Reprise du message précédent :

 
Plutôt  

 
Quand tu mégotes sur l'espace disponible dans les hangars de tes porte-avions, forcément faut ruser    
 
Ils ont fait la même chose avec le Seafire et les Corsair de la Fleet Air Arms avaient carrément les ailes rognées  

Du moment que ca empêche pas de voler
 

 
et il va palper un bonus de $63M  

https://www.lesechos.fr/industrie-s [...] nt-2084966
L'article est réservé aux abonnés mais les points clés :
Les autorités envisagent une "refonte totale" de l'activité du contrôle pour faire face à une augmentation du trafic, sans impact sur la sécurité.
Trois pistes :
1 - réduction du maillage territorial des tours (on comprend que des tours avec contrôleurs seraient fermées ou remplacés par des AFIS, le distingo ICNA/TS n'étant pas fait)
- division par deux du nombre d'approches (y compris des aéroports comme Brest) par des regroupements
De source première, d'autres modifications sont faites et impactent le service, comme par exemple la mutualisation du service d'information de vol aux avions VFR dans des centres en route, réalisé par un TS et plus un ICNA, au lieu d'être fait à l'approche
2 - Augmentation de la productivité des contrôleurs, avec plus de flexibilité  
L'article donne une petite pique sur les "clairances" au passage
3 - refonte du système de recrutement avec recrutement à bac+3 au lieu de bac +2
 
Une fois de plus, ça parait assez dommage.
Des recrutements faits au compte-goutte alors que sur une activité qui se gère autant à long terme il devrait être normalement possible de lisser les embauches (côté compagnies aériennes, celles qui ont anticipé la sortie de crise en reprenant les embauches très tôt, dès la phase de sidération passée, s'en sortent bien mieux que les autres)
L'article parle du départ en retraite d'un tiers des contrôleurs de 2028 à 2035. On a le même problème chez les pilotes, suite à une vague de recrutement massive au début de années 90 de gens qui avaient tous le même âge. Les départs à la retraite c'est pas le truc le plus compliqué du monde à prévoir, normalement. Chaque année les gens vieillissent de un an.
Un recrutement fait à bac +3 : un an de formation orientée aéronautique en moins pour les contrôleurs. Un an de formation à l'échelle d'une carrière d'un contrôleur c'est quoi ? 0.5% à 1% du cout qu'il représentera, en ordre de grandeur. Mais un an de moins passé à comprendre l'environnement aéronautique qu'il devra gérer. Ca c'est un impact potentiel sur la sécurité (ou sur l'efficience, de la suite de la formation, de son travail les premières années) pour une économie de bout de chandelle.  
Sans parler du profil des étudiants retenus. En prépa, les gens ont le choix entre contrôleur aérien et ingénieur ou d'autres métiers similaires. Et ils vont passer des concours cette année là quoi qu'il arrive. Si on attend qu'ils aient poursuivi leurs études, on imagine assez facilement une bonne part se projeter dans ces études là et ne pas tout remettre en cause, se lancer dans une préparation de concours spécifique, pour ce métier méconnu. Donc peut-être une baisse du nombre de candidats, et donc une baisse de la qualité des profils à volume de recrutement équivalent. D'ailleurs on peut se poser la question de la pertinence de la sélection de contrôleurs surle programme de prépa scientifique avec quasiment aucune épreuve spécifique au métier (tests psychotechniques notamment?). Ca ne se passe pas comme ça à l'étranger.
(Je sens ici venir des critiques du style "va faire du conseil chez eux si tu te crois plus intelligent" néanmoins je préférerais des réponses sur le fond, regardez par exemple la sélection skyguide, niveau bac, tests psychotechniques et entretiens, et même une évaluation in-situ)
 
"Augmentation de la productivité", en d'autres termes, une augmentation de travail et/ou des baisses de salaire horaire. Ici, le concept de paie à l'activité que je défendais l'autre jour aurait pris tout son sens. Avec une paie à l'activité, la négociation salariale associée à un changement de temps de travail est quasi inutile. Plus+ de travail = plus+ de salaire variable associé, de manière automatique, sans psychodrame. On a compris que ce n'était pas du tout l'état d'esprit d'une administration, c'est dommage.  
L'article parle de 4% d'augmentation de masse salariale, pour 10 à 20% d'augmentation de trafic.  
 
