Reprise du message précédent :

ils recherchent la puissance en premier, ça nuit au couple  

aucune idée non plus.
je veux pas un cornet, juste un filtre lavable qui va dans la boite à air (parce que je dois de toute facon changer le mien et que j'ai un prix interessant sur les kn)... je pense pas que ca change tant que ca, et j'ai de toute facon besoin de faire regler ma carburation (au moins une synchro, je suis pas bien sur qu'on puisse faire autre chose sur un SV avec les carbu d'origine d'ailleurs).

ça change la richesse apparemment, si j'en crois les témoignages binano donc si, faut faire régler la richesse derrière pour que ce soit correct (ça doit "marcher" sans, mais bon, ça doit pas être idéal du coup) a priori

pour schématiser, en sortie de boîte, le couple c'est la capacité à faire tourner ta roue malgré toutes les diverses résistances mécaniques, et la puissance c'est le "travail" fourni (en analyse dimensionnelle, l'unité de puissance, le W, pourrait être des m.kg.tours puisque puissance = couple X rpm)
 
petit aparté : je crois que la puissance, c'est l'énergie par seconde, autrement dit W = J / s (joule par seconde). Spour ça que pour exprimer ce qu'on a utilisé comme énergie chez EDF, on utilise le W.h.

exactement et comme le moyen le plus simple de gagner en puissance est d'augmenter le régime moteur, ce qui s'obtient en partie en allégeant au maximum les pièces en mouvement (linéaire) fatalement les moteurs choisis sont carrés ou super-carrés et ont donc moins de couple ou du moins plus haut perché dans les tours, ce qui fait que tu ne le "sens" pas à la conduite, les impressions étant dominées par la puissance produite.

c'est macdriverz qui me disait que la seule richesse qu'on peut regler sur les carbus "standard" c'est la richesse au ralenti je crois    
ou alors j'ai juste rien compris, ce qui est aussi fortement possible.

là c'est bien du super carré  

Facture du magasin... il est plombier

reglé par une simple vis, tout à fait , la richesse "en charge" (papillon ouvert), ça se règle au diamètre de gicleur et à la hauteur d'aiguille et c'est un peu chiant, du coup...

   
 
Tiens nous au jus si tu l'achetes  

 
c'est ce que j'avais entendu, après j'ai pas fait le calcul  

rien que ca  

gamer> en plus, tu vas pas la garder longtemps, après débridage, si ? parce qu'à moins de reprendre un SV carbu, tu l'auras pas vraiment rentabilisé

en tout cas ce que je sais c'est que ce salopiaud de cyp consomme entre 0.5 et 0.7l/100 de moins que moi sur la même bécane et sur le même trajet.
c'est vrai maintenant qu'il est en full, et c'était pareil quand il était bridé  

 
k-nar avait fait 2l/100 en plus que moi l'autre fois  

j'en sais rien, je verrais.
mais entre un filtre papier à 25€ et un kn à 50€ maxi (commande groupée, pour le moment 50 fdpin, peut encore baisser), j'hésite.
juste pour le grognement de la boite à air  
si ca fait augmenter la conso, j'en veut pas.
si c'est stable ou en baisse (meme très legere), pourquoi pas...

pour 50 euros te fait pas chier prends le  

il est plus petit que toi, cherche pas plus loin...
et tes cheveux, ils doivent faire une de ces trainées à déstabiliser une soufflerie...

la cg si elle est sur binano, j'ai loupé

une telle difference rien qu'à cause de la résistance aérodynamique?
faut pas pousser  

elle est.
et tu peux toujours t'inscrire.

ça + le poids
ça joue vachement sur la conso l'aérodynamisme, sisi
 

à 50€, c'est pas cher l'essai

 
plus un réglage pas génial et ça peut donner ça  

faudrait qu'on teste un échange sur un plein complet.
mais pas sur qu'il supporte à nouveau les 34cv sur une balade entière  
pour le poids, il est surement plus léger que moi mais bon je suis quand même un vrai poids plume, ca doit pas se jouer à grand chose. (si ca se trouve c'est même compensé par le poids des carénages )

ouais, surtout qu'en fait l'original suzuk est plutot à 35€... pour 15€ d'écart j'hesite meme plus.
(mais bon on doit bien trouver de l'adaptable chez cardy à 25 quand même)

