau burn, on avait juste un sautillement du train AR. La série II a été équipée d'une double triangulation développée pour les 420SEAC et le problème a été réglé.

Pour ce qui est du rétrogradage en passant par toutes les vitesses jusque a l'arrêt au feu j'ai toujours trouvé ca ridicule... quand je monte avec des gens qui a la vue d'un feu rouge a 300m te font 4>3>2 (avec de préférence un accoup a chaque changement) ca me saoule...  

En fait, moi c'est une propulsion, donc mes triangles et bras inférieurs sont à l'avant (avec tout de même une barre stab, pas trop mal pour l'époque, 1976). A l'arrière j'ai un essieu rigide (enfin je crois que ça s'appel comme ça) voici les caractéristiques :
Suspension arrière par ressorts hélicoïdaux (ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable avec tampon de caoutchouc) entre bras longitudinaux et la caisse, amortissuers hydrauliques fixés obliquement sur soubassement et à l'extrémité arrière des bras longitudinaux. Barre stabilisatrice solidaire de ces bras (diamètre 16).
 
En sachant qu'entre le diffèrentiel et les roues il n'y a pas de quardan.

 
Les exemples que j'ai cité sont aussi des propulsions... donc par rapport à ce que j'ai dit tu a en fait un pont rigide alors que je parlais de config à 4 roues indépendantes. C'est une conception anciennement très courante mais qui ne se rencontre quasiment plus, sauf sur des américaines.

Si certaines personnes veulent parler de mécanique, nouveaux modèles automobiles etc. voici mon forum consacré à l'automobile toute marque :
 
http://autopassion.misterforum.com/index.php
 
Par ailleurs, je cherche à savoir, si il est possible d'équiper un moteur 2 temps d'un superchargeur. C'est un moteur que je suis en train de concevoir, et que je vais réaliser, donc du point de vue robustesse aucun problème.

J'aurais voulu savoir si prendre un virage en dérapage est mieux que de le prendre en gripp? Et de plus comment faire déraper une voiture (type FR) sans utiliser le frein à main ?

1. ça dépend du virage
 
2. faible adhérence + transfert de charge

 
J'imagine que pour prendre un virage en dérapage sans le frein à main, qu'en descente ça va mieux ?

Par forcément, pour déraper, il faut impérativement modifier l'adhérence entre le train avant et le train arrière. Le transfert de charge, au sens dynamique de consuite, est le moyen le plus "controlable" pour déclencher et controler un dérapage

Mais où faut il placer la charge ? sur l'avant ou sur l'arrière ? De plus il faut sans dout aussi placer la charge sur un coté non ?
 
Pour faire cela, comment faut il règler le freinage et les roues d'une voiture ? (propulsion bien sur)

La charge se "déplace" suivant les accélérations ... donc bon.
 
Quant aux réglages, il y a bien trop de paramètres pour donner ce genre d'infos en un post de forum. (style de consuite, véhicule, type de pneu etc ...)
 
Ca se discute au cas par cas et de préférence après avoir essayé l'auto avant corrections des dits paramètres. Faut pas faire n'importe quoi non plus, la sécurité est SUPER IMPORTANTE.

Salut a tous, moi je voudrais juste faire part de ma technique "aspi" sur autoroute pour réellement baisser la conso. Je me trouve un gros semi remorque bien carré avec son limitateur bloqué a 90/100, je me cale derrière lui et sur 300 bornes je passe d'une conso moyenne de 7L/100 a 5L/100.... Bon c sur qu'on a bien l'air con de suivre un camion mais le simple fait de rester dans son sillage diminue beaucoup "l'air drag" et donc la conso.
pour rappel j'ai une 205 1.4L.  
 
dites moi ce que vous en pensez  

Que d'un point de vue sécurité c'est 0 pointé.
 
Surtout en 205, suffit que le camion devant mette un coup de frein, et tu pourras plus jamais profiter de l'argent économisé sur ton plein
 
Sans compter le fait que le chamionneur devant ça doit bien le faire chier d'avoir un truc collé a ses fesses qu'il voit à peine dans ses rétros, il est obligé de contrôler

Avec une amende pour non respect des distances de sécurité en prime !

 
les camions de cette taille pilent très rarement, ça doit ralentir bien avant.

 
bah chuis pas non plus scotché a son parechoc, juste a distance raisonable pour rester dans le vide d'air. Et puis je dépasse rarement les 100/110.

Pour en revenir au double débrayage, quelle est la différence entre mettre un coup de gaz lorsqu'on est au point mort, pédale d'embayage relâchée et avec une vitesse enclenchée + le pied sur l'embayage ?

ya des schémas sur le net pour voir le fonctionnement d'une boite de vitesse, tu comprendras très vite
 
rien de tel qu'un schéma

Point mort et embrayage relevé :  
La boite et le moteur sont couplés. Le coup de gaz sert à faire le travail des synchros. L'avantage est que les synchros s'usent moins et que tu peux rentrer le rapport inférieur plus tôt.
 
Vitesse enclenchée et embrayage baissé :
La boîte et le moteur ne sont pas couplés. Le coup de gaz ne sert alors qu'à éviter l'acoup au moment où tu relèves l'embrayage.

Et une fois qu'on a lu tout le topic, on peut se mettre à la pratique    
 
 
http://www.dailymotion.com/momo932 [...] o-conduite
 
 
Encore un qui lit hfr