Enfin, le point le plus compliqué à mon avis c'est la gestion des petits aéroports de province. D'un côté, multiplier les flux que doivent gérer les approches constitue certainement une augmentation de la difficulté et une réduction de la sécurité (on parle de pouillème bien sûr), d'un autre, difficile de défendre d'avoir des équipes complètes de contrôleurs pour des aéroports comme La Rochelle, cité en exemple, qui a même pas deux avions commerciaux tous les jours. Plus un centre est petit et plus la productivité diminue. Pour couvrir un service d'un contrôleur, avec un avion par jour mais de manière garantie, il en faut bien plus qu'un seul. Le premier en vacances, le deuxième en maladie, on peut schématiser en disant que 3 c'est déjà un minimum pour une seule position. La Rochelle semble en avoir 3 (approche, info, tour), peut-être un chef de tour, et 7j/7 du petit matin jusqu'à la fin de soirée. Je ne sais pas combien ils sont mais je mets ma main au feu que le ratio mouvements/effectif de contrôleur est un à deux ordres de grandeur en dessous de celui de Roissy ou d'un centre en route... On comprend que la DGAC veuille taper ici.
 
Il ya un énorme compromis entre qualité du service, maillage, et couts.  
Quand on prend un avion léger, ce qui frappe, c'est l'omniprésence du contrôle même hors des aéroports principaux. Sur une petite région, on va trouver un ou deux aéroports H24, le service de contrôle régional H24, diverses tours et agents présents sur une bonne partie des terrains, des agents dispo au téléphone pour aider les soucis de plan de vol, des contrôleurs militaires pour négocier un éventuel passage dans les zones militaires, etc...
A titre personnel je trouverais dommage que le fruit toujours croissant des redevances de navigation ne soit pas utilisé pour maintenir un haut niveau de service à la totalité des usagers aéronautiques.
L'article parle de fermeture, je trouve ça rude. Même pas une réduction des horaires d'ouverture, une diminution du nombre de positions offertes, juste la fermeture Les CCI mettront peut-être en place un agent AFIS, qui est un service qui n'a malheureusement rien à voir.
 
Au final, augmenter les couts de personnel, malgré la fermeture d'un quart des tours, de la moitié des approches, et d'autres mesures de réduction de service, le calcul n'a pas l'air si bon que ça en première approximation.
 
J'espère aussi que la DGAC ne va pas confondre taille de l'aéroport et besoin de contrôle. Je me souviens être allé à La Rochelle, toujours pour garder cet exemple, à l'occasion d'une sortie aérienne avec plusieurs avions. Avec notre petit groupe on représentait bien plus de la moitié des avions présents ce jour là. Inversement, sur un tout petit aérodrome mais proche d'une grande ville, on peut trouver un trafic avions légers absolument énorme, et ne pas avoir de contrôleur (ici un TS) constitue pour le coup une vraie dégradation de la sécurité (et augmentation des nuisances sonores, car les avions réalisent des manoeuvres inutiles en présence du contrôleur, pour s'intégrer dans le circuit d'aérodrome).
 
Pour finir sur le sujet des clairances, la DGAC a clairement téléguidé le rapport du BEA, qui est de nouveau pris en exemple dans cet article, pour discréditer la profession. L'autre jour je faisais mine d'apporter la contradiction là dessus et de me plaindre d'une baisse de qualité de service, mais ça ne veut pas dire que les clairances sont à jeter. Seuls les abus peuvent être problématiques. Tant qu'on arrive à parler à la fréquence sans devoir se battre, c'est à dire l'immense majorité des cas, il n'y a pas vraiment d'impact sur la sécurité. Les vrais "experts" finalement ne seraient-ils pas le BEA, qui, basant leur analyse uniquement sur un sous échantillon extrêmement restreint (les incidents et accidents) se permettent de formuler des recommandations concernant des métiers qu'ils ne sauraient pas faire ? Leur coeur de métier c'est l'analyse d'épaves, le décodage de boites noires abimées et la lecture des données, l'analyse spectrographique de sons, des choses sur lesquels ils sont excellents mais qui restent à mille lieues de la pratique quotidienne du contrôle aérien.

