j'ai eu de la chance sur le speed, comme d'origine y a pas trop de marge, ben elles sont pas été suffisament rallongées par le passage aux demi-guidons pour que j'eu à les changer

summon lapattefolle  

pareil tant que je changeais pas le MC, le passage guidon => bracelet ça passait avec les durites d'origines

Très très agile, mieux que le ZX6R et que le R1 j'ai envie de dire. Ça se balance tout seul sur virage unique et ça se relève et se recouche facilement dans un pif paf

Niveau châssis, bah on a quand même une sportive récente, ça m'a l'air très bien équipé et le seul facteur limitant ce sera le pilote qui va avoir du mal à ajuster amortisseur et fourche

Sinon, un peu de mal à juger des freins, je n'arrive pas à faire une purge parfaite comme j'arrivais à le faire sur le 6R. J'ai l'impression que ça reste spongieux en statique. Mais en fait, aucun souci, ça freine très bien et ça ne ramollit pas tant que ça en roulant

 

 
si c'est pour qu'il vienne raconter qu'on accelere pas plus fort en tirant plus court ou autre ineptie du genre, non merci  

summon lapattefolle  

 

 
si c'est pour qu'il vienne raconter qu'on accelere pas plus fort en tirant plus court ou autre ineptie du genre, non merci  

c'est un maitre cylindre d'un diametre de 16mm qui fonctionne (niveau Levier -> piston du MC) dans un plan radial et pas axial. du coup, tu transmets mieux tes efforts et tu gagnes en precision....

en general les Maitres cylindres des motos sont axiaux et d'un diametre de 14, quoi qu'on trouve de plus en plus d'axiaux en 16, et sur les sportives, des PR 16 ou 19

le principe c'est plus le piston du MC est gros et moins tu as d'effort a fournir pour pousser le liquide jusqu'aux pistons des etriers

 
PR19
 

arf, ça l'amuse
 
nan mais ce que tu disais sur l'alésage d'un maitre cylindre n'est pas exact
 
come on lapattefolle

Ça a été très dur de pas répondre
 
Je ne dirais qu'une chose : on peut pas comparer les diamètres en axial et en radial vu que l'entraxe du levier n'est pas le même

 
c'est un maitre cylindre d'un diametre de 16mm qui fonctionne (niveau Levier -> piston du MC) dans un plan radial et pas axial. du coup, tu transmets mieux tes efforts et tu gagnes en precision....
 
en general les Maitres cylindres des motos sont axiaux et d'un diametre de 14, quoi qu'on trouve de plus en plus d'axiaux en 16, et sur les sportives, des PR 16 ou 19
 
le principe c'est plus le piston du MC est gros et moins tu as d'effort a fournir pour pousser le liquide jusqu'aux pistons des etriers

 
ah ? quoi donc ? qu'un PR 16 ou 19 c'est pas un piston de 16 ou 19mm de diametre ? et que plus le piston est gros et plus tu deplaces de liquide ?

tu veux que je t'en ramène un vivant

ah ? quoi donc ? qu'un PR 16 ou 19 c'est pas un piston de 16 ou 19mm de diametre ? et que plus le piston est gros et plus tu deplaces de liquide ?

Je me bats juste contre l'affirmation PLUS GROS = MIEUX

 
Personne n'a fait cette comparaison

 
J'ai lu par contre que certains qui étaient passé direct de 14mm à 19mm en sont revenu car au final ils avaient moins de feeling. Le 16mm semblant idéal pour eux.
 
Après ça dépend surement de chaque moto et pilote

 
J'ai lu par contre que certains qui étaient passé direct de 14mm à 19mm en sont revenu car au final ils avaient moins de feeling. Le 16mm semblant idéal pour eux.
 
Après ça dépend surement de chaque moto et pilote

ah ? quoi donc ? qu'un PR 16 ou 19 c'est pas un piston de 16 ou 19mm de diametre ? et que plus le piston est gros et plus tu deplaces de liquide ?

Personne n'a fait cette comparaison

J'ai changé le maitre cylindre de frein avant par un pr16 et monté une paire de bracelet, du coup les durites d'origines sont trop longue  

 
c'est un maitre cylindre d'un diametre de 16mm qui fonctionne (niveau Levier -> piston du MC) dans un plan radial et pas axial. du coup, tu transmets mieux tes efforts et tu gagnes en precision....
 
en general les Maitres cylindres des motos sont axiaux et d'un diametre de 14, quoi qu'on trouve de plus en plus d'axiaux en 16, et sur les sportives, des PR 16 ou 19
 
le principe c'est plus le piston du MC est gros et moins tu as d'effort a fournir pour pousser le liquide jusqu'aux pistons des etriers

En attendant ta démonstration cartésienne je l'attends toujours

Ça a été très dur de pas répondre
 
Je ne dirais qu'une chose : on peut pas comparer les diamètres en axial et en radial vu que l'entraxe du levier n'est pas le même

attend
 
 bah voila

déplaces plus de liquide oui, du coup tu déplaces plus vite tes plaquettes et obtiens un meilleur mordant peut être, mais l'augmentation de l'alésage diminue la force appliquée aux disques pour une même pression sur le levier. Pour deux MC identiques par ailleurs mais où seul le diamètre du piston change, ça ne veut pas dire que tu freines moins bien (ou mieux) avec le plus gros piston mais que tu atteindra 100% de puissance de freinage plus tard dans la course du levier.
 
concrètement avec un petit piston tu arrives rapidement à un levier 'dur', plus tu tires plus ça freine mais le levier ne va pas plus loin, alors que avec un piston plus gros tu exploitera une course plus importante du levier ce que préfères certains en terme de feeling.
 

