Reprise du message précédent :
Sinon j'avais eu à peu près les mêmes symptômes sur ma clio et c'était le capteur pmh, donc à vérifier aussi.

Ok, tx.

Le démarreur tourne ? car allumer des diodes d'un tableau de bord et les 2000w d'un démarreur c'est quand meme différent.

combien de volt a la batterie ? 12.0v elle est vide, 12.8v elle est pleine.

Si ça fait juste clac, je vote batterie, voir démarreur. Le capteur PMH, n'empêche pas le démarreur de tourner, mais comme ça déclenche pas l'allumage au bon moment, ça démarre jamais

Vous avez tous oublié la possible blagounette du fusible
 
Le "clac" semble indiquer que la commande du relais est OK, mais si le fusible du démarreur a claqué, ça démarrera moins bien.

Sur le meme moteur (mais sur xsara) avec capteur PMH mort, le moteur tournait quand meme... Mal, mais il tournait
 
Je vote batterie

Sur ma clio 2 1.6 idem, capteur pmh hs, le démarreur tournait et la voiture finissait par démarrer après avoir insisté 30 secondes sur le démarreur...

 
Il me semblait que le démarreur ne tournait pas

bon finalement sonde changée, ça fait tout drôle d'entendre le ventilo  sur la twingo  
testé ça déclenche bien comme ça devrait.
 
c'est la première fois en 5 ans que je l'entend... je me demande si il a fonctionné durant tout ce temps auquel cas ça voudrait dire que l'on risquait le joint de culasse sans même le savoir.

C'était ça. Batterie HS.
Merci pour le coup de main

Quelqu'un a déjà fait faire la géometrie chez Norauto ? sur leur site le tarif va de 40 à 110€, à part dire que ça dépend du type de véhicule, y'a pas trop d'autres indications sur ce qui influe le prix
 
pour une "vieille" astra break de 95, qui en a bien besoin vu qu'elle tire à droite  

La différence entre un "simple para" et une géométrie avec carrossage, etc...

question con du jour:
 
c'est possible techniquement un diesel carbu? ou bien le fait que ça ne soit pas volatile du tout fait qu'il faut forcement que ça soit injecté?

Il faut forcément une injection sur Diesel, c'est comme ça depuis le début de ce moteur.

ça m'avance pas sur les raisons techniques

un brouillard d'hydrocarbure offre plus de surface de contact avec le comburant et donc facilite son inflammation
a l'etat liquide ca brulerait beaucoup trop lentement et le cycle moteur ne marcherait tout simplement pas

Je pense que la raison est effectivement la faoble volatilite du diesel

Et puis au début, le diesel c'était prévu pour fonctionner au gras de bœuf

ok, c'est logique

ah ouais
je pense que sur la mienne ça doit être un réglage combiné donc j'espère que ça me coûtera pas trop cher  
merci

il me semble que c'est parce que le diesel explose par compression alors que l'essence explose par étincelle.
donc à mon avis c'est plus précis en injectant, et plus nécessaire pour avoir cette fameuse pression.
(faible avant, et maintenant à x bars sur les hdi).

On notera que les gains n'ont pas été énorme en consommation avec de la haute pression 1350bars ou une simple pompe distributrice 80bars, le plus gros gain en consommation a été obtenue avec l'injection direct (merci fiat)

La haute pression a permis surtout un mélange plus fin, en plusieurs passe (multijet) et réduire énormément la pollution bruit et vibration.

Je pense que c'est justement car le diesel n'est pas volatile, qu'on n'utilise pas d'etincelle, d'ou la solution de la compression.

 
La haute pression c'était surtout pour augmenter le couple à bas régime et donc permettre le dowsizing plus facilement.

Sinon le truc bien bourrin, des injecteurs pompe, ultra brutal, ça pollue a mort ça vibre et c'est bruyant, mais ça pousse (2100bars)

La haute pression n'a pour but que la précision, exactement comme dans une imprimante jet d'encre.

Avoir des gouttelettes 10x plus petites (ce qui implique une très forte pression) permet d'éviter de trop s'éloigner de la quantité idéale de carburant, tout comme l'injection multipoints/séquentielle.

Yep, pour le downsizing c'est le turbo qui fait la différence.

La combinaison des 2 en réalité : du fait d'une meilleure précision, on ne perd plus en rendement sur la plage d'utilisation où le turbal ne souffle pas (faible ouverture du papillon en gros, on revient à un moteur atmo qui n'a pas besoin d'injecteurs à gros débit).

Le papillon sur un diesel ? Tell me more ?

ya forcement un papillon pour l'air, ou un boisseau mais j'y crois peu

Le downsizing, en diesout?

Mais oui, pas de papillon dans ce cas, puisqu'on travail en mélange pauvre. Les injecteurs HP ont débarqué sur les moteurs essence par contre.

Il y a un papillon sur les diesels maintenant hein
La différence avec l'essence c'est qu'il est par défaut ouvert, et non fermé comme dans un essence

L'injection HP machintruc n'est pas suffisante, faut souffler dans les cylindres pour simuler une taille de cylindre plus importante (et faire d'une pierre deux coups en augmentant la compression, augmentation de compression elle même mise à profit pour l'injection HP ) si on veut sortir un minimum de watts d'un petit gazout.
 
Pour une voiture de 600kg un 1.5 atmo suffit, mais pour une citadine moderne ce n'est pas jouable même si on lui met toutes les modernités mais sans turbo.
 
Un turbo à l'ancienne collé derrière un moteur sous dimensionné ça marche bien quand le turbo souffle mais c'est désespérément inutilisable à bas régime. j'ai eu le cas sur la 206 1.4 hdi de l'auto école et un Cmax tdci plus tard, ben je souhaite ça à personne  

ça + l'accélérateur électronique qui te procure un effet de lag quand tu démarre à un rond point c'est juste effrayant

 
en utilisation occasionnelle c'est marrant, genre avec le zafira 1.7TDI de l'ex, ça donnait l'impression de conduire un vrai tank, pied au plancher au point mort pour faire décoller le compte-tour, puis une fois le turbo lancé, tu peux songer à partir

My bad j'avais pas saisi qu'on était passé à l'essence dans le débat  

Il y a des papillons, mais qui ne servent pas à gérer la charge du moteur
 
Et l'injection est HP sur les diesel permet un meilleur contrôle de la combustion puisque rend l'injection plus brève, et plus fine, donc il est plus facile de contrôler très précisément le timing d'injection. timing d'injection qui remplace plus ou moins le timing d'avance à l'allumage sur les essences  Je rentre pas dans le détail des pré et post injections

Effet observé sur la Mito 135 quand j'ai fait un petit tour avec... double lag powaah  
 
Quand même sidérant d'arriver à un meilleur feeling avec la version atmo du même moteur

Si vas-y

Sur mon tdi j'ai un papillon pour piloter l'egr et l'arret moteur mais je ne suis pas sur que ça de lui que l'on parle

Non parce que j'en sais pas assez

Oui le papillon est principalement la pour mieux piloter le taux d'egr