C'est assez couillu comme système, la fabrication de l'arbre à cames doit être chiadée.

Tu comprends quand même que c'est nettement moins ennuyeux de couper 4 cylindres sur un gros V8 que 2 cylindres sur un petit 4 en ligne ?

oui oui je le concois que ça dois être beaucoup plus ennuyeux, mais ne sais t'on jamais, honda nous à déjà surpris

Si tu t'y connaissais un minimum en mecanique, tu n'aurais pas fait une telle reflexion, puisque tu aurais compris ce que je voulais dire, mais spa grave.
 
reviens faire coucou quand tu aura fait ta premiere vidange  

toi revient quant tu saura ce que c'est un témoin de surchauffe    
 
t'inquiette pas pour moi, j'ai bien plus qu'une simple vidange dans les mains  

T'en es a l'etape plaquette???

nan , plein d'essence seulement  

Et reviens quand tu aura compris que ce genre de temoin se declenche bien trop tard

en collant 2 moteurs de deuche avec un truc pour les debrayer ? ca serait une sacré surprise ouais

C'est bizarre, mais moi, je vois plus souvent des changements de pompe à eau suite à une fuite du joint qu'autre chose. Malgré tout, les cas de casse de l'axe que j'ai vu sont souvent la conséquence d'un roulement qui lâche (soit un défaut de fabrication de roulement, soit, le plus souvent, une fuite du joint  non réparée qui a fini par endommager le roulement, donc grippage de celui-ci provoquant la casse de l'axe)
J'ai vu aussi, mais assez rarement tout de même, le flasque contenant les ailettes se dessertir de l'axe. dans ce cas, le moteur continue a tourner "normalement" (enfin, je veux dire que la poulie continue à tourner, pas de casse de courroie), mais la température monte puisque l'eau ne circule plus.
 

  Attends là, t'es obligé de répondre en te foutant de la gueule des gens !! tu te crois intelligent, tu cherches à enfoncer tout le monde avec tes arguments non fondés et non réfléchi ! Sans rire, tu te prends pour qui ??    
 
Pour revenir au sujet, je persiste à dire que tant que le bloc moteur est rempli de liquide de refroidissement, il est protégé. Pourquoi ? on sait que l'eau ne peut pas dépasser 100 °C. Ici, on est dans un circuit sous pression (1 bar) et avec du liquide de refroidissement, ce qui repousse le niveau d'ébullition de quelques degrés (peut-être 115 ° - 120 °C, je suis pas sûr,  je demande précision la dessus). Si cette température limite doit être dépassée, la pression montera (effet cocotte-minute) et le système se mettra à déborder, mais le témoin de chauffe sera allumé depuis longtemps, avant le débordement du liquide. Je ne suis donc pas d'accord avec toi quand tu parle de surchauffe immédiate ! y'a un certain temps, court certe, avant d'abimer le moteur, mais ça permet de s'arrêter en sécurité.
Et pour info, tu t'enfonce tout seul avec mon watercooling, car on sait tous que l'électronique s'abimera avant l'ébullition du liquide, ce qui n'est pas le cas sur un moteur !  
Donc c'est bien toi qui raconte n'importe quoi.  
 

Je suis d'accord avec toi sur ton raisonnement (la 1ère partie seulement), mais je rajouterais que le changement d'une courroie, même si la tension est plus élevée, n'entrainera pas systématiquement une destruction de la pompe à eau (j'ai pour exemple ma vielle Super 5 1.6 d qui a toujours sa pompe à eau d'origine   ). En plus, sur certains systèmes de montage, il y a un tendeur automatique, donc la tension est toujours la même ! mais après, c'est vrai que par prévention, faut mieux la changer sur un entrainement par courroie de distribution, pour des raisons économiques et de sécurité comme je l'ai déjà expliqué, mais ce n'est pas justifiable économiquement pour un entrainement par courroie d'accessoire.
Après, pour la surveillance, ça ne change rien, la courroie d'accesoire étant toujours remplacée lors du changement de la courroie de distribution.
Ensuite, courroie cranté ou non, quand la pompe bloque, dans un cas la courroie casse net (courroie de distribution) dans l'autre, elle patinne et fini par casser en très peu de temps (courroie d'accessoire). Mais compte tenu des dégats engendrés par la casse de la courroie de distribution, avantage à l'entrainement par courroie d'accessoire !
Là, j'ai encore marqué des points, je sais pas quels arguments tu vas encore sortir pour te défendre    
 

