Reprise du message précédent :

Aaah souvenirs de ma fiesta  

J'ai dû faire le tour du compteur à 5 chiffres une fois mais pas beaucoup plus, la rouille tout ça...

Mais à l'époque les fords rouillaient déjà dans le catalogue  

plop nouvelle question sur ma polo 4
 
j'ai le verouillage centralisé, mais pas de telecommande, c'est possible qu'elle ait été perdue ou cassée, comment savoir si je peux en recoder une du coup ?

 
Tu vas à la concession vw et tu demandes

ou tu achetes un kit a 10 balles sur aliexpress, c'est livré avec un module que tu branches sur le bouton de Fermeture centralisé de l'habitacle.

Bonjour le mécanos

J'ai un petit soucis de batterie et/ou d'alternateur, je ne sais pas trop et comme je n'ai pas trop confiance en mon garagiste (à priori totalement gratuit), j'aimerais bien soumettre le problème ici (avant d'aller sur un forum auto...)

Donc contexte:
- Citroën C4 Cactus de 2016 totalisant 76kkm
- BATTERIE VARTA BLUE DYNAMIC D24 12V 60AH 540A neuve, changée en avril de cette année
- J'ai eu un petit choc frontal cet été, je ne sais pas si c'est une information pertinente ou pas...

Au début du mois de novembre, je me suis retrouvé en panne de batterie par un premier matin bien froid (~0°C). J'ai pensé que ma femme avait peut-être encore laissé les warning par erreur, je ne me suis pas inquiété et j'ai rechargé la batterie à fond avec un chargeur fait pour ça.
Au début du mois de décembre, rebelote, plus de batterie un matin bien froid, et là pour le coup je n'ai plus vraiment de doute sur le fait qu'il y ait un problème. Cette fois-ci n'étant pas chez moi, j'ai redémarré aux pinces et j'ai roulé pendant 40minutes sur autoroute histoire de charger la batterie. Mais le lendemain, ça n'a pas démarré non plus, prouvant que rouler ne l'avait pas chargée

La voiture étant récente et ayant peu de kilomètres, ça me ferait un peu mal que ça soit l'alternateur, ça coûte un bras à changer et c'est censé tenir au moins 200kkm.
Je n'ai pas d'autres symptômes typiques d'un alternateur fatigué, je ne cale pas, pas de soucis d'alimentation des différents équipements, le voyant batterie est bien allumé quand je mets le contact et s'éteint après la mise en route du moteur, etc.

J'ai fais des mesures au voltmètre, aux bornes de la batterie:
- Avant de recharger la batterie, moteur éteint: 11.69V
- Avant de recharger la batterie, moteur allumé: 12.26V
- Après avoir rechargé la batterie, moteur éteint: 12.84V
- Après avoir rechargé la batterie, moteur allumé (mais au ralenti): 12.84V

Cette dernière valeur m'étonne, normalement on devrait avoir une valeur supérieure non ? Étant tout seul, je n'ai pas pu monter à 2000 tr/m comme conseillé pour les mesures.
J'ai lu ici et là que sur les voitures "modernes" il pouvait y avoir des alternateurs "débrayables" qui du coup ne chargeait pas tout le temps, mais seulement dans certaines conditions pour gagner en consommation, ce qui pourrait expliquer cette mesure plate.

J'ai également fait une mesure au voltmètre aux bornes de l'alternateur, c'est à dire sur le gros fil de sorti de puissance et une masse quelconque de la voiture.
J'ai d'abord trouvé 7.5V, en mesurant en courant continu, ce qui est très bas, mais en mesurant en courant alternatif, je suis entre 12.9V et 13.5V, ce qui est mieux. Cela dit, je suppose que la "conversion" alternatif=>continu doit se faire avant la sortie de l'alternateur non ? auquel cas cette mesure en courant alternatif ne serait  pas du tout pertinente..?
Encore une fois, si la charge est débraillée, ça peut aussi expliquer des choses...