Allez, les contrôleurs et pilotes remplacées par ChatGPT et on en parles plus  

Ne vois tu pas un parallèle intéressant avec les avis que tu te permets d'émettre à longueur de temps sur les métiers des autres ?  

Dans 20 ans, je ne serais pas surpris que les avions commerciaux soient piloter par une IA et le contrôle aérien assuré par une IA aussi. Quand on y réfléchit, faire le contrôle c'est faire en sorte que les avions ne se rentrent pas dedans en assurant des distances de séparations en l'air ou au sol. C'est donc un pb de trajectoires globalement rectilignes en 3D et dans le temps et il faut envoyer es messages aux avions pour qu'ils aillent à un cap donné en montant ou descendant à une vitesse donnée.

@Laska- : les reprises d'approches ont déjà bien été amorcées. Deauville par Rennes, Perpignan par Montpellier... Y'a des aéroports qui vont sans doute fermer (MNL ?). Des maintenances qui ne sont plus sur site (Saint-Yan, la maintenance a migré à Dijon, celle de Limoges est en train d'aller à Toulouse...).
Y'a tout un tas de petits terrains qui ont été repris par les CCI (genre, Le Mans, Angers...).
Par contre, le projet de remote tower semble avoir pris du plomb dans l'aile alors que ça aurait pu être une alternative (ex : la TWR de Tours reprise par Toulouse).

 
Le problème de cette théorie est que tant que l'IA va bien c'est parfait  mais si en cas de  panne ou d'un fait ingérable par l'IA il faut qu'un humain reprenne  --> c'est là le souci .  
Car il faut que cette personne reste qualifié , déjà qu'en tant que contrôleur tu perds de l'efficacité après trois semaines off j'ose même pas imaginer si tu dois reprendre une fois par mois ...
Aidé par l'IA/automatisation  j'y crois ;  mais pas trop car sinon  on perd de l'expertise ...

Au début, oui, il y aura des humains pour superviser le travail de l'IA ou pallier une défaillance. Et ça sera sous doute aussi pour rassurer les gens.
Mais à termes, je pense qu'il n'y aura plus d'humain ou alors extrêmement peu.
C'est comme la conduite autonome pour les voitures. Aujourd'hui, c'est clairement pas encore au point. Mais dans 20 ans, je pense que plus grand monde conduira (adieu les auto-école). Est-ce qu'il y aura des accidents ? Oui, très probablement, une IA n'étant pas parfaite. Elle pourra avoir des bugs, une panne ou être face à un cas non prévu. Toutefois, même si ce n'est pas une solution parfaite, l'IA sera nettement au-dessus du conducteur lambda. Jamais fatiguée, vision à 360°, temps de réaction de quelques ms... Il ne faut pas attendre de l'IA qu'elle résolve tous les cas et soit parfaite. Si déjà elle fait mieux que l'humain, on aura gagné en fiabilité et donc sauvé des vies humaines.
 
Edit : Je pense qu'on aura aussi ça dans les avions. Peut-être avant les voitures car j'aurais tendance à penser que piloter un avion est plus simple que conduire une voiture car environnement plus simple (moins d'obstacles, pas de piétons ou animaux qui traversent la rue sans regarder, pas de travaux sur la route...). Après, y'a la peur humaine : les gens auront-ils confiance d'être dans un avion sans pilote humain ? Au début, pareil, je pense qu'on aura un pilote humain pour reprendre le contrôle en cas de pb. Mais après plusieurs années ? Ca rappelle le temps où y'avait un mécano dans le cockpit. On l'a retiré. Ca faisait peur à certains en pensant qu'il y aurait plus d'accidents et puis finalement non...

1 pilote + IA c'est sur qu'on le verra dans mois de  2 décennies AMHA.

De toute manière, y'a déjà le pilote automatique dans les avions pour la phase de croisière. Airbus a testé il y a peu le PA pour le décollage et le PA pour atterrir, ça existe déjà, non ?

Assistance oui. Remplacement complet, j'y crois pas.

Enfin dans les autres ANSP, ici dans 20 ans on sera content si sysat a fini d'être déployé dans les approches.