T'es arogants, c'est incroyable ....  
J'ai simplement fait une paranthèse sur ce qui me semblait le mieux comme montage. C'est vrai, j'aurais dû faire un autre poste pour montrer que je dérivais un peu du sujet ... mais, bon, en faisant un effort, on comprend ce que je voulais dire
 

nan mais ça dois bien être possible de foutre deux arbres à cames sur un 4cylindres en ligne.

Ca existe juste depuis des années  
 
De même que des V et flat à 4 arbres à cames
 
Mais il doit bien exister un moyen mécanique simple et 100% fiable pour faire varier l'ouverture des soupapes.

oops, je voulais dire vilbrequains

2 vilebrequins ça s'appelle un moteur en W, c'est une merde infâme d'un point de vue mécanique car non seulement ça n'apporte rien, mais en prime ça ajoute des pertes sensibles.
 
Nico> je parlais d'un système variant leur ouverture linéairement en fonction du régime bien sûr

Débrayage des injecteurs, d'un arbre à cames... n'importe quel moteur peut tourner avec des cylindres en moins, ça représente une perte par frottements mais elle reste globalement moindre que celle engendrée par la présence de 2 vilebrequins.
 
Sinon pour le cycle Rowan, tu pensais à ce schéma ou à un intégrant des arbres à cames? http://www.keveney.com/Atkinson.html
 
Car dans ce schéma, on voit déjà poindre un gros problème d'usure nécessitant à la fois un vilebrequin et un poussoir très durs sous peine de voir les soupapes ne plus s'ouvrir correctement très vite.

En clair tu prend un V8, tu coupe l'injection sur 4 des 8 cylindres, tu te retrouve avec un V4 entrainant 4 cylindres en compression d'air.
 
Si en plus tu débraye la soupape d'échappement de ces 4 cylindres, tu économise la compression et les pertes qu'elle engendre, au final t'as pour ainsi dire un V4.

Je voudrais revenir sur les pompes à eau et la distri, afin de rétablir quelques vérités
 
Il faut comprendre que l'avantage de la distri est que la pompe à eau est ainsi synchronisé avec le moteur.  
Ainsi plus le moteur monte en régime plus l'eau circule, ce qui compense bien l'augmentation du nombre de combustion par minute.
 
Ben, c'est pareil avec un entrainement par courroie d'accessoire non ???
 
 
 
Si l'on compte uniquement (entrainement polyV) sur le frottement on est obligé de faire un sacré enroulement de courroie car on ne peut pas se permettre de ne pas entrainer. Vue qu'on entraine déjà plein de truc ça devient le bazard...  
 
Bof, je suis d'accord mais je doute que ce soit vraiment une gêne de devoir couvrir plus de la moitié de la poulie avec la courroie ... Quand je vois Renault qui revient avec une distribution par chaine (2.0 dCi), ils ont bien réussi a caser la pompe a eau sur la courroie d'accessoire (qui entraine la pompe hydraulique de direction, l'alternateur, le compresseur de climat)

 
 
 
En plus il faut proteger de l'huite pour etre sur que la pompe à eau soit entraineé...
 
Je pense que le risque d'exposition à l'huile est le même dans les 2 cas, on peut avoir des fuites aux paliers aussi avec un entrainement par courroie de distribution ... (par contre, je suis d'accord que la courroie de distribution est bien protégé pour éviter l'intrusion de tout corps étrangers !)
 
 
 
Sur un montage "distri", en cas de grippage de la pompe, en général la section de l'axe est calculée pour faire "fusible mécanique".Ainsi la poulie tourne dans le vide.