Je me permets d'apporter my 2 cents pèle mèle :
 
 
 
Le couple statique - en régime stabilisé, dépend principalement : du remplissage en mélange air/carb (plus exactement, de la masse de mélange) et des pertes par frottements diverses ;
 

 
 
 
 
Ils recherchent la puissance effectivement, et pour ce faire, le moyen le plus simple est d'aller chercher dans les très haut régime. L'autre solution est d'augmenter le fameux remplissage, mais sur un moteur atmo, c'est plus difficile. Pour aller en haut régime, on est obligés de réduire la course des pistons pour réduire les efforts inertiels (pour assurer la tenue mécanique de l'embiellage), d'où les moteurs "super carrés" en compétition. Problème : la plage de régime est tellement large, que tu ne peux optimiser le remplissage (par le biais de l'acoustique admission principalement) que sur une partie de cette plage de régime, à haut-régime dans le cas des moteurs de compet, d'où l'impression de moteur creux à bas régime. Pour pallier à ca, tu as plusieurs astuces, notamment des géométries d'admission / échappement variables, des VVT, etc...
 

 
On a des logiciels performants style GT Power pour faire ce genre de calculs  

C'est toi le grand avec des dreadlocks ? Si oui, sans faire de calculs ça doit jouer  

C'est pour ça que je l'ai, par contre j'ai niqué le révêtement intérieur de la visière, je sais pas trop comment. Mon revendeur me dit que c'est peut être un défaut et va essayer de la faire passer comme tel  
Des retours d'expé de ce genre pour les autres possesseurs?

deux collègues de mon stage de l'été dernier ont eu une couille similaire et se la sont fait prendre en garantie  

Sur des Schuberth?

 
Merci des précisions    
 
Par contre, au départ j'ai dit une connerie (petite) le moyen le plus simple pour aller chercher de la puissance et qui ne nécessite pas trop de frais en R&D est l'augmentation de cylindrée.    
 
Ce qui se faisait dans le temps où les anglais déclinait le même moulbif en plusieurs cylindrées sans toucher au reste.

N'oublie pas l'inertie des pièces (et notamment des contrepoids du vilebrequin)

L'impression de creux du moteur dépend aussi (surtout ?) du fait que les pièces en mouvement sont très légères.
 
Pour ce qui est du remplissage, il me semble que l'acoustique d'échappement est également très importante.

oui oui, ils avaient le même  

Non, l"inertie joue sur le couple dynamique uniquement (montée en régimé). Le couple sur lequel on communique, c'est le couple statique qui ne dépend pas de l'inertie des pièces (qui produisent un travail total nul sur le cycle complet).

Non plus, au contraire, des pièces légères donnent des montées en régime plus franches. Il faut réfléchir dans l'autre sens que ce que tu fais, en fait :
- on veut un moteur coupleux
- on cherche donc un bon remplissage + une grosse pression cylindre
- les efforts sont super importants
- on doit donc renforcer les pièces et les alourdir
Voilà pourquoi moteur coupleux <=> pièces lourdes.

Pour le remplissage, l'échappement joue un peu pour les moteurs 4T, mais c'est vraiment secondaire par rapport à l'admission, c'est pour ca qu'on optimise toujours l'admission en premier. Par exemple, sur un moteur avec VVT (décaleur d'arbre à cames), le VVT se trouve sur l'AAC admission (s'il n'y a qu'un VVT bien sûr). C'est aussi pour cela (entre autres) qu'on favorise la taille des soupapes d'admission au détriment de celles d'échappement.

un moteur c'est plein de choix technologique qui vont influencer son comportement
 
prenons le premier l'admission d'air, le plus critique en fait en terme de moteur, sans air ça tourne pas.
l'air est un gaz que l'on va aspirer très brutalement dans le piston ça va créer des turbulences, or si l'air que l'on aspire est déjà perturbé, ça fait beaucoup de turbulence, mais si la boite à air est trop grande la dépression à l'intérieur est trop faible (du coup le filtre marche moins bien) et le moteur est moins bien remplit.
donc la forme de la boite à air et son volume sont des paramètres importants qui vont jouer sur le couple du moteur.
 