Pour les lignes directrices, tout est là dedans.
https://www.senat.fr/rap/r17-568/r17-568.html
https://www.senat.fr/rap/r22-758/r22-758_mono.html
 
Morceaux choisis:
 
Recommandation n° 2 : rationaliser le réseau des tours et des approches de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) afin de pouvoir en assurer la modernisation et la maintenance (DSNA) ;.
 
Recommandation n° 3 : garantir une régulation réellement indépendante et efficace des performances de la DSNA et mettre en oeuvre un comité de suivi financier des grands programmes du type de ceux qui existent au sein des ministères des armées et de l'intérieur (Loi, DGAC, DB);
 
11. Le deuxième facteur qui explique les performances insuffisantes de la DSNA est la productivité trop faible des contrôleurs aériens français . Alors que leurs coûts salariaux sont inférieurs à ceux des autres grands prestataires de services de la navigation aérienne européens et que leur formation initiale et continue est reconnue dans le monde entier, l'organisation du travail des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) français n'est plus adaptée aux caractéristiques actuelles du trafic .  
 
14. Si les contrôleurs aériens français sont déjà astreints à un service minimum , ils ne sont en revanche pas soumis aux dispositions de la loi Diard , qui exige des salariés des autres acteurs du transport aérien un préavis individuel de grève d'au moins quarante-huit heures . Cette exemption nuit à la prévisibilité des grèves à la DSNA et désorganise considérablement le trafic . Il importe d'y remédier, dans le respect du droit de grève garanti par la Constitution.  
 
MASQUÉE PAR LES GRANDS PROGRAMMES, L'OBSOLESCENCE DES INFRASTRUCTURES DEVIENT CRITIQUE ALORS QU'IL FAUT DÉJÀ SE PROJETER DANS L'APRÈS 4-FLIGHT
 
Le rapport sur Erato/4Flight/Coflight, est particulièrement révélateur.
 
 
Pour aller plus loin il faudra attendre la publication du protocole négocié entre l'administration et les OS.

Je suis d'accord avec Laska, je suis assez dubitatif sur le recrutement à bac+3, on va demander une licence de maths ou de physique ? On n'en a pas besoin...
La formation est déjà assez basique sur beaucoup d'aspects aéro, qu'on consolide avec l'expérience.
S'ils veulent raccourcir la formation à l'ENAC en maintenant le contenu (de toute façon les ratings sont définis par Eurocontrol donc ils ne peuvent pas sabrer grand chose), ça peut se faire très facilement en raccourcissant la durée de formation pratique en centre avant le diplôme (un peu plus d'un an sur les trois - j'ai déjà détaillé ça dans un topo ). Mais cette formation pratique devra donc se faire post-diplôme, donc on ne raccourcira pas la durée avant de rendre opérationnel un contrôleur...  

Je pense qu'on va aller vers un équivalent contrôle du pilote automatique dans les avions : c'est très efficace pour gérer la routine selon ce qu'on lui dit de faire. Ensuite, quand ça se barre en sucette genre situations orageuses où personne ne peut suivre la même route on reprendra la main...

Tu penses à quoi ? (parce que l'écriture (strip) a 5000 ans )

El famoso protocole, on l'attend tous oui.

Pas avant les JO  

Je parle de vraies technologies qui étaient modernes à leur sortie...b

Digitatron devenu X-digit pour faire joli...
Lancé en 1973 par Thomson :
https://www.lemonde.fr/archives/art [...] 19218.html

XSALGOS doit pas être bien jeune non plus.

Le crayon bicolore rouge/bleu pour les strips, mise en service à Orly en 1973...  
https://www.calameo.com/ppmac/read/ [...] 3fcd7484dd

On a aussi des bâches pour couvrir le matériel quand il pleut dans la tour, je ne sais pas trop de quand date cette technologie...  

De quoi tu te plains, tu n'as plus de digitatron, tu as des écrans LCD  
 
Edit : grilled pour le digitatron  

Ah ben côté applis ATM approche, y'en a des trucs bien vieux. OMEGA, BUREAU, DECOR...

