Reprise du message précédent :

 
Oui mais non. La sécurité des vols ça n’est pas que les accidents, ce sont tous les événements qui auraient pu mener à des accidents. Des situations non désirées ou désirables.  
Ok le Toronto c’est un accident. La remise de gaz du 777 ça n’en est pas un mais on en est pas loin. Il y en a des tas qui n’ont pas bénéficié de LiveATC pour que ça sorte dans la presse. Une approche non stabilisée c’est un événement sécurité des vols et c’est principalement du pilotage manuel (avec les automatismes ou non).  

Oof ça a dû bien secouer.
En tout cas c'est sympa d'être assis côté droit quand on arrive à Madère, très jolie vue.

Si vous n'êtes pas satisfait que je me sois arrêté à 20, faites vous plaisir, y a une liste de 200. Perso ça aurait été avec grand plaisir, mais j'ai pas le temps.  

Oui bien sûr, il faudrait également tenir compte des incidents plus ou moins graves, néanmoins on est loin de pouvoir réaliser de telles stats sans avoir à disposition la totalité des données qui sont disponibles. Seule une entité nationale au minimum (voire supranationale) serait capable de le faire, ou alors une très grande compagnie (mais l'analyse aurait un scope restreint)
Il faudrait de plus regarder l'évolution dans le temps de ces statistiques. Peut-être que l'introduction du CRM a réduit le nombre d'accidents liés aux compétences non techniques ?
 
Ce que tu dis sur l'approche non stabilisée n'a pas grand sens. Si tu viens à Toulouse un jour de semaine, tu verras peut-être des gros airbus enchainer des approches à 500ft en terminant leur virage parfois au plus tard au seuil de piste. Pas vraiment stabilisé pour autant difficile de dire que c'est un événement de sécurité. A Nantes face au sud tu as un virage à réaliser à très basse hauteur sans aucun automatisme pour t'aider. A Marseille tu as une pente d'approche standard susceptible de déclencher de alarmes. Une manoeuvre de circling tu te retrouves à faire un palier sous le plancher de stabilisation, c'est la définition même d'une approche non stabilisée (devoir faire de grandes variations d'assiette, poussée, taux de descente, mise en virage et petite variation de vitesse)
On a créé un cadre officiel pour rendre acceptable toutes ces approches dans un manuel qui demande qu'elles soient stabilisées, mais en particulier l'approche circling, c'est factuellement faux.
Ensuite le pilotage manuel est bien distinct du pilotage sous automatismes. Et pour finir les compétences en défaut sur un cas comme ça sont discutables.
 
Regarde ce vol par exemple :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_China_Airlines_140
Au dessus du plan à 1000ft avec trop de poussée, le commandant de bord décide de poursuivre coute que coute l'atterrissage.
C'est facile de lister des compétences en défaut, difficile de les classer.

L'approche stabilisée ça a un sens et c'est défini dans ton OM(A).
Que tu ne sois pas d'accord avec ce qui est écrit parce que tu décides d'avoir ta propre interprétation de l'approche stabilisée ne te donne pas raison.

D'abord, je ne dis pas que j'ai raison, je décris mon point de vue et le justifie.
On ne va pas s'interdire d'utiliser des aéroports et perdre de l'argent juste parce qu'on a des critères trop restrictifs, donc évidemment on a autorisé de suivre des approches qui ne rentrent pas dans le cadre habituel, pourvu qu'elles soient publiées. Maintenant, si on prend du recul :  
Les approches de non précision peuvent s'effectuer soit en descente continue, soit avec un palier à l'altitude minimale (éventuellement plusieurs, on appelle ça le "dive n drive" )
https://flightsafety.org/asw-articl [...] and-drive/
"Aside from all other considerations, this was deemed contrary to today’s stabilized-approach safety philosophy."
Donc, c'est pas moi qui le dis, c'est un article de la flight safety foundation qui dit que descendre de manière discontinue, configurer l'avion tard, a été jugé contraire au principe d'approche stabilisée (pas par l'auteur de l'article donc, mais par tout un ensemble de gens)
Et une approche circling c'est quoi ? C'est exactement descendre de manière discontinue, configurer l'avion tard.
 
