Reprise du message précédent :
Oui sur les voitures récentes et/ou bourrées d'électronique.
 
 
Donc, bilan, bas, bonne chance pour trouver...
 
 
T'es sur que ton 14V est constant selon la position de l'accélérateur ?
 
Il peut très bien délivrer 14V, et ne plus fournir pour autant la puissance nécessaire pour recharger la batterie.
 
 
Je vote alternateur

0.03A je ne trouve pas que ce soit énorme
 
Avec une batterie de 35AH ca tiendrais 48 jours

Bon, back du garagiste, il a passé un petit moment sur mon c3 et me dit que soit le débimètre est HS soit carrément les injecteurs.
 
Il va donc tenter de tester la piste du débimètre dans un premier temps mais je me fais pas trop d'illusions, a savoir que le démontage des injecteurs pour remplacement de leurs joints les à achevés
 
donc deux questions se posent, vu le tarif (~300€ on m'a dit) d'un seul injecteur :  
 
- Faut-il remplacer les 4 ou chercher le(s) coupable(s)?
- La voiture est de 2006 et tout juste 90.000kms, est-ce que je peux demander a citron une participation? (ps : je n'ai pas fait la réparation dans une concession citron )

 
surtout que c'est une 65ah en plus !
Concernant l'alternateur, je re testerais avec l'accelerateur. Sinon, sans passer par la batterie, on peut vérifier avec un voltmetre si l'alternateur est ok ? si oui savez vous comment ?

 
disons que j'ai l'impression de me retrouver a conduire un kangoo avec moteur athmo, ca roule sur du plat et en descente mais duuuur en montée
 
sinon je fais comment pour demander la participation de citroen? (oui gros noob inside, c'est mon premier gros problème bien cher et mon premier, et dernier hdi70 )

 
Je suis en mode galère depuis 2 après midi ou presque ...    
J'ai juste voulu changer les bougies de mon coupé V6 en suivant le DIY (forum tuscani france) ... jusque la pas de bug ...
 
Après avoir démonté comme il faut ... les bougies étaient grippées et la clé de bougie de mauvaise qualité ...
On a changé la clé et enfin démonté toutes les bougies et remontées les nouvelles ...
 
Mais en remontant tout j'ai fait tombé la derniere vis à l'arrière droit du collecteur ..  
Impossible de remettre la main dessus ... et mes capacités mecaniques me donnent pas trop de piste ...  
 
Si vous avez une idée ...
 
Je pensais aux moins aller chercher une vis de 12 pour remonter tout ça complètement ... (chez hyundai)
mais je me vois mal démarrer le moteur sans savoir où elle est ...  
Il y a t il un vrai risque ?
 
Merci

oui mais pas bien grand:
Si elle est tombée collecteur en place et tout le reste bouché ce qui craint c'est l'alternateur et les couroies.
Donc regarde par là et autour. Si tu la trouves pas bha une fois la nouvelle en place démarre et bouge la tuture ça devrait la faire tomber en dessous

Tu peux pas faire balader un aimant au bout d'une ficelle pour la récupérer?

 
Alternateur et courroie sont claires et de l'autre coté où la vis est tombée ...
 

Prévu ce soir ... mais bon bcp de métal ds ces petites choses

Un petit feedback qui peut servir sur les pièces "master sport germany":
Cotes pas super bien respectées et écrous M14 foirés à 30Nm (sur filetage propre) => que du bonheur.

 
 
en mesurant son impédance

Vous savez de combien on peut dépasser au maximum les révisions constructeurs pour être toujours assuré par la garantie ?

Salut   ,
 
j'ai l'embrayage de ma 206 qui vient de rendre l'âme (normal je suis en vacances à la semaine   ), je suis passé au concessionnaire peugeot le plus proche qui me demande en gros 700€, pour le changer, un garage citroen m'en demande 830   . C'est vraiment le prix ? Si je vais dans un petit garage se serait pas moins cher (avec les même pièce peugeot) ?

c'est surtout les mazouts modernes qui ont perdu en devenant trop vite de plus en plus puissants.  
Sur un diesel les bougies sont en réalité des résistances chauffantes et elle ne servent qu'au moment de démarrer   L'allumage spontané du carburant impose une température élevée dans les cylindres en fin de compression et si le moteur est froid ces température ne peuvent pas être atteintes alors le moteur tourne mal ou bien ne démarre même pas si l'air n'a pas été préalablement chauffé. Les mazouts modernes sont moins dépendants du préchauffage et démarrent souvent comme un essence.
 