DECOR ça a à peine 30 ans, c'est du Windows 3.11 qui tourne sur un emulateur de Cyrix166+ ( )

Bien sûr, sauf que moi je n'ai pas la prétention d'être une instance étatique officielle, j'émets juste un avis sur un forum de loisir.
Parfois même il peut m'arriver de troller. Wow
 
Mais je te remercie d'avoir admis implicitement que le BEA ne faisait qu'émettre un avis digne d'un post sur HFR
 
On en discutait récemment avec des collègues. Tu verrais aucune autre profession de ce style accepter de telles critiques par des gens qui ne sont pas du métier. Tu imagines des chirurgiens écouter les conseils de gens qui ne seraient même pas médecins, sur comment opérer leurs patients ?
 

Oui mais ça n'a rien à voir.
Le pilotage c'est 5% des compétences d'un pilote. Faudrait que je fasse un post pour expliquer tout ça, probablement ce soir
 
Le contrôle aérien c'est un peu pareil, tu as des compétences humaine nécessaires. Tu as une partie de "négociation", or les IA ne savent pas faire ça.

Euh ben si.

Les gens du BEA sont pas sensé être un minimum du milieu ?
 
A t'écouter, on dirait que les gars sont des boulangers.

 
Kill me now.

Un minimum du milieu oui, même complètement dedans, mais leur métier ne leur donne pas une vision d'ensemble des opérations d'une compagnie aérienne. A ma connaissance ils n'analysent que les vols ayant subi un événement, incident ou accident. Ils ne font pas d'analyse statistique sur les milliers de vols quotidiens des compagnies.
On va imaginer une situation, par exemple un incident où suite à une approche non stabilisée, l'équipage remet les gaz et rate l'interception de l'altitude de remise de gaz.
Cet incident survient dans une compagnie qui a des critères très stricts de stabilisation (plancher de stabilisation haut, écarts tolérés par rapport à la norme des paramètres plus faibles que le standard, tolérance zéro en cas de dépassement même léger de la norme, etc..)
 
Le BEA a-t-il les moyens d'émettre une recommandation pour réduire la probabilité d'occurrences de ce type d'événements ?
Pas vraiment. La décision ici est un compromis.  
Imposer des critères très stricts sur la stabilité de l'approche : améliorer les statistiques de sécurité à l'atterrissage, dégrader les statistiques d'incidents liés à la remise de gaz
Imposer des critères sur la stabilité de l'approche moins stricts : l'inverse.
Avec en toile de fond, une forme de management des pilotes de cette compagnie. Imposer une norme plus stricte pour s'assurer le parfait respect d'une norme inférieure, ou pas, selon la culture d'entreprise de la boite.
 
Le BEA ne connait pas les raisons qui ont mené à ce type de politique, n'ont pas les outils ni les moyens pour analyser de manière statistique les effets d'une recommandation qu'ils pourraient émettre en la matière. Ca c'est le travail du management de cette compagnie. Ils ont un département sécurité des vols qui tient compte de tous les paramètres : des millions de vols enregistrés mais aussi et surtout de leur connaissance interne de la boite, l'historique, la culture, les programmes de formation, les études passées...
En termes d'effectif, le BEA a 55 enquêteurs, et 90 personnes au total. Pour s'exprimer sur la totalité des compagnies, tous les types avions, et tous les domaines, opérations aériennes, conception mécanique, etc... C'est bien mais c'est un nombre très faible. Une grande entreprise du secteur peut employeur plus que ça sur une seule de ces parties.
 
Par contre, ils pourront te décrire la donnée enregistrée au bit près, te décrire toutes les limitations liées à l'enregistrement, et ils sont capables d'aller pécher toutes les informations techniques auprès des constructeurs. Ils sont capables de te dire quand, pourquoi et comment un bout de métal a cassé rien qu'en le regardant. Il y a des choses qui sont véritablement leur coeur de métier.

Et oui. Ne t'en déplaise, c'est mon avis.
 