l'admission maintenant, l'air passe par les soupapes d'admission, combien de soupape ? 2 soupape d'admission, plus petite par rapport à une seule soupape, donc elles vont plus perturber l'air qui va avoir plus de turbulence, mais à haut régime les turbulences on s'en bats les roustons le but est d'aspirer le plus d'air plus possible, ce qui est un avantage de 4 soupapes, ont peut faire passer plus d'air.
idem on peut ouvrir pas longtemps l'admission pour avoir un air pas perturbé à l'intérieur, mais du coup on a peu d'air, ou on ouvre à l'extreme, mais dans ce cas les soupapes ont du mal à suivre et il faut des gros ressort, donc plus de perte dans le moteur
 
Bien sur là dessus j'ai oublié la longueur des conduits d'admission (style yam R1 avec les conduits variables), plus ils sont longs, moins c'est turbulent, mais la dépression est amoindri ça agit comme un restricteur, plus c'est court, plus c'est turbulent, mais moins de restriction donc plus d'air.
 
on arrive au piston, avant de faire une explosion il faut nettoyer l'air pourri de la précédente (à ce moment précis admission et échappement sont ouvert simultanément), la forme du piston et de la chambre de combustion vont faciliter plus ou moins efficacement le nettoyage (ça a un nom que j'ai oublié ) (tout comme la durée de croisement des soupapes déterminé par les arbres à cames).
Ensuite phase d'admission d'air pur, le but est de faire rentrer le plus d'air possible le moins turbulent possible pour que ça soit le plus homogène possible pour la suite.
 
on compresse donc tout ça, plus on compresse fort, plus le combustion sera énergétique car on aura plus d'air pour le même volume (le fameux taux de compression), mais on risque la combustion incontrôlé (le mélange qui s'enflamme d'un coup sans être déclenché par la bougie).
 
hop là arrive le moment de la combustion, suivant l'avance de la bougie on va avoir une combustion totalement différente que gère un allumage électronique en fonction de plein de paramètres (température d'air, température moteur, degré d'ouverture des gazs, pression d'air, etc ...). Plus on avance l'allumage de la bougie, plus on a de chance de tout bruler en théorie, mais on risque d'allumer trop tôt et de tout péter aussi.
 
échappement ensuite plus y a de soupape, ou plus elles sont grosses, ou plus elles s'ouvrent, plus ça sort vite,  mais c'est plus perturbé et comme c'est un gaz on cherche à éviter les turbulences, les pertes de charges en fait, qui font perdre de la puissance.
ensuite l'arbre à came va autoriser plus ou moins longtemps la sortie des gazs d'échappement, mais si on ouvre trop, les contraintes sur les soupapes sont très importantes et du coup gros ressort derrière et du coup grosse perte méca.
 
donc simplement on peut changer énormément le couple du moteur qui en fait exprime en quelque sorte la qualité de la combustion dans le moteur, plus un moteur est coupleux par rapport à sa cylindrée, plus il est efficace sur cette plage de régime, en gros un bon moteur sort au dessus de 10 mkg par litre de cylindrée (on est entre 11 à 12 sur les sportives jap, harley est largement en dessous autour de 7 à 8 mkg, mais dispo très tôt)
 
problème quand il y a gaz, il y a des accords à faire (comme un orgue d'église ou le tube digestif de poisse   ), on peut pas accorder pour tous les régimes, on choisit, ou sinon on utilise des astuces dynamiques VTEC des VFR, longueur des conduit d'admission variable (yam ou MV). Ou on optimise beaucoup pour un régime précis, ou on optimise peu mais la plage sera plus large.
 
donc en gros pour avoir une combustion efficace, il faut de l'air stabilisé, homogène et un mélange correct, une bougie qui s'allume au bon moment, qu'ensuite le mélange se barre ni trop tôt ni trop tard. ça parait rien dit comme ça, mais c'est un boulot de dingue.

yep sans ces softs là l'injection essence stratifiée (riche autour de la bougie, pauvre ailleurs) n'existerait pas.
ça simule jamais tout le moteur, mais on est capable de faire beaucoup de chose en simulation
 
en gros il y a 10 ans c'était de la simulation 2D simple et maintenant c'est une simulation 3D complète de la chambre de combustion et de ces conduits.

tain le paté!

Bon, pour affiner, il nous faut un docteur en mécanique des fluides maintenant