Lu sur Radiocockpit:
La justice est aveugle, Big Brother c’est pire
 
publié le 10 mai 2005 à 08:14
par François N.
 
Depuis l'entrée en application, il y a un an, du décret du 31 juillet 2002, tous les personnels "opérationnels" travaillant sur un aéroport français (de près ou de loin, navigants compris) sont soumis à une enquête de la sous-préfecture, qui a passé à la loupe les trois volets du casier judiciaire, le fichier interne de la police judiciaire, ainsi que le fichier STIC (Système de traitement des infractions constatées).
 
Sur la base des information collectées, des accréditations temporaires (six mois, un an, etc.) ont été délivrées pour certains (sorte de mise à l'épreuve) et même des refus d'accréditation pour d'autres, qui se sont vus licencier par leur employeur. Rappelons que la validité de base est de cinq ans.
 
À titre d'exemple, l'an passé, une salariée travaillant sur la plate-forme d'Orly a perdu son emploi car elle avait été impliquée dans une affaire de non-présentation d'enfant.
 
Or, la CNIL (Commission Nationale sur l'Informatique et les Libertés) constate dans son rapport d'activité 2004, que le fameux fichier "STIC" est bourré d'erreurs : délits prescrits, non transmission de relaxe, acquittement ou non-lieu, poursuites imaginaires, informations erronées... Les investigations de la CNIL dans le fichier STIC l'ont conduite à procéder, dans 26 % des cas, à des mises à jour et même à des suppressions de signalements !
 
Mis au courant de cette "sale affaire", le ministère de l'Intérieur a mis en place fin 2004, un "programme automatique d'épurement" des données touchées par la limite de durée de conservation. Résultat : en l'espace d'un mois, plus d'un million de "mis en cause" ont disparu du fichier... Une paille !
 
Et bien évidemment, concernant le secteur de l'aviation civile, c'est début 2004 que ce fichier a été interrogé par les services préfectoraux, c'est-à-dire avant que le fichier ne soit "épuré".
 
Vraisemblablement, des personnes sont et ont été injustement salies (au minimum) aux yeux de leur employeur et de leurs collègues. Il n'est pas inutile de rappeler que le non-respect, par les responsables de fichiers, de vos droits les plus élémentaires est le plus souvent sanctionné pénalement. Il est donc possible de saisir la CNIL ou de porter plainte auprès du procureur de la République en vue de faire condamner les fautifs. Ce sujet pourrait fortement intéresser également la Cours Européenne des Droits de l'Homme. À suivre...

Airbus jusqu’à l’os
 
 
26 avril 2005 — La guerre entre Boeing et Airbus sera terrible, elle sera sans merci. Née, pour la phase actuelle, à l’automne 2004, elle entre dans le cadre de ce que nous nommons “la guerre technologique”, dont un autre volet est l’affrontement USA-Europe à l’occasion de la crise de la levée de l’embargo européen (armements) vers la Chine, dont l’un des prolongements est les restrictions de transfert de technologies US vers l’Europe.
 
Il existe aujourd’hui un courant très puissant au Congrès pour s’opposer à l’Europe dans tous les domaines touchant aux questions technologiques, avec les dimensions complémentaires du militaire, du commercial, etc., et dans une mesure où l’ensemble est devenu intensément politique et stratégique. Des parlementaires se spécialisent dans certaines actions, dans certains domaines, ce qui a l’avantage de leur procurer une notoriété durable. Le spécialiste de la lutte anti-Airbus est désormais le député démocrate de l’État de Washington Norm Dicks. Sa position est évidemment compréhensible, son État étant celui des usines Boeing, qui s’oppose à Airbus, — Dicks est donc le “député de Boeing”, comme le sénateur démocrate Scoop Jackson, parrain des néo-conservateurs (on reste dans la famille), était in illo tempore (dans les années 1960-70) le “sénateur de Boeing”. L’action actuelle de Dicks, au niveau législatif, semble indiquer que Boeing, qui se trouve complètement et de manière sonnante et trébuchante derrière le sénateur, estime qu’on peut obtenir des avancées décisives anti-Airbus au niveau législatif américain.
 
La dernière initiative de Dicks est son intention confirmée de déposer un projet de loi anti-Airbus, qui empêcherait le constructeur européen de participer à la compétition pour les ravitailleurs en vol de l’USAF. Defense News rapporte, le 25 avril, les intentions de Dicks.
 
 
« With the European Union refusing to halt subsidies to its giant aircraft company, Airbus, Rep. Norm Dicks, D-Wash., said he may propose a law that would prevent the company from building airborne refueling tankers for the U.S. Air Force. Dicks said he is considering legislation that would bar companies that violate World Trade Organization (WTO) regulations from receiving U.S. defense contracts. European government subsidies to Airbus are “a per se violation of the WTO,” he said. “I don’t think somebody should be able to compete, or at least win a competition, if they’re in violation of the WTO,” Dicks said during a meeting with reporters April 20.
 
