Reprise du message précédent :
Je vais à SF au mois de mai. A l'époque où j'avais réservé ça devait être un 777, et finalement sur les billets c'est un 787

N'oublie pas ton exctincteur

c'est plutôt une bonne nouvelle. .
AA?

J'ai eu la bonne surprise egalement sur un LHR-BOS sur BA.  
 
Je n'ai pas realise jusqu'au moment ou j'etais assis, avec les hublots enormes et leur "dimming" electrique. Superbe vol, tres silencieux, et surtout sans gorge seche du debut a la fin. Merci la pression cabine

Sinon, Delta qui menace de remettre en cause l'intégralité de ses commandes d'A350 (alors que MSN115 est déjà à la FAL, livraison prévue pour juillet), on en parle ou pas ?

 
Pour quelle raison ?

Surcapacités. Pour l'insant ça pue pour Airbus 2017 avec seulement 6 commandes nettes à date (contre 198 pour Boeing), mais Airbus a toujours su finir très fort l'année, donc j'attends de voir...

Ah bon ? Y'a quoi qui change ?

Il pressurise mieux, comme si on se trouvait à 1800m au lieu de 2500m pour les autres avions.

Ah OK. Et on ressent vraiment plus de confort ?

ouep, c'est bien agréable, ça et le reste (grands hublots), un t bel avion.

(Re)négocier le contrat  

Ca m'intéresse beaucoup ça  : c'est le cas sur quels avions boeing et airbus ?

Trafic long courrier qui arrive à maturité.

Yep, vol de nuit + une soiree arosee au lounge  

Boeing 787 avec certitude. Chez Airbus je ne sais pas, peut-être sur l'A350 XWB comme il est son concurrent européen.

A ce propos, j'avais réservé un vol VN domestique originalement prévu sur A350 (pour le voir de près   ) et ils ont finalement changé pour un 787 (un moindre mal - première fois aussi du coup   ). Je vole régulièrement sur des mono et bi-couloirs "courants" et ça faisait bien longtemps que je n'avais pas ressenti autant les variations de pression dans les oreilles lors de la montée ou descente en altitude. Pendant le vol sur le 787, j'ai dû me forcer à déglutir au moins 4-5 fois sur un vol de 2H, alors que je n'en ai jamais besoin d'habitude.  
 
Alors je sais pas si c'est moi mais pour une première expérience, je dois dire ne pas avoir été très bluffé par le fameux argument de la pressurisation

Conditions météo médiocres à St Maarten -> Go-around : https://www.youtube.com/watch?v=Nu459tnPiVU  

 
Pareil pour le 350 et le 380. Pas de difference perceptible entre les 3 modeles a ce niveau. Par contre l'humidite de la cabine joue enormement et je crois que sur ce point ca change pas mal sur ces 3 appareils mais j'ai pas trouve d'information particuliere.
 
Pour les atres avions:

 
Plein de facteurs peuvent jouer. Il suffit que ta sphere ORL soit un peu plus bouchee que d'habitude pour que tout ton ressenti soit different a conditions equivalentes.  

 
L'humidification de la cabine aussi : https://www.flightglobal.com/news/a [...] ab-369425/

Petite question (surtout aux ATCistes comme Zesheriff).
 
Sur notre vol Nantes-Toulouse de Dimanche soir sur Easyjet, on était aligné sur la 32L, puis à peu près au dessus de Toulouse, changement rapide (et quand je dis rapide, c'était vraiment rapide, on a un peu perdu d'altitude sur le coup) pour se mettre sur la 32R...
 
C'est pas un peu limite ça?  
 
Le replay sur FR24: https://www.flightradar24.com/data/ [...] 08#d15b17b

Je me permets de retourner la question: qu'est-ce qui te semble limite exactement ?

 
Nope, pas limite.

A quoi ça sert que Ducros il se décarcasse ?!

http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t49060375

En parlant de baïonnette c’était assez sympa d'écouter la tour de Blagnac cette après-midi quand l'un des prototype A350-1000 faisait des essais de loi "flare" et des touch & go avec un moteur au ralenti...
 

