Reprise du message précédent :
en 2002 on nous disait que c'etait les alterno-demarreur pour le start&stop qui allait imposer le 48V

 
j'y connais rien, ça pourrait apporter quoi ?

Moins d'intensité donc passer des puissances plus grandes sans risques et moins de pertes

Économiser du cuivre et de la ferraille .

 
 
c'est surtout que les constructeurs passent à l'alu au lieu du cuivre. pour une même intensité la section (mmm²) est plus important en alu qu'en cuivre. Monter en tension permet donc de limiter cette hausse  
 

La gueule de la révolution  

Voilà, c'est ça.  

Une petite évolution, semblable au passage de 6V à 12V.  

 
 
bah si quand meme ! quand tu as la majorité des chips électronique qualifiés automobile qui sont prévues pour des plages de tension usuelle 7 -24v , ça demande de la r&d de tout passer en 48V et ou revoir les cartes pour l'accepter

 
Je serais très surpris que l'électronique change de tension.    
 
Il y aura des transfo en entrée et c'est marre.
 
Après, le 48V est une bonne idée pour l'éclairage.
 
Sauf que depuis les leds, bah non en fait vu les consommations divisées par 5.    
 
C'est quoi l'intérêt de passer en 48V aujourd'hui (il aurait fallu le faire en 1980) ?  

Alors ça c'est le plus bateau de l'électronique de convertir un signal 48 => 12v, pour pouvoir y passer à court terme. Les évolutions des équipements seront nativement en 48v et basta

 
convertisseur stepdown DC/DC  et cela demande donc de modifier les cartes car l'étage d'entrée de ces dernières change.

Vous pensez trop à l'électronique et pas assez au reste.
La micro hybridation native par exemple

 
je n'ai pas dit que c'est compliqué sauf que cela demande un cout pour modifier ou adapter l'électronique actuel . si vous saviez comment les constructeurs se battent pour gratter 0.01c de composants sur leur cartes.

 
Il reste quoi d'autre dans une voiture électrique ?
 
L'éclairage led ne demandant plus de puissance, reste la régulation de température, les essuie-glace, les prises USB, ?

Ah mais c'est clairement un plus, on va pas se mentir ça me apporter un confort de développement de travailler en 48v en plus sur la régulation de température et des pertes.

Ah mais oui ça implique de se casser un peu la tête pour le coût, mais de toute façon ça fait des années qu'on parle de cette transition. Il était temps qu'un constructeur mette le pied dedans.

C'est pas une révolution, mais c'est clairement positif d'y passer.

Pour gérer la température et le moteur de l'essuie-glace ?

J'ai du mal à voir l'intérêt dans une voiture électrique.

Tu sais que dans une voiture électrique y'a toujours une batterie 12v pour faire exactement ce que fait une voiture "normale"?

 
Je me suis permis

Oui oui, je sais.

Ça y est Vilebrequin ferme donc le topic devient un blabla auto  

vil de quoi ?

Fini les bielles et VB et pistons maintenant on parle rotor/stator et cablage  

 
Ca m'intéresse. Je fais comment pour récupérer la doc technique du model Y ?

Ça fait plusieurs années que je bosse dessus. Ce n'est pas si simple que ça en à l'air .

Cette véritance de trucs cheap vendus à prix d'or .

 allez, va faire le manouche sur un vieux vélo maintenant
     

Plus que le 48V lui même, c'est le passage du faisceau à l'ethernet qui semble plus révolutionnaire et économiquement important (la m3 a genre 500 câbles, le cybertruck 150) ... et aussi risqué (est-ce qu'une merde quelque part fout tout le système en PLS?). Après c'est pas forcément nouveau il me semble ce genre d'approche en réseau, mais tout y mettre même l'entertainment j'avais pas encore entendu parler. (oui HS)

C'est du pipeau l'Ethernet en avance chez tesla sur le cybertruck.
Il y a 5 ans l'Ethernet était déjà dispo chez certains constructeurs allemand dont BMW.

Je voulais dire aux autres constructeurs auto  

 
L'ethernet est là, pas tant pour le nombre max d'ecu par node, mais car les périphériques commence à saturer le bus à tout transmettre, et même en CAN-FD ça suit plus. A voir aussi si ça inclus le chiffrement des trames en natif ou si ça reste pour la couche applicative.
Et flasher un soft en CAN HS ou meme FD @ 2Mbauds, ça prends 2 minutes, trop long en prod, vivement le 10M (on est pas en 1990   )
 
L'eth automotive on est sur du 10M hein pour le powertrain faut pas s’enflammer
Mais oui ça fait bizarre de de voir arriver de l'ethernet sur les eAxle et obc/dcdc.
 
Vector va encore s'en mettre pleins les fouilles et il faut encore passer à la caisse pour update le boitier CAN et les licences CANalyzer/CANoe      

 
L'avantage de Vector c'est justement de proposer des logiciels simple d'utilisation ou tu peux jouer comme tu veux sur les messageries en cours de développement. C'est utilisé chez quasiment tous les constructeurs européens.

 
ça fait un bail que t'étais pas passé non ? c'est farinedebléland depuis un moment

Vector ça me fait penser à Gran Turismo 2...
"Vector W8 Twin-Turbo "

Merci

J'ai passé la matinée à essayer de lui faire décoder de l'uds dans la vue trace , même une simple ouverture de session 10 03, il a pas était foutus de l'afficher..

Moi vector c'est surtout un outil pour que la R&D se torche avec les std et face de la merde facilement    

J'ai l'impression d'être au boulot .

Tu bosses sur des ECU ?

Des machins branchés à des ECUs .

On aura jamais le vultech bus automobile.

 
ni un vultech sur le montage vidéo, cette science si savamment vulgarisée par l'ensemble de leur oeuvre

Il branche des cul plutôt