Reprise du message précédent :
Tu combine ça avec l'idée de piste circulaire et c'est bon  

Encore une idée bullshit qui n'atteindra même pas le stade de la maquette décorative mais qui aura essayé de drainer des millions de subvention

Dans le même registre de concept/vaporware, Radia a présenté cette semaine son Windrunner, spécialement conçu pour transporter les pales d'éolienne.
 
Radia est un bureau d'étude américain spécialisé dans l'éolienne.
Aujourd'hui les plus grandes pales font environ 75 mètres et leur transport par voie terrestre entre le lieu de fabrication et d'installation présente des contraintes gigantesques sur l'infrastructure routière.
 
Si comme envisagé, la longeur des pales se développe jusqu'à 100 m, seul un avion spécialement conçu permettrai de déplacer ces pales.
 
Site web Radia https://radia.com/windrunner

Un dirigeable genre zeppelin pourrait pas faire le boulot?

Oh, il doit bien avoir un bureau d'étude sur le feu, qui bosse plein gaz.

j'aime vers où on va

l'idée n'est pas déconnante dans l'absolu
 
sauf qu'elle ne peut couvrir qu'une partie du trajet, parce que évidemment les sites d'implantation sont rarement juste à côté d'un aéroport / aérodrome
 
donc il faudra malgré tout un convoi exceptionnel pour acheminer l'éolienne jusqu'à son emplacement final, mais c'est sûr que ça peut éviter des complications avec certains itinéraires qu'empruntent les convois (typiquement les bourgs / centre-villes)
 
pour traverser les océans en revanche, ça ne vaudra jamais le bâteau niveau praticité et coût
 
faut que l'avion soit électrique rechargé par d'autres éoliennes pour vendre l'idée aux écolos
 
 
PS : les anciens Beluga n'ont pas été "remisés" comme avion cargo à tout faire ? Parce que voilà quoi

 
En théorie ça peut transporter des gosses masses et volume mais en pratique le déchargement est compliqué à mettre en œuvre.
 
https://youtu.be/ZjBgEkbnX2I?t=822

Ca ma paraîtrait beaucoup plus pratique pour livrer directement sur le chantier. Il faut juste avoir le ballast correspondant, mais a priori des cuves de flotte ça ferait l'affaire.

 
Les pales de 100m existent déjà et c'est pas pour rien que c'est fabriqué en bord de mer.  
 
107m de longueur l'haliade x.  
 
https://www.revolution-energetique. [...] e-a-14-mw/

Ce sont des éoliennes marines, du coup aucune raison de les transporter par la terre (et encore moins par les airs) si l'usine est sur un port.

Bha oui, et je crois pas que ça soit prévu de faire des éoliennes aussi grands pour du terrestre, donc l'interêt de ce machin, là...

 
Mais ouais voila, quelques petits problèmes à régler et t'es bien

Sinon faire un gros hélico avec des pales d'éoliennes sur le rotor

 
C'est disruptif  
 
Un hélico électrique, tant qu'à faire

Avec une éolienne c'est idoine oui, elle alimentera elle même le moteur

Avec deux rotors, façon Ka-50.

Un alimenté par le moteur et l'autre qui récupère l'énergie façon éolienne.  

En parlant de vaporware, le Boom XB-1 a effectué son 1er vol
 
https://www.youtube.com/watch?v=ON2_9XFjKl4

Dites moi, lors d'une discussion d'apéro on se demandai si les pilotes de ligne et les équipages en général effectuaient des exercices d'avarie en vol ou au sol dans de vrais avions en condition réelles ou si tout se passait en simulateur maintenant?
J'imagine qu'entre le risque, le cout de faire voler un avion vide et tout le simulateur doit être la solution mais voilà on se demande quoi.

Un avion a vide pour les pannes ? Non, ça coûte trop cher et certainement pas non plus avec des passagers.

Le seul moment où un pilote de ligne pilote a vide c'est pour ses premiers tours de piste avec un avion a vide. Ensuite ça sera toujours au simulateur pour les pannes et les entraînements.

vid de 2min https://www.youtube.com/watch?v=2aT4okUYPoI

On parle bien de jouer l'aspi là ?

Ok je m'en doutais un peu mais mon côté romantique voulait croire à des genre de centre de formation où les pilotes venaient faire décrocher un avion ou ce genre de truc
J'imagine que ça se fait bien avant de devenir pilote de ligne, dans des avions plus petits mais bon

Si vous voulez un topo sur les perfos, perfos décollage, le remorquage actuel, et pourquoi ça ne se fera pas, je peux détailler à l'occasion

Ah oui c'est vrai que t'es expert en tout

Voici donc une version très synthétique :
Les avions de ligne doivent être capables de supporter une panne moteur à n'importe quel moment du vol. En particulier pendant tout le décollage, qui est le cas qui va nous intéresser ici.
On définit plusieurs vitesses, vitesse de décision V1, vitesse de rotation Vr, vitesse de sécurité V2 (ou trait bleu sur bimoteur léger).
La V1 est intéressante car elle détermine la possibilité de décoller avec un moteur en panne.
La V2 est intéressante car c'est elle définit la montée avec panne.
 