 

 
Lors de la 3éme ou 4éme approche l'avion est autorisé au touch & go sur la piste gauche (32L) avec circuit jaune ensuite, le contrôleur (et les spotteurs aussi) voit l'avion faire tellement de mouvements de droite à gauche (exprès pour tester) à basse altitude que le contrôleur demande en fréquence (avec le stress dans la voix et une augmentation claire du rythme de la parole) :  
 
Contrôleur - "Heuuuuuu.......... Xray Lima vous aller poser à droite ?????    
Pilote - Non non on poursuit à gauche mais on fait des tests... désolé on aurait du vous prévenir...        
Contrôleur - Hahhhh ok.... parce que j'ai un A320 qui s’aligne sur la droite...        
Pilote - Visuel sur le trafic Xray Lima        
 
En tout cas chapeau bas aux contrôleurs c'était vraiment pas évident de gérer toutes ces circuits jaunes avec tout les autres avions à cette heure là (17h30) !      

 
Le petit coup sec pour changer de cap en finale. Je voyage beaucoup et je n'avais jamais connu ça.
 

 
Ok merci.
 

 
Arf merci, j'avais lu ton post mais j'avais bloqué à l'époque sur le fait que ça se fasse en altitude/croisière, je n'avais pas fait le lien/retenu la partie en approche, mon mauvais .
 
 

Regarde pas du côté des manœuvres à vue alors, tu vas te faire peur
Ce n'est pas parce que ce n'est pas habituel que c'est limite (ie. dangereux).

 
Bien compris (et t'inquiètes, pour avoir participer à des vols d'essais/perfo flights, faut y aller pour me faire peur). C'est plus les pax autour de moi qui ont moins apprécié   . Je posais plus la question par rapport à la procédure qui faisait un peu dernière minute.. d'où ma question ici pour me renseigner et Zesheriff y a(vait déjà   ) répondu.

 
Le changement d'axe entre deux pistes d'un doublet, c'est un décalage de 300 à 400 mètres sur le côté, ça se fait en une poignée de secondes sur un liner... et s'il ne veut pas overshooter, oui, il va faire un mouvement assez sec pour se rétablir sur son nouvel axe.

Par contre il doit changer d'ILS pendant l'approche, donc j'imagine que c'est autorisé qu'en cas de visibilité correcte?
Remarque l'autopilote doit pouvoir faire la manœuvre tout seul.

A courte distance du seuil, c'est une manœuvre à vue... (avec des conditions météo réglementaires + l'indispensable "le pilote a la piste en vue" ).
 
Car oui, même sur un trègronavion, le pilote peut piloter son engin manuellement, si, si...

Ca surprend beaucoup de gens

Premier A321neo livré, c'est pour Virgin America :

Quel route pour le convoyage (Combien de pauses?)
 
Edit : c'est direct? https://www.flightradar24.com/data/ [...] 21#d203cba

 
United Airlines, de mémoire.
J'espère ne pas me faire traîner par les pieds.
 
Sinon, bonne nouvelle, je sais pas, j'ai regardé vite fait, il m'a l'air moyennement fiable ce zinc, non ?
Des fois un bon vieux 747 des fagots, ça assure aussi bien...
 
de toute façon je mourrai de mon vivant, j'ai du mal à dormir si c'est pas moi qui conduis  

un 321 neo a vide, j'espere bien qu'il peut traverser l'atlantique ouais

Ça sera tbien et fiable

Question con: un avion en convoyage (sans passager) ou cargo doit respecter les routes ETOPS ? Ou les obligations ne s'appliquent qu'au transport de passagers ?

de mémoire, tu peux faire installer un reservoir de carburant auxiliaire a la place des passagers (genre pour les cessna etc) donc en fait la reglementation de convoyage est tres differente de celle commerciale

 
Je n'ai pas la réponse à ta question de suite mais pour la petite histoire la norme ETOPS c'est pas qu'une histoire de route. Mécano sur moteur droit 777 tu as stricte interdiction d'échanger, de sociabiliser, de manger le midi avec la team moteur gauche  
 
Sur 320, il faut simplement que les moteurs soient pris en charge par des mécanos différents.