Reprise du message précédent :
Bonsoir.
Une question:ce qu'on surnomme une "ipsette", c'est une femme pilote ou bien issue de l'école d'ingénieur IPSA? http://www.ipsa.fr/
svp merci

bon, j'ai pas encore pu contacter l'aéroclub pour mon PPL pour cause maladie (de merde...)

en fait, mon projet total serait de devenir pro: je veux pas être pilote de ligne, mais j'adorerais faire faire des balades à des gens, larguer des parachutistes, éventuellement être instructeur. je pense que pour arriver à ça, il va me falloir beaucoup de temps, d'argent...

vous pensez que c'est un plan casse-gueule, ou réaliste?

j'ai 30 ans. j'ai la thune pour les formations; j'ai également projet de démissionner de mon taf dans quelques mois et je pourrai alors me concentrer sur la formation (+ boulot alimentaire à côté)

une fois qu'on a le PPL, est-ce qu'il y a une façon de faire un max d'heures de vol sans trop raquer?

finalité pro ou pas, je vais de toute façon faire le PPL. je me demande juste si mon rêve/ambition vous semble complètement à côté de la plaque ou bien pas tant que ça

merci  mes questions sont assez larges et sûrement un peu newbie, mais votre point de vue me sera sûrement très utile  

 
Mon avis de pilote PPL pas trop calé:
 
-Tu gardes ton boulot
-Tu passes le PPL (ça se fait très bien avec un boulot)
-Tu fais des heures sur une machine pas chère (genre Jodel immatriculée Fox Papa).
 
Une fois que tu en seras là, tu pourras imaginer la suite.
 
Devenir pro et vivre de ça ? Bon courage, ça me semble pas trop réaliste (certains y arrivent mais bon, c'est chaud).
 
Passer le CPL et devenir instructeur bénévole ? Oui déjà beaucoup plus. Ça te permettra de voler et de faire plein d'heures gratos.
 

oui je suis aussi de l'avis de nico... y aller progressivement et passer le CPL pourquoi pas (ça me tente aussi à vrai dire). Mais il faut du temps et des $$

 
Bien mais j'ai serré les fesses car j'avais à l'époque passé mon théorique dès le début et j'ai passé l'exam pratique le jour de la fin de validité du théorique
 
Sinon le FE était sympa, il m'a tendu quelques pièges (normal) mais c'était dans la continuité de la formation. Il avait insisté sur les analyses de la météo ; c'est peut être ça le plus délicat.

 
Oui du coup, entre passer le pratique un jour de gros cavok sur tout le pays, et un jour limite avec une temsi hyper compliqué et où on doit donner le go/no go, il y a vraiment une différence énorme..

 
Un élément de réponse?

Aucune raison qu'une ipsette soit une femme pilote a priori.
C'est plutôt une meuf de l'ipsa

J'aime mon moteur mais visiblement ça n'est pas réciproque.
Je suis vengé, il est maintenant hiverné et on reparle pas avant l'année prochaine
 

 

 
 
L'autre jour j'ai un vieux qui à peine arrête au parking s'est jeté sur mon tb20 en m'expliquant que c'était un exemplaire super rare qui avait servit en Afrique d'avion de combat en test pour lancer des roquettes, vous avez déjà entendu parler de ça ?

Tu fais de l'épandage en air tractor ?
Où ça ?

Nan pas fou hein
Je m'occupe juste du bidule les 364 jours par an où il ne vole pas

Je suis un peu deg
Ca fait deux atterrissages que je foire en TB9. Evidemment c'est des vols avec un seul atterro, ce serait trop facile sinon
 
L'autre fois j'avais arrondi trop haut, du coup toucher violent.
Là j'ai arrondi trop haut mais j'ai pensé à remettre des gaz. J'avais pas mon coussin donc je voyais que dalle... Du coup j'ai fait un kiss landing mais au bout de 800 mètres de piste bouffés quoi Je me suis arrêté en 1400 mètres

Viens à CDG, sur une piste de 4200m ça ne se verra pas !