La V1 est limitée par deux aspects :  
- V1 ne peut pas être trop grande, parce qu'en cas de panne jusqu'à V1, il faut avoir suffisamment de piste devant soi pour pouvoir s'arrêter
- V1 ne peut pas être trop faible, parce qu'en cas de panne juste après V1, il faut avoir suffisamment de piste et de puissane pour pouvoir continuer à décoller
/!\ V1 n'est donc pas une vitesse qui garantit la sortie de piste en cas d'arrêt décollage après celle-ci
 
La V2 constitue une vitesse de meilleur angle de montée, et la performance avion doit garantir une certaine pente (quelque chose de très faible mais positif). Mettons de côté le cas des terrains avec du relief. La V2 est également limitée par la vitesse minimale de contrôle (latéral, en cas de panne moteur toujours) et par la vitesse de décrochage (ou plus exactement des facteurs multiplicatifs de ces deux vitesses)
 
Nous avons donc les concepts principaux. En cas de panne moteur avant V1, l'avion peut s'arrêter, en cas de panne après V1, il peut poursuivre sa course au décollage jusqu'à la vitesse de rotation, puis décoller et monter à V2.
 
On peut amalgamer un excès de puissance à un taux de montée ou de descente. Pour donner des chiffres ronds et illustratifs, un avion moyen courrier bimoteur sans la poussée de ses moteurs chute à 1500 pieds par minute, avec un seul moteur il peut monter à 500 pieds par minute, avec deux moteurs il peut monter à 2500 pieds par minute (chaque moteur ayant une puissance correspondant à 2000'/min)
Autrement dit, le vol en palier de ce même avion correspond à une puissance de 1500'/min.
(Oui, j'exprime une puissance par une vitesse, pour être rigoureux mathématiquement il faut préciser que le facteur de conversion serait quelque chose comme la masse de l'avion * la gravité g. Il faut aussi préciser que c'est valable pour des conditions données, même masse, même altitude.. et que c'est schématisé, car la trainée en vol dissymétrique est supérieure à celle du vol symétrique)
 
Un avion bimoteur est conçu comme un monstre de puissance puisqu'il a deux fois trop de puissance au niveau du sol, pour pouvoir soutenir une montée (pourvu qu'il ait atteint V1). Ca tombe bien, cette puissance diminue avec l'altitude et la puissance totale de l'avion est en fait bien dimensionnée pour effectuer sa croisière entre 33 et 39 000 pieds d'altitude, là où la densité de l'air n'est plus que de 200 à 300hPa. A fortiori en cas de panne moteur en croisière, l'avion devra descendre.
 
Que se passe-t-il si on lui rajoute un planeur derrière ?
Sans surprise, ça va mal se passer.
 
L'angle de montée d'un avion vaut : alpha = (Poussée - Trainée)/Poids
Le taux de montée d'un avion vaut Vz = vitesse * alpha
On utilise une formule approchée pour calculer une pente.  
En reprenant le chiffre de montée monomoteur de 500'/min, on divise par la vitesse en noeuds, on obtient pour V2 = 150kt, 500/150 = 3.33%. C'est déjà pas grand chose 3.33%.
 
Si on rajoute un planeur derrière, on augmente la trainée, on augmente la masse. Deux facteurs qui vont dans le mauvais sens.
Autrement dit, si l'avion était capable de monter fortement tout seul, avec un planeur derrière, ses performances de montée seront drastiquement réduites, et s'apparenteront à une montée avec une panne.
Si cet avion a maintenant une vraie panne, il ne sera pas capable de monter. Si cette panne a lieu après V1, et à une altitude trop faible pour permettre un retour du planeur sur l'aérodrome, on ne satisfait plus la nécessité réglementaire d'être capable de supporter une panne moteur à tout moment du vol.
 
 
Pour finir, sur le pilotage d'un attelage avion/planeur, c'est quelque chose d'assez connu mais pas des plus simples.
Le planeur doit se positionner de manière précise par rapport à l'avion.
 