[EDIT]: Petite info en plus, après recharge complète de la batterie, la mesure était à 13.13V (moteur éteint); Après quelques jours sans utiliser la voiture du tout (même pas ouverture des portes), c'est tombé à ~12.8V, est-ce que ça semble normal comme décharge, même par temps froid, sur 4-5j ?

Bref, voilà à peu prêt tout ce que je peux en dire... qu'en pensez-vous ? Je vais devoir manger des patates à Noël ou non ?

Ton truc se comporte comme si l'alternateur ne fonctionne pas.
 
Les mesures semblent crédibles et indiquent un souci, mais es-tu sûr que ton multimètre fonctionne bien ? Une pile déchargée renvoie souvent des valeurs aléatoires, tu peux vérifier sur une alim de PC habituellement précise à +/-5%.
 
Normalement le témoin au tableau de bord s'allume quand l'alternateur ne charge pas, mais c'est peut-être différent sur les voitures récentes.
 
Vérifie le câblage avec ton ohm-mètre, moteur arrêté et batterie débranchée. Surtout entre la cosse + de l'alternateur et le + de la batterie, et entre la masse du moteur et de la batterie. S'il y a d'autres câbles entre un calculo et la batterie ou l'alternateur, vérifie qu'il y ait un bon contact. Tu peux aussi mesurer la tension moteur tournant entre les cosses + d'alternateur/batterie et la masse moteur/batterie. Une tension supérieure à quelques centaines de mV indique un problème que tu ne verra pas forcément avec un ohm-mètre.
 
Ça peut arriver que le câblage s'oxyde ou que des cosses se desserrent avec les vibrations (parfois les deux ).
 
Plutôt que de changer l'alternateur, tu peux trouver des kits de réparation avec le régulateur/balais qui peut parfois se remplacer sans déposer l'alternateur. Et si tu veux vraiment changer l'alternateur, il y a quasiment toujours une consigne sur l'ancienne pièce qui vaut pas mal de sous.

Effectivement moteur allumé la batterie devrait être à plus de 13V, entre 13.5 et 14.7 plus précisément, et ce même si elle n'est pas pleine. A moins de 13.1V ça signifie normalement que l'alternateur est en fin de vie.  
Comme tu dis il y a des alternateurs (anciens cependant) qui nécessitent d'accélérer un peu pour arriver à cette tension nominale MAIS c'est après avoir tout allumé dans le véhicule (phares, radio, chauffage, cligno ..). Si l'alternateur est bruyant à ce moment là c'est un signe de faiblesse aussi. En coupant les équipements la tension doit remonter
 
Le fait de ne pas avoir de différence de tension entre moteur coupé et éteint est aussi un signe de problème d'alternateur. Par contre je connais pas cette histoire d'alternateur débrayable, je saurais pas dire.
 
Le fait qu'après quelques jours la batterie ait perdue un peu est normal, y a une décharge naturelle + quelques trucs électroniques toujours allumés, 12.8V après plusieurs jours c'est bien, tes 13.13V c'était juste après avoir coupé le moteur j'imagine, ça redescend vite. Moi ça descend vers les 12.3, une tension normale doit être à 12.5-12.7V  
 
Par contre tu dis que le voyant batterie s'éteint au démarrage, ça ne devrait pas être le cas justement si l'alternateur ne fait pas son job il me semble..
 
 
A noter que je dis ça sans être expert, j'ai juste accumulé ces informations parce que j'ai eu un souci aussi y a quelques semaines (mais c'était un courant de fuite, réparé à priori)

 
Pour répondre rapidement, pas de bruit bizarre au niveau de l'alternateur et vraiment aucun autre symptôme que cette satanée batterie qui se vide inexorablement... Le circuit de charge est peut-être effectivement en cause, un câble/cosse qui aurait bougé lors du choc de cet été ? Il n'y a pas de fusibles sur ce circuit sinon ?
Et pour le multimètre, c'est pas un truc haut de gamme, loin de là, mais les piles sont neuves au moins.
 
je vais faire les mesures suggérées déjà, je reviendrai vous donner les résultats.