Un mazout a avant tout un couple autrement plus important qu'un essence de même puissance. Un diesel atmo de 1.9L donnera autour de 65 ch à 4000 tours et 13 ou 12.5 mkg à environ 2000 tours mais pour l'essence ils imposent la même puissance maintenant à un pauvre 1.0L, qui ne l'atteint que parce qu'il peut tourner plus vite et avec du 4 soupapes par cylindre pour favoriser le remplissage dans les tours. Couple maxi de l'ordre de 10 ou 10.5 mkg à 3000 tours ou plus. En clair y a pas de moteur à moins de 2500 tours et le lourd mazout t'enfonce tant que t'es pas monté dans les tours. Je risque de créer une polémique mais je n'en fous: Non une petite cylindrée pour la même puissance n'est pas un avantage. Prout au downsizing   (pour les moteurs actuels s'entend   )
 
En revanche si on comparer à cylindrée égale alors c'est l'essence qui l'emporte. Un essence atmo de 1.9L doit donner de l'ordre de 20 mkg ou pas loin je pense, à vérifier    
Ca se vérifie encore  si on compare des turbo, le diesel garde l'avantage pour le couple à puissance égale mais ne le prend pas à cylindrée égale. En revanche si le diesel est "simplement" plus puissant et plus coupleux avec un turbo, l'essence devient coupleux à des régimes nettement plus bas et sur ce point ils ne sont plus ridicules face aux mazouts.  
 
Pour la fiabilité c'est avant tout que les diesel en ont perdu en devenant plus puissants et des motoristes qui lancent des innovation sans prendre le temps de bien les maitriser. Même s'ils reprennent petit à petit de leur fiabilité légendaire le compte n'y est pas et on voit encore des aberrations. Dernier exemple en date, Fiat qui impose des vidanges à 3000 km parce que des post-injections amène la gas oil à ruisseler sur les parois des cylindres    
A côté de ça les moteurs de camoins qui ont la même archicture tiennent tous le million de km alors qu'ils sont vidangés à 25 000 km ou même plus et sont trsè souvent à pleine charge.  
Faut dire que les gens savent pas conduire ça et ne pensent à aller dans les tours, ce qui n'aide pas vraiment.  
Et l'essence à côté a eu le temps de se fiabiliser, avantage du peu d'évolution de ces dernières années.  
D'autres questions?    

Ca sort d'où ça ? Quels sont les moteurs concernés ?

Merci pour ce résumé

Une autre question en fait, oui, je voulais aussi à la base savoir les différences d'un point de vue mécanique et entretien.
En gros, si l'on met de côté les frais d'entretien communs (vidanges, distrib, freins et pneus qui même si léger surcoût pour le diesel, ne suffisent pas à combler l'écart creusé en terme de conso carburant), que reste-t-il sur un diesel et sur une essence susceptible de nous embêter en cassant et coûtant (très) cher?
Le diesel peut casser un turbo, ou les fragiles et très sollicités injecteurs par exemple, j'en oublie?
Et l'essence dans tout ça, que casse-t-il généralement? Que risque-t-on et qui ne se retrouve pas dans un diesel?

Pour le diesel les sources de pannes chères sont le circuit d'injection (qui comprend les injecteurs eux-même mais aussi une coûteuse pompe haute pression) qui rend le moulin performant mais s'est montré parfois excessivement fragile, le bordel EGR en carton, la FAP (les essence n'en ont pas encore), le volant bimasse (qui sert à "adoucir" le moteur à bas régime avec ses masses d'équilibrage mobiles).
Le diesel n'aime pas les petits trajets et s'il ne fait que ça le risque de panne de la vanne EGR et/ou du FAP sont nettement aggravés, en plus de l'usure accélérée que subit le moteur. En principe tout le monde te le déconseillera si tu ne fais que de la ville ou que de courts trajets.
Et à l'inverse si tu prends un minimum de soin tu réduiras notablement le risque de problème. En en tirant pas sur la mécanique tant que c'est froid puis en ne lui tirant pas dessus en fin de parcours pour lui permettre de se refroidir avant l'arrêt, en attendant quelques secondes avant de partir puis avant d'arrêter le moteur pour éviter que le turbo se retrouve lancé à un très haut régime sans graissage. Mais un essence en tirerait profit aussi. Si t'achètes une caisse d'occase, gaffe à tous ces tarés qui prétendent que les moteurs modernes sont faits pour tirer dessus dès qu'ils tournent. C'est complètement faux    
 
L'essence a son circuit d'injection à lui différent du diesel et moins sophistiqué et surtout ayant affaire à des pressions d'injection bien moins fortes, son allumage commandé qui peut coûter assez cher aussi s'il se met à merder avec ses bobines et l'électronique qui le gère. Reste que globalement les pannes sur un mazout coûtent souvent plus cher.  
Le cliquetis pouvait provoquer de la casse mais la plus grande précision de la gestion du fonctionnement par l'électronique a fortement réduit ce problème sur les moteurs récents.  
Quelques essence ne sont pas sensible à une rupture de la courroie de distribution parce que leurs soupapes et leurs pistons ne se croisent pas et ne risquent pas de se détériorer en se tapant dessus mais ces moteurs ne sont pas les plus courants. les autres essence et les diesel subissent de gros dommages si cette #{^ €~# de courroie pète.  
Rouler en ville est moins mal toléré si on peut dire, par un essence. Pour ce type d'utilisation le mieux est un atmo, en ville pas besoin d'un couple phénoménal ni d'une puissance démentielle et l'absence de turbo supprime une éventuelle cause de panne.  
 
