Reprise du message précédent :

 
 
dans le principe c'est hyper simple :
 
tu as une double turbine de part et d'autres d'un axe....  une qui collecte les gaz d'echappement, qui, grace a leur pression de sortie font tourner la turbine d'echappement, ca entraine l'axe, et ca entraine la rotation de la deuxieme turbine, qui se charge de collecter et compresser l'air d'admission... l'air se trouve donc comprimé dans la culasse lors de l'admission a une valeur de pression superieure a la valeur de pression atmosphérique.... + d'air admis = detonation plus violente, donc plus de couple et de puissance
 
tiens, un lien ou c'est tres bien expliqué
 
http://cybermecanique.free.fr/la_suralimentation.htm

 
Ha je voyais ca plus complique en fait    
 
je regarde ca ce soir en rentrant    
 

Beaucoup plus lègère la golf quand même

Quand même pas si tu regarde les reprises sur le dernier rapport, la 306 est loin d'être vilaine quand même.
 
bon par contre ça prends du temps en 6 de dépasser, ça confirmait bien mes sensations, que la panda doit mettre moins de temps dans ce cas bien précis.

pauvre satounet
 
elle est bien va ta 320i, puis ta pas besoin de trop de puissance pour larguer marco, vu comment il fait tout en roue libre   et assasine l'embrayage ensuite  

Je demanderais à vince si tu veux la prochaine fois son petit barème à lui pour une multitagada    
 
enfin avec le pneu en rab et vu que c'est la grosse révision c'est pas cher quand même
 

fonctionnement moteur différent, très dur de régler une richesse correct (on peut descendre bien trop pauvre avec ce système, exemple le turbo souffle encore suite à la coupure des gazs, beaucoup d'air mais carbu fermé aie aie ). Le gros carbu = rendement de merde et grosse perte, ça marche bien qu'ouvert à fond.
 
sans le compter les phénomènes de pompage du turbo, etc ...
bref le mec à une meule qui a de la geule, avec un turbo qui peut arracher (ça dépend de la durée de vie qu'il désire), mais s'il veut vraiment sauver son moteur c'est richesse à donf et là pas beaucoup de puissance.

  plutot
 
Et en plus, filmé par moi meme ca rend tout de suite mieux  

c'est la dump valve qui fait le cuicui suite à la rupture de charge du turbo (passage du rapport)
 
les kékés peuvent modifier le son en changeant le bitonnio de sortie c'est rigolo, les subs en ont assez souvent.

 
 
wastegate/dump valve, c'est bien la meme chose non ?

 
Est-ce que c'est ca qu'on appelle une puce "pchit" (dans le meme registre que les puces "bang bang" ) dans le jargon kékéiste ?
 
Parcque j'ai fait un tour dans une sierra cosworth (le proprio tenant un garage auto) propulsion avec moteur monté a 310ch, et il me semble bien que c'etait du principalement a une puce...
 
Alors j'en sais pas bien plus, et je sais meme pas combien de Ch fait une telle caisse d'origine, mais en tout cas on entendait tres tres bien le sifflement du turbo en charge, et aussi la coupure
 
C'est assez rigolo je dois dire  

 
Tu parle pour un soufleur ou aspirateur la ?    
 

un doute m'habite
 
pour la dump valve c'étais un accesoire de kéké, donc je ne m'y suis jamais penché (c'est le premier truc que l'on me demandait quand j'ai vendu ma 21   les kékés tous des boulets)
j'ai jamais réfléchi à ça mais ça paraitrait logique

un aspi
avec ça comme turbo tu dois avoir un système d'alimentation commun en mélange air/essence quelque soit ton nombre de cylindre.
 