J'ai eu un cas très similaire récemment, l'alternateur en cause, il sortait bien 13.5-14v en roulant mais chargeait peu la batterie. Il a fini par quasi mourir sur le trajet en allant chez le garagiste, le voyant batterie s'allumait puis s'éteignait toutes les quelques secondes. C'était comme si l'alternateur glissait sur son embrayage au lieu de tourner rond. Embrayage ou alternateur grippé, j'ai pas voulu savoir, j'ai fait tout changer en échange standard et problème résolu, ouf. Mais ça a mis longtemps avec la batterie qui se rechargeait partiellement sans qu'on comprenne pourquoi

 
13.5v c'est la tension de maintient quand la batterie est chargée, 14.4v c'est pour charger la batterie.

Salut,  
 
J’ai une Megane 3, et les feux de croisement ne fonctionnent plus. J’ai remplacé les deux ampoules, et contrôlé les fusibles à l’intérieur et dans le comportement moteur.
 
Avez vous une autre piste ?  
 
Merci

Retour sur la C5 1.8 16s 3 cylindres
Cylindre4 donne 0 de compression, on pense qu'il y a un problème
 
En imaginant que c'est bien une soupape, vu la valeur zéro de l'engin mais les services qu'elle me rend au quotidien, je pense faire un déculassage+distri et repose culasse à la manouche (rectification spour les lopettes). L'accès est facile vu que c'est un petit moteur dans un compartiment calibré pour un V6.
 
Juste un truc: c'est courant que les sites de vente de pièces donnent des mesures variables pour ce type de pièce? Je tombe sur divers longueurs et diamètres pour la même ref (bon, on mesurera avant de commander mais ça m'intrigue).
 
Et 2eme question, normalement si je débranche l'injecteur du cylindre concerné, est ce que l'alerte pollution/catalyseur ne devrait pas disparaitre vu qu'il n'y a plus d'essence mal brûlée qui part dans le collecteur?
 
Voila voila, j'ai de l'occupation pour mes prochaines longues soirées d'hiver

Le comodo .

 
J’y ai pensé, mais d’après ce que je lis sur certains forum si le voyant feu de croisement est allumé c’est que le comodo fonctionne ? Est ce correct ?
 

les pleins phares fonctionnent ?

Oui et les veilleuses aussi

 
Tu envoies du dioxygène dans l'échappement quand même.  

donc plutot le relais hs je présume si le voyant s'allume.

généralement le plein phare et croisement utilisent le meme type de relais, tu peux inverser les 2 pour tester.

Tu sais où ils se trouvent ?
 
D’après ce que je trouve sur internet et YouTube il n’y a pas de relais pour les phares… ou alors j’ai mal lu

 
Sacré progeay .
 
Si tu peux, essaye de comparer les références de pièces avec celles du constructeur (Servicebox, Catcar, 7zap) avant de chercher sur les sites de pièces de rechange.
 
Es-tu sûr que la compression ne se barre pas dans le circuit de refroidissement ou dans l'huile ?
 
Ça vaut peut-être le coup de vérifier la planéité de la culasse à la règle + cales et l'étanchéité avec du dégrippant ou du diesel sur la culasse retournée (en espérant que la culasse ne soit pas peureuse ).
 
Si tu veux débrancher un injecteur, ça peut aussi être utile de débrancher les deux sondes O2 pour que le calculo fonctionne en boucle ouverte, mais le cat n'aimera pas dans les deux cas .
 

 
Il y a de grandes chances que ça fonctionne . Essaye de regarder le faisceau en comparant avec une RTA ou équivalent et de voir s'il n'y a pas un connecteur abimé, oxydé ou mal branché.