Tain surtout que j'avais décollé d'une piste de... 800 mètres

Il faut absolument que je le pilote avec un coussin, c'est tout

J'aime bien le concept de l'avion que tu peux pas voir devant toi sauf en descente

Haaa ok. Candillargues ?
 

C'est un des trucs que j'aimais pas avec cet avion, personnellement je trouve que c'est une bouse à poser. (Et en vol.)
Quand t'as plus trop de vitesse la profondeur est aussi ferme que le cul de Maïté.

En vol, à 120kt en descente, la profondeur commence à osciller d'avant en arrière.. Pourquoi  ?
 
A poser je trouve que c'est moins pire qu'un Rallye dont les becs vont venir te faire chier...
Maintenant il faut bien régler son siège (haut et avant...)
 
Putain j'ai envie de voler dès demain pour régler la question  
 
Mais j'ai terminé mon quota d'heures

Ha, moi ça m'avait pas fait ça de mémoire. C'est rapide comme oscillation ?
 
Déjà c'est bien que t'aies réussi à avoir les 120kt, je me souviens avoir essayé le piqué une fois, j'ai jamais réussi à dépasser [VNE-20kt] ou un truc du genre. Avec -45° d'assiette et puissance max continue. Ouais.  

Non c'est plutôt lent
 
Faut pas déconner, la vitesse arrive plutôt bien, même sans exploser le trait rouge. A vrai dire ton hélice ne fait que trainer à ces hautes vitesses.. (surtout si petit pas comme moi)

Oui voila c'est surtout ça qui freine, mais bon malgré tout... Bref. Avec un TB10 le problème est réglé !

Une hélice pas variable et hop

Tain c'est tellement évident l'intérêt du pas variable.. Que fait-on avec nos hélices pas fixe, sérieux ?
Je vais vouloir passer ma qualif asap

L'intérêt en terme de vitesse de montée et de croisière doit être évident

Il y a quoi comme avion pas trop cher avec le pas variable ?

Le TB10.    
(Je déconne même pas.)
Oui l'intérêt est évident, c'est mathématique.

Oui c'est vrai, je vois pas d'autre avion à pas variable..
J'avais essayé vers le début de ma formation un ULM avec pas variable. C'est vrai qu'il montait fort
 
Du coup un TB10 ça va faire.. 150€ minimum ?

 
Il a confondu avec le TB30 non ?
 
Sympa les pix

Pas forcément, tu dois pouvoir en trouver à moins cher, c'est pas récent comme machine la plupart sont amorties (dans les aéroclubs je veux dire).

Mais avec une conso qui peut aller jusqu'à 51l/h ça peut vite faire monter le prix.

Oui, c'était encore probablement le cas en Amérique du sud il y a 10 ans ; de mémoire il y avait une version militaire avec un panier à roquettes (comme pour le TB30).

Il me semblait que c'était juste sur le rallye

Ya pas à dire l'armée française ça en jetait à l'époque.  

 
  Tu tires, l'avion décroche !
 
 

 
En Afrique du nord aussi je crois  (cf. Le livre de Chris Roger)

C'est quoi ce bouquin ?

Je viens de reprendre un rallye 100 ce soir.
34 minutes de pur plaisir  
Le seul avion où je vois bien devant moi sans avoir besoin de coussin.
Le seul point relou c'est les slats qui empêchent de faire des touchers propres... J'ai quand même réussi à faire un kiss au quatrième toucher en m'appliquant.  
 
Vol à base de tdp et pente variable en finale (le fameux arrondi bien trop haut puis redescente pour chopper de la vitesse et re arrondi), encadrements sans tricher avec l'altitude de virage en vent arrière optimale, et encadrement avec forte perte d'altitude en courte. Virages 40° d'inclinaison et glissade (du bon côté) pour un poser proche du seuil et dégagement à la première bretelle (700m après le seuil, pas mal pour un encadrement )
 
En bonus un passage verticale au moment du takeoff d'un 320.
 