en gros un turbo en aspi sur un carbu c'est une connerie à régler, sur une injection ça doit être gérable mais il faut bien gérer la waste gate (la valve de décharge du turbo)

 
ca depend de la wastegate.... elle peut etre controlée mecaniquement ou electroniquement.... donc j'imagine que sur les moteurs modernes, tu peux mettre une puce reprogrammée pour retarder le seuil de declanchement de la wastegate et donc augmenter la pression de sural
 
dans le temps, un coup de tournevis sur la wastegate, et hop les bons chevaux
 
le bang-bang c'est un bon concept

 
je pense que c'est ca....
 
les turbos en on tous un, mais les kékés mettent des wastegate forgées....

les malades chez lotus    
en plus c'était pas du petit turbo sur cette caisse   .
 
et ils expliquent que le turbo pouvait s'arrêter entre chaque changement de vitesse (de 100000 tr à quasi 0 en très très peu de temps       )

 
 
heuuu.... c'est pas le contraire ?
 
quand je dis turbo en aspiration, c'est entre le(s) carbu(s) et les pipes d'admission....
 
souffleur, c'est en amont du carbu...
 
y me semblait que c'etait le souffleur le plus chiant a mettre au point...

 
ok alors c'est pas pareil que la wastegate, j'ai compris je crois
 
la waste gate laisse passer les gazs d'echappement une fois que tu as atteints le regime de compression maximal
 
la dump valve, elle sert a re-introduire de l'air dans la turbine d'echappement pour eviter son arret du a la depression d'un laché de pied sur la pedale des gazs... du coup il reste partiellement en pression et a moins de lag a la remise des gazs

mouarff , me suis fait un peu distancé par une golf 2 , tuning on sais même pô c'que c'est , vu l'échappement , peut etre gazout pue du prout sur william Saurin mais bon ... 90km/h dans les villages c'est pas trop mon trip
 
titine était froide aussi

 
Merde je pige plus alors    
 
siiiiiiiiiiiiiiii !!!!!!!! il y a une valve de decharge !!!!!  ok je commence a piger le truc alors    
 

 
 
heu.... nan

ok je vois
 

interressant et pas faux , mais en plus de cela, quelque chose de tres bien dans ce montage : le melange est encore plus homogene car la volute (turbine) d'admission participe au melange carburant/air
 

c'est pas tres francais tout ca mais ca se tient dans l'ensemble tentative d'explication : le turbo est consitué de 2 chambres independantes traversées par un seul axe sur lequel sont "soudées" 2 volutes (turbine)(1 par chambre). Les gaz d'echappement entraine l'axe via la volute d'echappement. L'axe entraine la volute d'admission. La rotation de cette derniere engendre une augmentation de pression dans les conduits d'admission permettant de gaver le cylindre de melange une fois que la soupape d'admission s'ouvre. Le volume de melange admis et superieur au volume du cylindre. Cela crée une plus forte compression et vous connaissez la suite
 

cette richesse tres pauvre affectera les soupape d'echappement par le fait que le carburant pas en quantité necessaire dans le cylindre s'accumulera dans l'echappement et y brulera et encore... parce que qui dit turbo qui tourne dit gaz extirpés du cylindre, donc pas spécialement de genes. d'autant plus que la lub est assuré ; carburant dns le cylindre ou non
 
pompage de turbo? qu'est ce? qu'y a t il d'autre comme souci?

 
 
t'avais une 2L turbo en R21 ?

chier , va vraiment me falloir cette ///3

 
 
si si SAT....
 
calcul d'apres les données de ZePerfs :
 
BM :
 
150 cv, 9.47 kg/cv -> 150 * 9.47 = 1420 kg
 
Goulf :
 