Okay, faut aussi démonter une bougie donc
 

Oui je ferai gaffe avant de commander. Déjà vu que la RTA est inexistante j'ai trouvé quelques infos sur le site peu406.org pour le même moteur. Je cherche encore le couple de serrage des brides d'AAC et la tension de la distribution mais en reniflant de ci de là ça devrait se trouver.
 
Le LDR est propre + pas de surpression, la fuite ne va pas dans ce circuit.
Pour l'huile c'est autre chose, il y a toujours eu une petite odeur sous le cache culbuteurs donc il y a probablement une fuite minime que j'attribue à un joint de queue de soupape. Je n'ai pas observé de changement au niveau du fumet dégagé donc je ne pense pas que la grosse fuite qui ramène les compressions à zéro a la même origine (ni que cela vient du joint de culasse, ce qui m'aurait arrangé en fait ).
 
Je note pour le test d'étanchéité, je ne connaissais pas l'astuce
 
Je compte quand même arrêter la voiture le plus vite possible et dégotter une remplaçante temporaire avant de bousiller le cata (candidate n°1: R21 2.0D atmo ).

 
Une RTA ? Qu’est ce que c’est ?

Revue Technique Automobile, une sorte de documentation plutôt détaillée de certains véhicules et certaines motorisations

 
 
Merci  
 
Je vais revérifier les fusibles, et essayer de suivre les fils voir s’il n’y a pas une Connectique oxydée.
 
Sinon ça sera comodo ou contacteur tournant peut être ?

tiens spa con ca je connaissais pas je vais regarder au pire
 
d'ailleurs je suis en plein dedans, vu que j'ai changé le leve vitre conducteur, une galere sans nom il faut TOUT démonter, TOUT coince, j'ai jamais vu ca pour un truc aussi trivial qu'un mecanisme de leve vitre    
 
 
et évidement, quand tout est remonté et que le LV marche nickel, j'ai plus la centralisation, j'ai galéré pour désacoupler la fiche de la serrure, j'ai eu du mal a la remettre, visiblement c'est foireux il faut encore tout redemonter    
 
ca m'a pris la matinée pour un truc qui devrait durer 1h max je suis vert

Le diable est dans les détails à s'ky parait...
Ca vous parait possible des têtes Torx E13 pour les vis de culasse?
Je dois racheter des douilles après un vol perpétré par un quelconque malandrin de passage sur une partie de mon outillage.
 
Du coup j'ai trouvé via Oscaro la doc technique de la marque Elring qui référence mes vis sous le n° 262.820 ([url]https://oscaro.media/catalog/images/pdf/10/tsi12-2013_zks_tabelle[1].pdf[/url]), du coup je doute un peu et le E13 est souvent absent des kits (même pas dispo à l'unité chez misterauto).

Je ne sais plus si c'était du 13 mais pour mon Espace 3 2.2dT c'était le même type d'empreinte, par contre je n'arrivais pas à visser certaines vis au couple prescrit ça ripait vers la fin.

Faire riper des 12pans hexa sur une anglaiserie ou un boulon usé je veux bien, mais du Torx c'est étonnant...
 
En tout cas je trouve un peu n'importe quoi en outillage:
- des marques inconnues qui sentent bon le delta des perles
- du carré de 3/8
- du joli revêtement anticorrosion (sur du "chrome vanadium" bien entendu)
- du KStools qui boude le E13
- du 12pans, super pour dévisser des machins intégrés depuis 20ans dans le bloc!
 
D'un autre côté je suis presque sûr d'avoir fait une 306 1.9d avec ce pack de douilles (et donc du E14 probablement).
 
Bon, du coup est ce qu'il y aurait une correspondance hexa/Torx ? Comme ça je vérifie avec une 6pans classique avant de commander le bon pack de douilles.

