Reprise du message précédent :
Après on comprends pas que j'aime pas le fazer
 
 
Sinon, question "technique". Je ne comprends pas, et j'aimerais qu'on m'explique, les raisons de l'apparition du couple à certaines plages de régime.
 
Moi je vois un moteur avec des pistons, des carbus ou des injections, mais je comprends pas pourquoi, une fois qu'il tourne a un certain régime, il développe plus de puissance que le reste du temps ?
 
Ca me rends perplexe, je comprend pas..

le moteur aussi se et à certains régimes il prend plus de plaisir, du coup plus de couple et voilà

stune histoire de pièces en mouvement (inertie) et de remplissage des cylindres avec le mélange air-essence, mais bubulle t'expliquera ça mieux que moi

ah ben non, je m'attendais à une explication de ouf, même pas

Grave, moi pareil, il doit pas être en forme. Surement le débat sur le xr1000 qui l'a mis ko

Antibug: moi je vois des dossiers orange, c'est new ?

on peut même plus faire d'humour    
 

au pifomètre, je dirais que le couple dépend beaucoup de la masse des pièces en mouvement et donc de leur inertie
 
un moteur avec des pièces plus lourdes a plus de couple, ça se sent intuitivement
 
après on a le rapport puissance = couple X régime moteur (si je ne m'abuse)
 
donc la puissance est, en gros, le résultat d'un compromis. Un moteur trop lourd ne prendra pas bcp de tours et ne développera pas une puissance de ouf, tandis qu'un moteur très léger développera peu de couple et devra donc mouliner à mort pour développer de la puissance (cas typique des moteurs sportifs).
 
Tout cela doit être à pondérer avec la cylindrée je pense, car même un moteur léger de sportive 1000cc développe un max de couple à bas régime malgré sa légèreté, du fait de sa grosse cylindrée qui fait que, comme y a un max de mélange dans ses gros cylindres, l'explosion est maousse et le couple en résultant au vilebrequin est maousse aussi.

Sur le B650S il y a une grosse différence de bruit entre le XR-1000 et le Schuberth C2...il fallait que cela soit dit

je ne dis pas le contraire
 
mais je pense que le rôle de la déviation de l'air est plus important que le rôle du casque lui-même, dans la longue quête du silence à moto

Oui...mais Schuberth quand même

 
  merci

facture d'achat au nom du propriétaire  

oui spa faux, ça se sent intuitivement aussi que plus la course est longue par rapport à l'alésage, plus la bielle est longue, donc plus y a d'inertie au vilebrequin, et donc plus y a de couple
 
spossible que je dise des grosses conneries, mais je crois pas

quand t'es couché comme une salamandre sur le réservoir, ça fait moins de bruit (enfin sur ma moto, hein )

ben bielle plus longue = plus lourde = plus d'inertie = plus de couple

ce qui est logique puisque tu ne te prends plus d'air dans la gueule

l'avantage du schuberth, c'est que quelle que soit la moto et la position, ben ça va toujours mieux qu'avec les autres, même si la différence peut être plus ou moins grande
spas pour rien que c'est LE casque de ceux qui veulent les moins de bruit possible...

 
Regarde quand meme si c'est pas qq un qui avait une auto-ecole  

ouais mais attention, je me demande si à l'origine, c'est pas dans l'autre sens, c'est à dire que c'est sur les moteurs à gros couple qu'on met des pièces plus massives
 
je crois que le rapport course/alésage est le premier paramètre, mais bon, honnêtement, un moteur c'est quand même une machine sacrément complexe quand on va plus loin que le simple cycle admission-compression-détente-échappement...
 
d'ailleurs, un plus averti niveau motorisation me corrigera si je dis une bêtise, mais les ingés savent pas encore précisément où sera le couple max et la puissance max avant d'avoir construit un proto et l'avoir testé, ils doivent pouvoir donner que des tendances générales à la conception (genre plutôt coupleux vers le "bas" ou pas etc.)
(j'ai p't'être 30ans de retard, je suis juste sûr que c'était le cas avant, p't'être que plus du tout maintenant)

ah bah là bien sûr, mais c'est parce que la cylindrée est supérieure
 
ce qu'il faut, c'est comparer à cylindrée égale (sta dire que, si on augmente la longueur de la bielle et donc la course, il faudrait réduire l'alésage, pour conserver la même cylindrée et ainsi pouvoir faire un comparo digne de ce nom sur l'effet de la longueur de la bielle )

euh, c'est ce que je dis depuis tout à l'heure

j'avais mal compris, j'pensais que tu voyais le lien de cause à effet dans l'autre sens

ça devient trop conceptuel pour moi là

C'est pas la bielle et sa longueur qui fait la course mais l'entre-axe du vilebrequin au maneton    
Et c'est cette distance qui est une composante du couple avec la force dégagée par l'explosion.
 
Evidemment plus l'entre-axe est grand plus la bielle est longue  

 
 
Tu vois l'entre-axe là ?  

pas direct mais induit

c'est pas faux

Pareil mais avec un seul maneton, et pour finir mon exposé la course intervenant dans le calcul du couple avec la force produite par l'explosion (selon une formule que j'ai oubliée), à cylindrée égale et donc par hypothèse à force égale, tu as plus de couple sur un moteur longue course.
 
mais comme ceux-ci ont des pièces en mouvement (linéaire) plus grandes et donc plus d'inertie ils prennent moins facilement les tours et donc sont moins puissants que les moteurs super carrés (qui eux n'ont pas moins de couple mais en ont plus haut dans les tours).

j'hésite toujours pour un filtre KN...
ceux qui en ont, pour la conso, c'est pareil/en hausse/en baisse? (dans la mesure où le style de conduite ne change pas).
 je lis tout et son contraire sur le net...

c'est surtout une chierie à régler pour la carburation après, non ?
(moi je reprends intérêt au gipro, je sais c'est mal et c'est trop cher pour ce que c'est )
 
edit : j'ai failli le k&n, déjà, mais si faut vraiment re-régler derrière, c'est encore plus chiant sur une injection que sur une carbu (enfin du coup, c'est passage dans un garage obligatoire), donc j'ai laissé tomber

ils recherchent la puissance en premier, ça nuit au couple