(...)
 
» In January, the U.S. and the European Union agreed to suspend the WTO case and try to negotiate a resolution. Three months of talks produced no results, and in March the U.S. Trade Representative’s Office announced it would pursue the WTO case. That hasn’t happened yet. U.S. negotiators “are still hoping that they can work out something,” Dicks said. “They’re still giving the EU a chance to come back and say they’re willing to seriously negotiate.” But that seems unlikely, Dicks said. “We’re headed for the WTO — the sooner the better.”
 
» Dicks’ legislation would be a tougher House follow-up to a nonbinding resolution passed in mid-April by the Senate, urging the European Union to halt the Airbus subsidies and President George W. Bush to pursue WTO action. Although the Senate voted 96-0, the European Union has ignored the resolution, Dicks said. »
 
 
Il est certain, comme on a pu le voir avec la brutalité des derniers échanges lorsqu’on est arrivé au bout du délai du 10 avril, que le climat est dégradé (doux euphémisme) entre les deux négociateurs. Il est dégradé parce que, aux USA, progresse l’idée que les subsides à Airbus sont inacceptables dans l’absolu, donc qu’il ne peut être logiquement question d’échange, de réciprocité, de négociations, etc., avec dans la balance la mise en cause des mesures US que dénonce l’UE. Pour les Américains et dans le climat exalté qu’on connaît aujourd’hui sur ces questions, l’idée même d’un “subside gouvernemental” est monstrueuse, un anathème qui ne peut être discuté.
 
(Peu importe que les USA fassent de même de leur côté. Ils le font d’une façon dissimulée qui n’engage pas l’apparence de vertu qui fait aujourd’hui l’essentiel de l’argument US. La minceur de la cause et la force du sentiment garantissent l’extrémisme de la position américaine. Il s’agit d’une “faith-based argumentation”, qui est du domaine quasiment religieux. Ce genre de choses est, à Washington, irrésistible.)
 
Pour toutes ces raisons, les intentions de Dicks semblent répondre à l’air du temps et ont de bonnes chances de faire leur chemin et d’aboutir à une législation de facto anti-Airbus qui pervertira par avance l'esprit de toute négociation. Il est également probable que la démarche de Dicks, si elle est couronnée de succès, ouvrira la voie à d'autres législations du même “esprit” (c'est-çà-dire interdisant de facto le choix d'Airbus au nom d'un jugement de valeur soi-disant objectif: « ...subsidies to Airbus are “a per se violation of the WTO” »). Une telle législation placerait l’UE, toujours selon l' “esprit de la loi”, dans la redoutable position de devoir riposter par des mesures unilatérales de son côté, ou de perdre tout crédit vis-à-vis du monde industriel européen et des États-membres.

Le constructeur a confié à l'EM3 un véritable problème : la déformation des ailes. Le poids de l'avion (560 tonnes), son envergure (80 mètres) et, surtout, la structure "souple"  de sa voilure conduisent cette dernière à se déformer au cours du vol. Tandis que les ailes accusent une flèche de 1,5 m au sol, la déformation vers le haut atteint, en vol stationnaire, 2,5 m. Une amplitude totale de 4 mètres, quatre fois supérieure à la déformation d'une structure d'avion classique. Pendant les régimes de transition, les ailes peuvent même "battre"  verticalement à une fréquence de l'ordre du hertz (un battement  
par seconde). La structure a, bien entendu, été calculée pour résister à un tel traitement. De même, la forme de l'aile intègre, outre la flexion, le gauchissement provoqué par son poids combiné au frottement de l'air. Il s'agit de préserver le meilleur profil aérodynamique pour limiter la consommation de carburant. Or le poids varie d'un vol à l'autre (nombre de passagers différents) et pendant un même vol au fil de la diminution de la quantité de carburant. "Pour résoudre ce problème en régime stationnaire, nous avons conçu des actionneurs en alliage à mémoire de forme capables, en agissant sur les caissons de la structure des ailes, de les déformer afin de rétablir, à tout moment, leur position idéale par rapport au flux d'air" , explique M. Nogarede. Une technique inédite exploitant les propriétés du nitinol, un alliage de nickel et de titane qui dispose d'un taux de déformation de 5 % à 8 %. Il suffit de faire passer un courant électrique dans un tel matériau pour qu'il s'échauffe et que sa forme se modifie à volonté. Le tout avec seulement de 50 kg à 100 kg de surcharge embarquée. Ce travail fera l'objet d'une soutenance de thèse de doctorat en juillet.
 
Sources : LE MONDE | 26.04.05 | 13h59  .  Mis à jour le 26.04.05 | 20h27