Là c'était seulement certaines vis "mal placées" où c'était compliqué d'appliquer le bon couple avec une rallonge je crois. Les vis accessibles avec la même empreinte ne posaient pas de souci même avec le couple important (et surtout les trucs comme +322° pour certaines vis   ).

je viens de vérifier, effectivement le set de douille femelle torx acheté y'a quelques années, n'a pas de E13...  ( https://www.amazon.fr/Silverline-67 [...] 143&sr=8-8 )
 
et la dernière culasse que j'ai démonté, (1.6L 16v renault), c'était du E12.
 
au passage, dommage je retrouve plus la photo, mais moi j'ai eu droit a la tete torx de boulon  de culasse qui s'est arrachée au desserrage
 
 heureusement facilement accessible pour le percage-déblocage..

 
Je lis le tableau comme les vis 262.820 qui nécessitent l'outil N°13, référencé plus bas comme une douille Torx E14 .
 

 
Du 12 pans n'est pas forcément un souci sur des vis/écrous qui sont à l'intérieur du couvre-culasse (contrairement aux vis en acier dans la culasse en alu exposées au sel, à l'humidité et au chaud/froid, qui ont besoin de délicatesse.
 
Si ça coince et qu'il y a un couple de serrage à la veine-bleue, tu peux y aller à deux personnes : une qui appuie sur la douille pour qu'elle soit droite et bien enfoncée, et l'autre qui balance le koopl.

Bordel
C'est le
Numero
De l'outil !

Insère le smiley que tu veux dans mon message, un qui représente bien la honte par exemple.

Pafo
Ceci dit autant avec du SAM j'aurais confiance, mais sur une marque "non reconnue avec acier miroir" ça me motive moins

Bref problème réglé (enfin celui là déjà...)
Maintenant redémarrer la r21 qui n'a pas bouge depuis 5ans, pour remplacer la c5 qui ne redémarrera peut être jamais... J'aime les challenges !

Perso je demande un coup de main pour serrer les culasses, je serre comme un âne pendant que le pote tient le moteur
 
Après quand le moteur est dans la voiture c'est plus simple

Intervention sur haut moteur avec baie kingsize pour bloc riquiqui, autant dire que sortir le moteur n'est pas au programme. Finalement le plus relou au niveau accessibilité sera la paire de galets de distribution.
 
La procédure de serrage par contre    
 
    préserrage à ..........................1,5 +- 0,1
     serrage à ..............................5,0 +- 0,1
     desserrage de ................360 (1 tour)
     resserrage à ........................2,0 +- 0,25
     serrage angulaire à ..............285 +- 5
 
Je trouve pas pour les brides d'AAC, il y a des procédures un peu standard pour ce type de pièce ou yolo?

8Nm en général soit peanuts
 
Edit : Et serrage en escargot après avoir tout approché

Sur le M54 c'était 10 ou 20nm je ne sais plus pour les aac clairement c'est à peine serré lol.

Programme d'entretien d'une Sandero.
https://i.ibb.co/d5f910v/programme-d-entretien-1.jpg
Autant je vois l'intérêt de changer régulièrement les filtres et l'huile moteur, autant est-il nécessaire de changer le liquide de refroidissement, le liquide de freins et les bougies s'il n'y a pas de symptôme d'usure (baisse du niveau du liquide de refroidissement/surchauffe moteur, freinage perdant de force, difficultés de démarrage) ?

 
 
les liquides de freins se chargent d'humidité et et moins efficace et les liquides de refroidissement se chargent de boues et autres cochonneries et là pareils, c'est moins efficace

Tout les 120K ça va c'est normal...

Le liquide de frein qui capte l'humidité et vu que l'eau ce n'est pas top comme liquide hydraulique...

L'eau ça perd les propriétés anti corrosion et antigel donc oui.

Les bougies c'est un bout de ferraille, ca s'use avec les km, pas le temps. (Et si usé, hausse de consommation, perte de puissance et problème de demarrage)

Et 4 ans pour le LDF, c'est déjà bien.