En fait, pour quasiment chaque critère de l'approche non stabilisée, tu peux trouver une situation où l'approche est parfaitement autorisée malgré que le critère ne soit pas rempli. Approche désaxée, voire virage et palier pour la circling, plan fort, vitesse supérieure (fort vent de face), poussée inférieure (configuration volets réduite et/ou vent arrière)...  
 
Donc, des approches qui ne serait pas acceptables ailleurs le deviennent, quand on ne peut pas faire autrement. Sans que ça ne soit pour autant un événement de sécurité. Le problème dans l'approche non stabilisée c'est plus la non conformité entre le projet d'action et la réalité, c'est à dire plutôt un problème de conscience de la situation (d'anticipation) que de pilotage.

Est-ce que tu as lu l'article que tu cites ?
Deuxième paragraphe :

Ce qui est décrit, c'est que si tu level-off à ta platform altitude jusqu'au FAF, et que tu commences ta descente ensuite, alors ta V/S peut être élevée parce que tu te retrouves au-dessus du profil et augmente le risque d'approche non-stabilisée.
Ca n'a aucun rapport avec le fait de level-off à la (revised) MDA pendant un circling.

Bon, et moi je n'ai toujours pas d'explication cohérente sur le 320 qui avait remis les gaz au seuil parce qu'il avait "oublié de sortir le train"...

Trop regardé top gun

Et toi tu l'as lu ? Ton commentaire donne l'impression que tu ne connais pas la technique d'approche dive n drive, c'est étonnant.
Commencer la descente au FAF, ça ne change pas entre approche continue et dive n drive.
 

Est-ce que cela éclaire la situation ?
Et le rapport avec la circling ?
https://i.stack.imgur.com/U29gu.gif
 
C'est quoi une approche stabilisée pour toi ?

1. Ton schéma n'illustre pas ce qui est décrit dans l'article cité auparavant.
2. Dans quel monde un équipage pourrait descendre en "dive & drive" de la façon illustrée sans exploser la procédure ? Le FAS n'est protégé que dans une zone limitée autour du plan d'approche.
3. Je ne vois toujours pas le rapport avec la circling, où tu descends depuis le FAF EN SUIVANT LE PROFIL jusqu'à la (revised) MDA. La manœuvre qui suit une fois que tu as atteint la (revised) MDA n'est absolument pas comparable.
4. L'approche stabilisée pour moi c'est celle qui est décrite dans mon OM(A).

 
Une compagnie analyse ses vols et heureusement. As-tu entendu parler du LOSA ? Une ANS c’est un évènement sécurité des vols car ça augmente de 50% le risque d’accident.  
 
Non moi je dis que t’as une règle dans ton manuel qui définit une approche stabilisée, en fonction de si tu es IMC ou VMC. C’est ni toi ni moi qui décide de ce qui est acceptable. Si t’es en dehors de ces limites, remise de gaz.

Justement j'essaie de prendre du recul par rapport aux concepts.
Le rapport, pour le redire le plus rapidement possible, c'est que la technique d'approche dive n drive, conduisant à réaliser un palier sous 1000ft, puis une remise en descente, a été jugée non désirable parce que contraire au principe de l'approche stabilisée. La circling réalise elle aussi exactement la même chose, mais n'est pas jugée contraire au principe de l'approche stabilisée, juste parce qu'on a pas le choix.
 

J'en ai même lu le rapport    
Ensuite, dire que l'ANS augmente de 50% le risque d'accident, c'est pas si simple. Corrélation n'est pas causalité. J'ai lu aussi un rapport de plusieurs centaines de pages là dessus.
Est-ce que la cause c'est l'approche non stabilisée en elle-même, ou bien le fait que des équipages qui sont en sous performance à ce moment là font à la fois des ANS et d'autres incidents ? Autrement dit, les deux faits que tu essaies de lier par un rapport de cause à effet seraient en réalité tous deux la conséquence d'un troisième facteur.
 