Je suis d'accord, mais avec ce montage, rien ne t'avertis que ta pompe ne tourne plus, tandis que si la courroie d'accessoire casse, le témoin de batterie s'allume immédiatement !!
 
 
De plus la distri est une courroie bcp plus fiable, car justement si elle casse c'est la cata.
 
Pour toutes ces raisons ce type de montage est privilégié (et pas pour vendre de moteur en after market )

Bonjour a tous, j'ai un probleme avec le levier de vitesse de ma citroen bx sport, lorsque je passe la 5eme le levier a tendance a revenir vers le point mort des que j'appuie sur l'accelerateur, pour le moment la vitesse reste enclenchée mais une faible pression sur le levier le renvoit au point mort
Je ne constate pas ce phénomene sur les autres rapports
Est ce que ca vous dit quelque chose ?

si la 5eme ne s'enclanchaient pas à fond, ça ferai un bruit d'engrenage

Arf merci on voit les experts, ca a donc tout l'air d'etre une synchro surtout que la 5eme a bien l'air de s'enclencher a fond et je n'ai pas de bruit d'engrenage
Ca peut tenir longtemps comme ca ?

Ok je ferais gaffe, par contre quand en 5 je pousse le levier sans appuyer sur l'embrayage j'entends que ca bloque avec un bruit d'engrenages
Derniere question, habituellement ca arrive apres combien de bornes ce truc ?

Ok je ferais gaffe, par contre quand en 5 je pousse le levier sans appuyer sur l'embrayage j'entends que ca bloque avec un bruit d'engrenages
Derniere question, habituellement ca arrive apres combien de bornes ce truc ?

Arf merci on voit les experts, ca a donc tout l'air d'etre une synchro surtout que la 5eme a bien l'air de s'enclencher a fond et je n'ai pas de bruit d'engrenage
Ca peut tenir longtemps comme ca ?

J'ai ma meilleure amie qui a changé ses freins arrières sur une AX de 1996 de 120000 km dans un nouveau petit garage du coin et elle en a eu pour 414€ (Maitre cylindre, machoire...). Je trouve cela cher, alors que moi pour ma clio j'en avait eu pour 234€ sur ma clio

J'ai ma meilleure amie qui a changé ses freins arrières sur une AX de 1996 de 120000 km dans un nouveau petit garage du coin et elle en a eu pour 414€ (Maitre cylindre, machoire...). Je trouve cela cher, alors que moi pour ma clio j'en avait eu pour 234€ sur ma clio

Elle s'est fait arnaquée, un kit là dessus coute env 150eur, plus de 250eur de MO, ça fait beaucoup!!!

je trouve ca pas tellement cher avec le changement du maitre cylindre.

il voulait surement dire: cylindre de roue!

un maitre cylindre, ça coute la patate

Je ne suis pas un pro de la mécanique, tous ce que je sais c'est que c'est les frein arrière et qu'il y avait environ 8 références sur la facture (Machoires, cylindre de roue, purge...) Après de la a savoir si ils ont changé tous les tambours...
 
Je vais lui demander la facture pour vous dire le détail exact, je vous fais cela ce week end, moi aussi je trouves le tarif élevé, et je me génerais pas d'aller faire des devis chez des garages conccurents et de lui les coller au nez si ses prix sont injustifiés.
 
Ma copine connait rien en mécanique, pire que moi et il lui a dit que se sont des pièces qui coutent cher. Par contre il lui a signalé que les pneus et plaquette avant serait a changer dans 6000 km et par contre la il lui a fait un devis de 115€

Les tambours vu le prix payé, je ne penses pas, par contre il y a peut etre les cables de FAM!, mais même avec les cables, ça fait cher!
Sauf si le mec a acheté les cylindres et les machoires a part, ce qui serait completement stupide vu que ça coute pratiquement le double d'un kit!
 
 
Edit: par contre 2pneus +plaquettes pour 115 eur, il lui fait au prix coutant!!!