174cv, 6.97kg/cv -> 174 * 6.97 = 1212 kg
 
200kg d'ecart, ca joue

puce pchit je connais pas (à moins que ça veut dire remonter la pression de suralimentation comme l'écrit le démon)
 
pour le bang bang c'est autre chose. en fait quand tu coupe les gazs avec un turbo et que tu passe un rapport ton turbo ralenti (20000 à 50000 tr/min suivant la wastegate). Une fois la vitesse enclenché, pour profiter de nouveau de son efficacité il faut attendre que celui monte en pression (tourne plus vite aux environ de 100000 tr/min et ça met un certain temps (0,5s)). Donc plus ton turbo est gros plus il prendra du temps à accélérer (on monte pas au dessus de 2s, c'est totalement ineficace à part si c'est un délire mécanique) et jamais tu profitera du vrai surplus de puissance qu'il peut te donner (à part sur le dernier rapport).
donc l'idée c'est de balancer un max d'essence pendant que tu passe le rapport, le moteur va pas arriver à tout bruler, ça va se diriger vers l'échappement. Maintenant tu remets pied au plancher, ton moteur va déclencher la combustion un peu partout (car il y a beaucoup d'essence à l'échappement), beaucoup de gaz d'échappement, donc ton turbo accélére plus vite (possible de diviser par 2 le temps). Et si tu regarde à la sortie d'échappement grosse flamme en sortie    
 
le problème de ce système c'est que la ligne d'échappement se prends comme le turbo un gros choc thermique, sans parler des soupapes (en gros il faut avoir un moteur costaud).

 
 
ahh nan je regrette , ma VR6 fesais près d'1 tonne 400 kg

1T380 je crois bien

 
alors ils ont pas comparé les memes sur Zeperfs
 
les perfs mesurées pour la golf sont avec un poids annoncé de 1212 kg

mais quel connard l'autre avec sa goulf à 800€ quand j'y repense ...

 
 
je vais revérifier mais ma version 5 portes mod 96 climatronic fesais bien çà il me semble

sat....
 
http://www.automobile-sportive.com [...] olfvr6.php
 
15 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES  
Type: 6 cylindres en V à 15°, 12 soupapes
Cylindrée: 2792 cm3  
Puissance: 174 ch à 5800 tr/mn  
Couple: 24,5 Mkg à 4200 tr/mn  
Transmission: AV ou 4x4
Poids: 1150 Kg (3p)
Pneumatiques: 205/50 VR 15
PERFORMANCES  
Vitesse maxi: 225 KM/H  
1000m D.A: 28,7s
80 à 120 KM/H (5è): 12,3s
CONSOMMATION  
Mixte: 11.2 L/100km

 
 
5 portes avec la Clim' !!!!
 
OK !
 
ca change tout, leur modele est surement un 3 portes sans clim'
 
je pense donc qu'il y avait moins d'ecart entre la golf et la bm' pour ce que tu en as l'experience, que ce qui est annoncé sur zeperfs

peinture grise à moitié et bleu au dessus , ouaahhh super , siège Récaro de chez Cora et pot William Saurin , super

ouais   ma titine  
 
elle avait un petit problème en 1ère et 2éme pour faire passer la puissance (en fait surtout la fougue du turbo, qui était assez brutal )

 
Ouep , c'est là le Hic
 
 
me souviens même quand je l'avais acheter , d'une part j'éytais choquer par le prix de la carte grise ( 536€ ) et par son poids , j'avais dis à cathy " regarde presque 1T400 "

 
 
ouep , mais en conduite , la goulf étais quand même mieux niveau moulin
 
le 2.8L se sentais bien , style à 180 encore en 3 alors que la BM je suis belle et bien en 5eme déjà

le turbo en aspiration c'est une alimentation unique forcément pour l'ensemble des cylindres (sinon il faut multiplier les turbos)
 
souffleur c'est les montages utilisés actuellement, l'air soufflé par le turbo est ensuite mélangé avec de l'essence.

 
voiture de vieux bourge
 
 

 
 
6cylindres 2.8L.... 15cvx fiscaux

 
 
Rhhaaaaa tu me plais toi        
 
En faite on n'a pas mal de passion commune
 
 
tiens c'est marrant , je traîne bcp sur le forum auto , topic BM et yavais un gars qui parlais des 2L turbo , comme quoi au démarrage la puissance avais dû mal à passer , mal gérer sois disant

 
bha ouai mais putain ca fait mal