En attendant ta démonstration cartésienne je l'attends toujours

 
J'ai lu par contre que certains qui étaient passé direct de 14mm à 19mm en sont revenu car au final ils avaient moins de feeling. Le 16mm semblant idéal pour eux.
 
Après ça dépend surement de chaque moto et pilote

Plus le piston est gros plus tu déplaces de liquide, mais plus le piston est gros moins tu transmets d'effort.
Conservation de l'énergie toussa, c'est pas le magie la statique des fluides
 
C'est une discussion sans fin car le feeling entre en compte : pour certains l'impression d'un bon freinage passe par une réponse immédiate au détriment de la force à appliquer, pour d'autres ce sera par la capacité à freiner avec la force d'un doigt en acceptant une course longue.
 
Ce qui est sûr c'est qu'un mc radial bien construit et rigide sera toujours meilleur qu'un axial cheap, indépendamment du diamètre.
 
Je me bats juste contre l'affirmation PLUS GROS = MIEUX

Tu viens d'expliquer mon feeling du freinage du gex

aaf du double Triumphiste

 
En admettant un rendement de la transmission de 1 (pas de frottement)
 
Pr = Pm = Cr x Wr = Cm x Wm
 
=> Cr/Cm = R1/R2
 
=> Cr = Cm*R1/R2
 

 
ok de ce point de vue la, les efforts ne s'appliquant pas de la meme facon, ca n'est pas equivalent, reste cependant que je n'ai pas comparé, et juste dit que le chiffre indiqué dans l'appellation du MC indique juste le diametre du piston....
 
je ne vois nulle part ou ce que j'ai dis est en contradiction avec l'information que tu apportes.

J'ai lu entre les lignes de ton message que plus gros = mieux, si c'est pas le cas je m'en excuse

le principe c'est plus le piston du MC est gros et moins tu as d'effort a fournir pour pousser le liquide jusqu'aux pistons des etriers

http://hfr.toyonos.info/generateur [...] t=DELATION
 
C'est ce qu'il a écrit
 

Si je comprends bien dans ton truc R2/R1 est le rapport de transmission donc on a aussi Wm/Wr = R1/R2
 
Donc Wr = Wm*R2/R1
 
En raccourcissant à régime moteur égal ton couple à la roue a augmenté, mais tu vas moins vite. Comparer les couples à la roue sans être à la même vitesse, c'est limite malhonnête
 
PS : Tu n'as pas besoin de passer par le couple moteur ni la transmission pour avoir le couple à la roue.
 
Cr = Pr/Wr (= Pm/Wr donc), c'est direct.
 
Donc si on suppose que la transmission est bien étagée pour toujours conserver le moteur dans la zone de puissance maxi où P varie peu, la transmission n'influe pas.
Après tu me diras que les rapports supérieurs sont mieux étagés que les rapports inférieurs et que là se situe le gain, là je suis d'accord à 100%.
 
Mais croire qu'on va gagner en force à la roue la valeur du raccourcissement, c'est une grosse erreur.
 
Et d'ailleurs le couple à la roue j'aime pas trop, je préfère carrément parler de force motrice F = P/v = Cm*R avec R le rapport de réduction comprenant le rayon de la roue.

 
ce qui vrai dans l'absolu..... je ne comparais pas axial/radial, et mecaniquement quand ton piston est plus gros (toute chose etant egale par ailleurs) tu as moins d'effort a fournir pour deplacer la meme qte de liquide avec un piston de plus fort diametre
 
apres, je ne parlais pas des elements de feeling, ni de puissance de freinage... je parle juste d'une corrélation entre le travail a fournir et le resultat obtenu.....

 
ce qui vrai dans l'absolu..... je ne comparais pas axial/radial, et mecaniquement quand ton piston est plus gros (toute chose etant egale par ailleurs) tu as moins d'effort a fournir pour deplacer la meme qte de liquide avec un piston de plus fort diametre
 
apres, je ne parlais pas des elements de feeling, ni de puissance de freinage... je parle juste d'une corrélation entre le travail a fournir et le resultat obtenu.....

 
Je sais pas, j'ai choppé la première formule trouvée sur le net
 
Ça m'a rappelé des souvenirs mais j'ai vraiment pas envie de creuser plus que ça
 
Mais, quand même, sur le 6R, le passage en -1/+2 a complètement changé la moto, elle était moins creuse, beaucoup moins et reprenait mieux en bas
 
Sur piste, l'intérêt, c'est de pouvoir passer passer un virage plutôt en 3 qu'en 2 par exemple pour moins avoir à jouer de la boite