Voici les compétences pilote, 4 techniques, 5 non techniques, 2 bonus :
Connaissances théoriques
Application des procédures (y compris "sauf si la sécurité nécessite une déviation, c'est pas moi qui le dit c'est l'EASA)
Pilotage manuel
Utilisation des automatismes
Conscience de la situation
Communication
Décision
Leadership et travail en équipage
Gestion de la charge de travail
Bonus : connaissance de soi et monitoring (capacité à surveiller activement une tâche qu'on ne réalise pas directement)
 
Je peux pousser le chiffre à 11% si tu veux, pour être parfaitement représentatif de ce camembert

Est ce le moment de mentionner/rappeler qu'à une époque, le pdg de AF, le patron du Béa et le ministre des transports étaient issus de la même promo et qu'ici même on m'opposait que du coup ils se connaissaient et ça fluidifiait les échanges ?

C'était entre le crash concorde et celui du rio-paris mais je n'evoque cela que pour le contexte historique, je suis sur portable et je ne peux pas poster a charge ?

Juste pour savoir

Tu peux même rajouter le patron d'airbus et certains hauts cadres (pilotes d'essais, directeurs de programme, directeur de l'ingénierie..), le patron de la DGAC.
T'auras pas un grand chelem improbable mais une forte consanguinité à base de X-Supaéro-DGA, certainement oui

 
Reste la DSAC et l'EASA, il n'y a pas que le BEA qui émet des recommandations et qui s'occupe de sécurité. .
 
Mais c'est vrai que t'es pilote tu as une excellente vision du fonctionnement de l'ensemble du système.

Ah, la DSAC, et l'EASA, c'est autre chose.  
Loin d'avoir tout vu, j'ai juste un élément à commenter sur chaque.
La DSAC qui prétexte la sécurité pour se prononcer sur des mesures qui sont plutôt de nature sociales.
L'EASA qui travaille sur le projet de monopilote croisière et monopilote tout court alors qu'il est évident que cela constitue une dégradation de la sécurité, ou en tout cas que la motivation première de ce projet reste l'efficacité économique.

Ce panier de crabes comme on dit

 
Pour le coup non, ça n'est pas autre chose et ça montre bien que tu ne connaît pas grand choses des missions de la DSAC.
 
Pour ton second commentaire j'imagine que ça a un rapport avec un/des dossier(s) en particulier.

 
 
C'est bien tu as lu ton manex, tu peux maintenant y mettre une pondération, et étudier les recouvrements de ces compétences entre elles pour voir que le pilotage (je mets les automatismes dedans) représente beaucoup plus que 5 ou 11%.
Quand sur certains groupes WhatsApp on voit passer des évènements de balked landing ou de simple remises de gaz complètement foirés chez vous, je me dis que ça serait bien que tu te dise que c'est plus que 5%, ne serait-ce que pour éviter de (presque) tuer des gens.

Je me suis peut-être mal exprimé, je parle d'un exemple spécifique qui concerne la DSAC, et un exemple spécifique concernant l'EASA. Je sais bien que les missions de la DSAC ne se limitent pas à un seul exemple que j'ai vu  
 
Manflex : j'ai déjà fourni mon analyse sur cet événement, plus exactement sur un événement similaire dont les données sont publiques.  
Tu peux retrouver ça quelques pages plus tôt.  
Je ne vais pas commenter le cas qui concerne ma compagnie. Du moins pas avant d'avoir le rapport complet, on pourra alors comparer et voir si les deux événements comportent des points de similitude.
 
Je maintiens tout de même que le pilotage manuel reste 5% de ce qu'on attend de nous.  
C'est la fondation de l'édifice. Mais tu n'habites pas dans les fondations de ta maison.
C'est dommage de focaliser sur un chiffre plutôt que le fond du propos.
 
Alors, pour être plus concret, voici un "sujet d'examen" d'il y a quelques années que j'ai eu au simulateur. Voyons voir à quoi ça ressemble.
Il s'agit d'un vol qui va durer 2h30 environ, préparation du cockpit incluse. Les événements commencent d'ailleurs dès cette phase, voire dès la préparation du vol dans le bureau.
Les événements possibles peuvent être les suivants.
Je vous met juste le titre de l'événement et les compétences mises en jeu :
PNC absent : connaissances théoriques, conscience de la situation, travail en équipage, procédures
Siège PNC partiellement inopérant : idem
Panne mineure détectée au tour avion : connaissances théoriques, conscience de la situatio, procédures, communication
Autre panne détectée au tour avion, plus impactante : idem + charge de travail au sol et en vol pour traiter les conséquences
 
Alors je vais pas faire la liste complète des événements possibles, en fait il y en a plusieurs dizaines. Cela rend chaque séance unique (centaines de milliers de combinaisons possibles).
Les 4 premiers que je donne sont des événements "verts" donc les plus simples à traiter, pour autant ils nécessitent déjà de coordonner un certain nombre de connaissances et compétences.
 