Les pilotes d'Airbus qui réalisent des circuits à Toulouse avec sortie de virage au seuil de piste, ils ont un taux d'accident plus élevé ?
Non, car ils savent faire, ils sont entrainés et préparés, ils restent devant l'avion.
 
Mais je vais pas non plus m'échiner toute la journée dans un débat qui n'intéresse certainement personne
Je ne sais même plus quel était mon propos initial

euh lequel ?
 
Bon pour le reste je te laisse le dernier mot parce que tu ne fais que vouloir modifier la doc dans ton sens. Ça ne marche pas comme ça.

 
Un pilote d'une compagnie au code barre, en très, très courte finale puisqu'au seuil de piste...

 
"Le syndicat SPAF représentant les pilotes d'Air France a appelé mercredi ses membres à faire grève les 15 et 16 avril, en pleine période de vacances scolaires.
 
Il entend ainsi protester contre une proposition de loi visant à limiter le droit de grève dans le secteur des transports, qui doit être débattue au Sénat le 9 avril prochain.
 
"Nous demandons le retrait pur et simple de ce texte ou a minima l’exclusion des personnels navigants de cette loi à venir", déclare le syndicat dans un communiqué de presse."
 

Vu que t'es incapable de comprendre ce qu'on te dit, je vais te laisser déblatérer tout seul. Ca ne vaut absolument pas la peine qu'on perde son temps avec toi.

Ben c'est sécurisé, le train pas sorti il repart, tout est maîtrisé

Et pourtant on y revient à chaque fois. C’est du masochisme en fait.

Petite liste noire et on se fait plus avoir  

Un poil tard pour faire la check-list atterrissage quand même...

M'enfin ça passe  
 
Le GEARS UP devait bien raisonner en cabine (le train devrait être automatisé   )

La réglementation a tranché pour vous.

GM5 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima USE OF DH FOR NPAs FLOWN USING THE CDFA TECHNIQUE

AMC3 CAT.OP.MPA.110 provides that, in certain circumstances, a published MDH may be used as a DH for a 2D operation flown using the CDFA technique.

The safety of the use of MDH as DH in CDFA operations has been verified by at least two independent analyses concluding that the CDFA using MDH as DH without any add-on is safer than the traditional step-down and level-flight NPA operation. A comparison has been made between the safety level of using MDH as DH without an add-on with the well-established safety level resulting from the ILS collision risk model. The NPA used was the most demanding, i.e. most tightly designed NPA, which offers the least additional margins. It should be noted that the design limits of the ILS approach design, e.g. the maximum GP angle of 3,5 degrees, must be observed for the CDFA in order to keep the validity of the comparison.

There is a wealth of operational experience in Europe confirming the above-mentioned analytical assessments. It cannot be expected that each operator is able to conduct similar safety assessments, and this is not necessary. The safety assessments already performed take into account the most demanding circumstances at hand, like the most tightly designed NPA procedures and other ‘worst-case scenarios’. The assessments naturally focus on cases where the controlling obstacle is located in the missed approach area.

However, it is necessary for operators to assess whether their cockpit procedures and training are adequate to ensure minimal height loss in case of a go-around manoeuvre. Suitable topics for the safety assessment required by each operator may include:
— understanding of the CDFA concept including the use of the MDA/H as DA/H;
— cockpit procedures that ensure flight on speed, on path and with proper configuration and energy management;
— cockpit procedures that ensure gradual decision-making; and
— identification of cases where an increase of the DA/H may be necessary because of non-standard circumstances, etc

CAT.OP.MPA.115 Approach flight technique — aeroplanes Regulation (EU) 2021/2237
(a) All approach operations shall be flown as stabilised approach operations unless otherwise approved by the competent authority for a particular approach to a particular runway.
(b) The continuous descent final approach (CDFA) technique shall be used for approach operations using non-precision approach (NPA) procedures except for such particular runways for which the competent authority has approved another flight technique.