Rangez le TB9 plus cher et qui ne permet de rien voir !

 
Allez, un petit débriefing perso.
J'ai effectué mes premiers "pas" aux commandes d'un C152 cet après midi.
 
Dès le début, beaucoup d'informations, petit résumé concernant l'aérodynamique, la différence entre incidence/assiette, l'effet de la vitesse sur la portance, un check pré vol un peu torché vite fait je l'admets (lumiere, huile, niveau d'essence à la règle, palon. gouvern, freins .. etc ..). 1/4 d'h / 20m de causette avant de s'installer, de prendre position en biais avant d'entrer sur la piste et de confirmer la visu d'un autre avion en finale.
 
Je n'entendais pas grand chose de la radio, malgré que le potard casque soit au max, mais ai bien perçu la double confirmation derrière ... derrière. Il atterrit, passe devant nous, on s'engage. Jusque là, et avant de s'engager sur la piste, petite familiarisation avec les pédales, trajet correct, faible vent, mais bon taquet sur les freins pas vraiment dosé
 
Le FI met l'avion en position, continue de m'expliquer des trucs, je sais plus quoi ... Plein gaz (il me semble 2500Tr/m), 60 noeuds, il tire sur le manche. Arrivé à 500 pieds, il me laisse le contrôle pour une montée à 1000p , puis après autorisation, jusqu'a 1500p, quelques échanges radio, on ne passe pas loin d'un autre avion en contre sens en face d'agay. On monte à 2000p, je crois percevoir un petit vent de gauche qui veut contrarier mon cap, prise de sensations, tout est nouveau pour moi.
 
Pas vraiment le temps, ni d'envie particulière de regarder le paysage, si ce n'est quelques checks avant virages, mon attention est absorbée, voire bien confuse. Je m'attarde trop souvent à contrôler la vitesse verticale et l'altitude, ce qui en "croisière" n'a pas vraiment posé de problème. Quelques exercices en restant à 2000p ensuite.
 
D'abord, introduction au décrochage, je n'ai pas manœuvré et n'aurai clairement pas su le faire, moteur au ralenti, modif de l'assiette pour garder les 2000p, perte de vitesse (30 ? 40 noeuds de mémoire), l'alarme sonne, on pique pour récupérer la portance..  
 
Ensuite je prends les commandes, et enchaine quelques virages, des deux côté, check visuel puis on y va, 30° puis 45°, pas de problème de maitrise de l'altitude, puis 60° où le FI gère les gaz juste avant le virage, et j'ai fais ça comme un porc, mal géré, j'ai du perdre 300 pieds en quelques secondes avant de redresser et remonter légèrement. Le même angle de l'autre côté, pas la même erreur. J'étais vachement surpris des angles, sur les changements de cap, j'y allais timidement au début, ça lui posait aucun problème de tourner comme une brute (mon sentiment biaisé).
 
Juste avant le premier virage à 60°, j'ai bel et bien le sentiment, qu'il m'a fait un virage à 100° où la gravité a pris tout son sens pendant quelques secondes (il est aussi FI voltige ... ).
 
Retour vers Cannes, quelques échanges, et changement de zone radio, l'approche nous demande 1000p pour le tour de piste, reconnaissance de la zone autour de l'aéroport et des repères à cibler pour le final. arrivée sur la côte, le FI reprend la main, dernier virage 750p, la ligne d'horizon que j'ai calé sur une rayure du pare brise vient épouser le premier peigne, ça descend sec, il redresse avant de toucher, touche, me laisse les commandes, il remet les gaz, 60 noeuds, je redresse, on remonte tranquillement à 1000p. je remets l'avions sur léger virage gauche pour un grand arc et me remettre parallèle a la piste, il reprend la main effectue les 2 derniers virages avant la piste en ligne de mire, me propose de gérer la descente, ce que j'ai complètement foiré, décalage à droite, corrections mal dosés de ma part.. il pose l'avion ...  
 