Il y a des événements orange et rouge évidemment, voici un exemple de rouge :
Panne des becs, ou panne de volets, ou panne hydraulique avec panne becs et/ou volets et/ou train d'atterrissage (on peut tout imaginer)
Ce type de panne dégrade fortement les capacités de l'avion. Le traitement de cette panne permet d'observer cette fois la totalité des compétences pilote.  
Vous couplez ça à une météo dégradée et/ou un avion lourd et une piste un peu limite, vous pouvez rapidement arriver à des situations non prévue par les procédures où vous devez choisir de commettre la violation des règles la plus sûre possible.  
Exemple : la météo du terrain de destination ne permet plus l'atterrissage en sécurité compte tenu de la dégradation des systèmes de l'avion entrainés par cette panne
Le carburant restant ne permet pas d'envisager un dégagement réglementaire sur l'aérodrome de dégagement prévu, compte tenu de l'augmentation de carburant entrainée par cette panne (volets ou train bloqués sortis par exemple)
Cette panne doit donc maintenant être gérée sous une contrainte temporelle forte.
 
Et là on est 100% dans le décisionnel. Piloter l'avion avec des volets bloqués, c'est pas le souci.
On vante souvent des IA qu'elles sauraient mieux respecter les règles et procédures en vigueur, mais là le respect des règles est impossible. Pas de bol.

Un élément qui n'est jamais joué correctement sur les simus pilotes, c'est l'environnement aérien...
Vous êtes tous seuls en fréquence, le contrôleur se contente de faire ce que vous lui demandez, n'appelle jamais au mauvais moment...  

Ceci dit dans le cas que tu cites, l'IA pourrait appliquer le même raisonnement que toi, ie si on ne peut plus respecter les procédures/réglementation, dans quel cas les risques sont les plus faibles ?

Un exemple équivalent dans le contrôle aérien à CDG, que tous les pilotes basés ont déjà dû rencontrer   : deux avions guidés pour les approches parallèles (dont les axes séparés de seulement 2 NM ne respectent pas notre norme radar de 3 NM), celui qui doit intercepter à 4000ft n'est pas descendu assez vite et gêne la descente de celui qui doit intercepter à 5000ft. Trois possibilités :
- on fait intercepter le second à 6000 ft voire plus haut, puis rattrapage accéléré de plan tout en lui demandant de ralentir car il rattrapera le précédent s'il va trop vite   (risque fort d'ANC)
- on s'assied sur la norme et pendant une poignée de secondes on a deux avions qui convergent très lentement (un angle de 60°) et qui en pratique vont choper le LLZ avec ~800 ft d'écart au lieu de 1000ft mini réglementaires ; les pilotes ne s'en rendent pas compte mais notre service qualité le détecte automatiquement
- on fait refaire un tour au second avion en le réinsérant plus loin dans la séquence, il fera une approche conforme mais aura perdu 5-10 minutes et retardé tout le reste de la séquence vu qu'il faudra décaler les suivants pour l'insérer...

A vos copies, vous avez la journée  

Et si le pilote part en retraite, il sera de très mauvaise humeur !

Non, c'est juste qu'on peut calmer l'ATC avec un 'Standby', et que si on continue à nous emmerder alors qu'on est déjà surchargé de boulot pour une gestion de panne ou autre, on peut basculer sur un 'Mayday' qui devrait finir par faire comprendre à l'ATC que c'est pas le moment. L'impact de l'ATC qui appelle au mauvais moment est quasi-nul. Faut arrêter de vous croire si importants que ça.

J'ai le sentiment qu'on est même généralement plutôt aidants que perturbants (enfin j'espère   ).

En revanche, ce que je cite c'est ce que plusieurs pilotes m'ont expliqué sur leurs simus...