Dans tous les cas, pour calculer les minimas publiés, les concepteurs protègent les approches 2D, pour du dive & drive, forcément c'est ce qui est le plus pénalisant. Le fait de les voler en CDFA c'est de la réglementation AIROPS, donc du ressort de la compagnie, ça n'est pas étudié.
Pour la 3D le mode de calcul est différent. Un peu la flemme de le détailler ici, mais la doc est dispo.
Doc FR:
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/ [...] uments.pdf
Doc OACI:
https://ffac.ch/wp-content/uploads/ [...] edures.pdf

Juste ne pas avoir le même point de vue sur une question ne mérite pas ce ton.
 
Je cherche à analyser la cohérence de la réglementation, et quand je trouve des incohérences ça m'interpelle.
Autres exemples que j'ai trouvés :
On a le droit de décoller vers un terrain inaccessible cause brouillard/nuages bas (à condition de prendre deux dégagements), mais pas vers un terrain inaccessible cause fort vent arrière, même à condition de prendre deux dégagements. Pourquoi ?
L'exploitation ETOPS est censée augmenter les capacités des avions bimoteurs, pourtant il y a un cas où un vol peut être réalisable en non-ETOPS mais pas en ETOPS. S'il y a suffisamment d'aérodromes en route, mais qu'ils sont tous inaccessibles, la réglementation ETOPS interdit le vol, mais la réglementation non ETOPS l'autorise.
 
Ca ne t'étonne pas que la réglementation puisse contenir de telles incohérences ?

Dans le cas d'une remise de gaz qui n'est pas urgente, il est autorisé voire conseillé de prendre son temps, d'une petite temporisation pour le faire au calme, jusqu'à réaliser le briefing des actions à venir.
Après, l'alarme train du 320 sonnant à 750ft, de là à aller jusqu'au seuil (une minute) ça parait beaucoup donc c'est peut-être une autre explication.

Peut être que dans les modèles météo on a remarqué que les brouillards/nuages évoluent vite (donc qu’il y’a beaucoup de chance qu’en arrivant il n’y ait plus de brouillard) alors que le vent change très lentement au sein de la même journée

Il était surement en avance pour le point de parking et a refait un tour de manège pour atterrir pile à l'heure

 
Laul, ils veulent leur faire le même coup qu’à nous    

Le SPAF, c'est un peu notre CGT à nous et ils ont levé le préavis
Mais sur le fond ils n'ont pas tort, la restriction du droit de grève semble toujours croissante.

En même temps si tu remets en cause l'intégralité de la réglementation en te basant sur 2 points spécifiques... (en admettant que ta lecture ait été correcte, ça fait quelques années que je n'y ai pas touché et je n'ai aucune envie de m'y plonger.)
 
Je propose que tu envoies tes questions directement à l'EASA.

En tous cas c'était CAVOK, pas beaucoup de trafic...
J'ai jamais compris  

Le gros doigt du pilote qui cachait la ligne du train sur la fiche

Pas l'intégralité, où as-tu vu que je remettais en cause l'intégralité ?
C'est une très très grosse extrapolation de mon propos que tu fais là.
 
Au contraire, c'est dans l'ensemble plutôt bien fait puisque les points de ce style sont assez rares.
J'en avais trouvé un pendant ma formation pro en 2019, toujours une histoire de minimas. Ca avait été corrigé suite à une modernisation des règles.
 

 
Je vois que la fameuse "remise des gaz souple" a encore de beaux jours devant elle chez AF  

Tu lis ça où ?  
Tu confondrais pas avec un terrain appui ETOPS là ?

C'est une notion constructeur officielle pourtant. Je ne connais pas trop Boeing mais chez Airbus on a le soft go around. C'est dispo sur les Neo et A380 en option, je crois que c'est inclu d'office sur les A350.
 