Au final que dire ... 1h23, le temps pendant lequel le moteur a tourné, je suppose que les roues ont été décollés du sol pendant au moins 1h.  
Je confirme (comme s'il y avait besoin de cela ...) que les phases les plus chaudes c'est vraiment le décollage et surtout l’atterrissage j'en prends juste toute la mesure.
 
J'ai adoré, juste un petit regret sur les comms radio, où je pigeais que dalle (qualité audio, faible, j'avais du mal à comprendre les appels) ...
Je suppose que ça va venir, et je ne dirai plus la même chose après mais, vivement les prochaines étapes ... les tours de pistes interminables.
 
En tous cas, faut un budget, c'est certain prix de la ballade (180€ à 132€/h le C152).  
 
Je suis déterminé en ce qui concerne le PPL, et ai très envie d'aller au delà si l'enthousiasme demeure intact, mais je vais peut être devoir faire quelques impasses sur certains loisirs..
 
Désolé pour le débrief torché, qui n’intéresse probablement que moi, je raconterai ma vie un peu plus proprement la prochaine fois  

Décrochages et virages à 60° pour la première leçon...
 
C'est dingue comme la méthode a pu changer entre aujourd'hui et le siècle dernier...

 
Une sorte d'autobiographie  

 
C'est vraiment un barbare ce FI.
 
Il a du se tromper et a demandé un vol de mise en garde et une initiation voltige à la place de sa première leçon, je vois que ça  

C'est sûr qu'il a vraiment forcé, mais au delà de ça l'ancienne méthode c'est toute la mania en 3 leçons et leçon 4 tu commences les tours de piste.
C'est comme ça qu'on se retrouve avec des gens lâchés à 6 hdv qui ont pas encore le "sens de l'air" et qui seraient presque incapables de rattraper des situations délicates. Bref.

C'est pas dit que je ne passerai pas par la mania en plusieurs heures / leçons. Après 1h de mania, et au vu que ce qui a été pratiqué "à jeun", je me vois mal être lâché à 6 hdv.... ça me semble juste impossible, et clairement déraisonnable.
 
Et c'est pas 2 virages à 60° qui me donne l'impression d'avoir appris à piloter. Pourtant, je me disais que ça contribuait peut être un peu à justement appréhender le "sens de l'air" ?
 
Je suis très preneur de ces remarques hein, j'ai pas trop de quoi comparer en terme de FI.

Le but n'était pas de te mettre le doute.    La méthode ancienne a fait ses preuves (cpt. obvious), et certains FI font des premières leçons du genre pour voir si l'élève en question est capable d'encaisser un minimum.

Perso j'ai eu une formation très longue : Lâché à 26h, BB à 52h, PPL en 85h dont 10h de solo.

Mais à mon avis ça n'est que bénéfique. Le testeur de mon PPL m'a dit qu'il voyait rarement des gens d'un aussi bon niveau. Ca s'est confirmé ensuite quand j'ai continué de la double : j'ai fait un vol de reprise de 1h40 de nav après 8 mois sans voler (cause semestre à l'étranger..) : ca s'était passé quasi comme un vol normal et j'étais relaché dans la foulée. J'ai été lâché sur deux autres avions depuis (formation sur DR400 et passage sur rallye et tb9) sans difficulté aucune et le mec qui m'a lâché sur ces avions m'a dit que j'avais un bon niveau

Bref, je me jette des fleurs mais uniquement pour te dire que les fleurs arrivent facilement si ta formation de base est SOLIDE. Je suis pas particulièrement excellent intrinsèquement : j'ai été bien formé.
Comme instructeurs j'ai eu notamment deux anciens pilotes de chasse dont un pilote d'essais sur rafale et l'autre pilote d'essais civil. Et mon instructeur qui m'a amené au PPL c'était un mec très expérimenté sur avions légers (tous types d'avions à hélices)

Maintenant, mes premières leçons c'était des trucs très très basiques.. Donc bon je sais pas ce qui est mieux.