On en parle selon trois axes. Ecartement (latéral), étagement, retrait.
D'abord sur le retrait : en montée, le planeur a un déficit de performances. Il a un déficit de quelques centaines de pieds par minutes, tandis que l'avion plein gaz a une quantité positive à sa disposition. Le solde étant lui aussi positif, l'attelage monte, et une tension est générée dans le cable ce qui garantit que le planeur reste bien derrière.
En descente, si l'avion réduit les gaz, il peut avoir une performance (en pieds minute toujours) plus négative que celle du planeur (c'est le principe d'un planeur de mieux planer). Le planeur irait donc le rattraper avec risque de collision (et même sans collision ça serait la merde, cf la suite). Le planeur doit donc sortir ses aérofreins si l'avion a une performance instantée inférieure à celle du planeur, sous peine de rattrapage.
Sur l'écartement, le planeur doit suivre l'avion en virage, sous peine de voir un écartement grandir. Pour ce faire, rien de plus simple, il suffit d'avoir la même inclinaison que l'avion devant.
Sur l'étagement, il existe une certaine zone où le vol du planeur est possible. Il peut échanger une petite quantité d'énergie cinétique vs potentielle et descendre sous l'avion en accélérant, ou remonter en ralentissant, avec à ce moment là une petite tension sympathique dans le cable qui se ressent très bien sous forme d'à coup. Mais que se passe-t-il justement en cas d'imprécision de pilotage ?
 
Le planeur est accroché à la queue de l'avion. Tout écart crée donc une force perpendiculaire au cable dans la direction de l'écart.
Si c'est un écart latéral, par exemple, le planeur à droite de l'avion, il tirera la queue de l'avion vers la droite et donc son nez vers la gauche. Cette force a tendance à réaligner les deux machines, l'attelage est stable latéralement. Bonne nouvelle.
Si c'est un écart vertical, pas de chance. Si le planeur est plus bas, il tire la queue de l'avion vers le bas, et donc le nez vers le haut. Autrement dit l'avion cabre. S'il cabre, il monte, et le planeur est de plus en plus bas. En bonus il y a un souci de turbulence de sillage dans ce cas.  Inversement si le planeur est plus haut, il tire le nez de l'avion vers le bas. Dans ce second cas c'est un cercle vicieux qui peut amener jusqu'à un accident, l'avion remorqueur étant attiré vers le sol de manière incontrolable par le planeur.
Un planeur a presque toujours une vitesse de décollage plus faible que celle de l'avion qui le tracte. Le planeur peut donc passer en position haute potentiellement dès le décollage, et à ce moment là même empêcher la rotation de l'avion remorqueur.
 
Je ne pousse pas plus loin la réflexion sur le système de planeurs commerciaux pour profiter de la "réserve de puissance des avions", ça n'est juste pas réaliste. D'autres problèmes se poseraient pour atterrir (planeur largué ou pas avec dans les deux cas des problèmes)

Mais personne ne l'avait demandé  

J'ai trouvé ça intéressant et en plus c'est de la faute de personne

Le concept de planeurs remorqués c'est du vent  

En revanche il y a des études faites par Airbus notamment sur le vol en formation d'avions de ligne (comme les oiseaux migrateurs), ça permettrait d'économiser 5 à 10 % du carburant...

Par contre, ils avaient prévu un truc en cas de casse du brin au décollage ?
 
J'ai du planeur une fois, décollage au câble. Rupture du décollage . Ca fait drôle ^^.  

 
https://www.airbus.com/en/innovatio [...] y/fellofly

Ca reste assez rare sur un remorquage, l'acceleration est faible. Quand bien meme ca arrive, c'est facile a gerer car tout se passe relativement lentement. Par contre c'est assez frequent lors d'un decollage au treuil car les forces en presence ne sont plus les memes.
 
Le pire qui puisse arriver c'est casse dans la montee initiale, typiquement les 100 premiers pieds car il faut aller tres vite dans l'action a piquer. Mais une fois de plus c'est pas dans cette phase la que les forces sont les plus elevees. La ou on cassait le plus dans notre club c'etait dans la 2eme partie de la montee.

moi c'est arrivé dans la 1er partie. Et effectivement passé d'un gros taux de monté a un piqué en descente, ca surprend ^^.

 
shboeinnnngg

Ils vont retrouver des vis mal serrées sous son bureau

AirLander 10, destiné au tourisme de luxe, sera bien contruit à Doncaster au RU.
Première livraison en 2028 pour Iberia/Air Nostrum.
Capacité finale de l'usine 24 machines / an.
https://www.bbc.co.uk/news/uk-engla [...] e-68639876
Petite video promotionnelle https://twitter.com/AirVehicles/sta [...] 6361390206

Ils ont réussi à rendre un dirigeable très moche, c'est une performance.

Le design à l'anglaise  

C est phallique

J'ai découvert récemment celui-ci:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fairey_Gannet
 
J'aime beaucoup les ailes qui se plient en 3
 
L'équivalent français (moche aussi):
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Br% [...] Aliz%C3%A9

 
Plutôt