Le principe etant qu'on a rarement besoin de 3000'+/min et qu'on pourrait tout a fait se satisfaire de 2000'/min tout en preservant le potentiel des moteurs. En pratique, Airbus avait ausi remarque qu'une remise des gaz sur un avion pleger (puisqu'en phase d'approche) pouvait mener a une desorientation spatiale de l'equipage qui n'etait pas habitue a cette forte acceleration.
 
La mise en application est plutot intuitive:
1. Passage des manettes sur TOGA pour desactiver le guidage approche et passer sur des consignes SRS/Go Around
2. Suivi rapidement par un decrantage sur FLX/MCT pour indiquer au FADEC qui l'equipage cherche a faire un soft go around, la puissance moteur est automatiquement calculee
3. Le flight director indique alors une assiette a suivre qui menera a 2000'/min

 
Oui mais il y a eu plusieurs incidents chez AF avant ces évolutions à cause d'une version "personnelle" de cette manœuvre souple sans passer en TOGA => pas de chgt de mode au FMS et l'avion ne remontait pas en sécurité.

Un peu différent sur 737.
Un appui sur le bouton TOGA pour engager la logique GA et l'A/T va viser reduced GA thrust (1000-2000ft/min).
Un deuxième appui sur le bouton si on veut full GA thrust.
Un autre avantage de la poussée réduite en GA, c'est de limiter le risque de RA et/ou MAC dans un espace encombré.

Non  
Sur la possibilité de partir vers un aérodrome inaccessible météo (visi, nuages) en prenant deux dégagements, c'est clair (CAT OP MPA)
Ensuite, sur la nécessité que le terrain soit accessible perfos (vent) c'est dans la partie POL, CAT POL A.
La réglementation n'est pas très claire en elle-même mais nous en avons une clarification qui a du certainement faire l'objet d'une discussion avec l'autorité (le manuel est de toutes façons approuvé) et l'incohérence subsiste.
Tu peux bien partir avec un aérodrome de destination inaccessible cause visi/nuages, mais pas cause vent trop arrière ou pas assez de face. Tout ça est relié au fait que la réglementation sur les perfos est assez antique, qui n'est pas basée sur la prise en compte de la précision des nouveaux outils de calcul.
 
Ca pose deux problèmes distincts, d'une part si tu as du vent de face, dans certaines conditions tu n'as pas le droit d'en tirer parti (même pas 50%, 0%), celui-ci je le déduis grâce à ton message donc merci.  
D'autre part, si tu as un vent arrière (cas d'un aérodrome mono-QFU comme Florence..) tu n'as pas le droit de considérer la prévision comme non fiable. Alors que tu en as le droit pour les nuages et le brouillard, et ce alors même que lesdites prévisions de vent sont plutôt moins fiables (de mon expérience) que les prévisions de brouillard et plafonds. Par exemple l'autre jour ils prévoyaient 15 noeuds arrière stables toute la journée. En pratique il y avait 4 noeuds travers, autrement dit 0 noeuds arrière, la quasi totalité du temps.
Le vent a un caractère plus aléatoire et imprévisible que les nuages, il me semble.
Edit : on peut vérifier ce genre de choses avec ce super outil qui vous donnera la météo passée n'importe où dans le monde : https://www.ogimet.com/metars.phtml.en

C'est la DGAC qui impose ça ?

C'est la règle EASA, la DGAC ne peut que faire appliquer ces règles.
Ils essaient parfois d'être plus restrictifs mais "on" peut leur donner tort, ce qui s'est passé par exemple avec les vols à partage de frais de Wingly.

- World's Last B747-SP Commercial Flight - Iran Air

- The Story Behind IranAir's Concorde Order

Alors le transport aérien déguisé c’est une autre problématique, c’est souvent flirter avec la limite en espérant pas être pris, quand ça n’est pas clairement illégal.

https://www.aerobuzz.fr/aviation-ge [...] isees/amp/

La DGAC est quand même assez rarement plus restrictive que l’EASA, en tout cas en matière de transport aérien.