Pour l'entretien le diesel est généralement plus cher avec des écarts variables. Chez moi dans le garage VW du coin c'est l'essence qui est le plus cher mais c'est une exception. Encore qu'un changement de courroie de distribution est plus cher pour les mazouts, comme chez le autres.  
Il y a aussi d'éventuels défauts de conception qui touchent un modèle mais ça peut arriver aussi bien aux diesel qu'aux essence.    
En gros et pour résumer, même si l'écart tend à se réduire un peu pour la fiabilité l'essence a l'avantage pour le moment (bien qu'on trouve quand même des diesel fiables ceci dit. les ennuis de vannes EGR sont par exemple bien moins courants qu'avant 2004 ou 2006 )...

Pour donner un ordre de grandeur :
- sur un essence atmo "standard" (je sais pas comment c'est pour les "injection directe" ), la pompe à carburant va fournir de l'essence à quelques bars (10 bars très grand maximum)
- sur les diesels à "rampe commune", ça se compte en centaines, jusqu'à 2000 ou 2500 bars.
Forcément, le niveau de technologie requis (et donc le prix) n'est pas le même pour les pompes et les injecteurs

180-210bar pour une clio 1 1.9d

une 20 aine de bar dans chaque cylindres.

De toutes façons, l'essence au delà de 20 bars, ou peut être même 15 bars, ça s'auto enflamme

Bonsoir,
 
Voila depuis quelques jours j'ai un soucis avec ma Twingo de 1993.
Je la démarre, et si je fais un petit trajet et bien elle ne veut plus démarrer lorsque je veux la reprendre.
J'ai changé la tête de delco(je n'ai juste plus la membrane qui permet "l'isolation" mais apparemment cela ne joue pas) , et le problème ne vient pas de la batterie ...
Tous vos avis seront bons à prendre, Merci!

Le moteur semble tourner normalement quand tu essaies de démarrer ?

Et pourtant, c'est quasi la préhistoire des diesels  

Oui on entend le démarreur mais quand on essaye d'accélérer sa cale.

En théorie, zero  

Fiat essentiellement mais pas seulement
http://www.forum-passion-mecanique [...] ?f=9&t=926
 

Lol
 

http://www.technolab.org/content/t [...] d=38069000
 

 
UP !

Je connais ces problèmes mais bon Fiat n'a jamais imposé de vidanges tous les 3000 km comme tu disais , certains n'ont aucun problème et sinon c'est l'odb qui décidera, mais au bout de 3000 km faut quand même y aller, genre que des petits trajets à froid en ville, le truc idéal pour un diesel FAP quoi...

Et effectivement n'importe quelle marque hormis PSA (qui a bien d'autres problèmes... ) peut être concernée, si ça revient souvent sur des petites Fiat diesel c'est parce que énormément de clients doivent en faire un usage 100% citadin qui ne convient pas du tout, les berlines routières sont forcément moins touchées.

J'ai un voyant qui s'est affiché, je crois que ça correspond aux "freins" (LCD quasi mort), même logo que "frein à main" mais pas en rouge.
 
Pourtant il me reste de la plaquette ! (en tout cas sur les extérieures, visibles sans démonter la roue (j'essaye de tout checker demain)).
 
A combien de mm restants vous les changez ?  
 
J'ai aussi pensé au niveau de liquide, mais je l'ai vérifié pour la 1ere fois la semaine dernière, rien à signaler.

Je pense qu'il parlait du mélange air-essence  
 

Surement la pression en fin de cycle de compression  
Un rapport 20:1 pour un diesel, ça me semble le bon ordre de grandeur.

ça me fait penser que lors de la dernière visite que j'ai faite à mon Feu Vert préféré, y avait un mécano qui était en train d'engueuler une cliente qui avait tellement usé ses plaquettes qu'elle freinait sur le métal des mâchoires il avait "jamais vu ça de sa carrière", et c'était "un coup à se tuer". remarque, sur le coup je veux bien le croire

Bonjour,
 
Est ce que "coupelle", "semelle" et "butée" d'amortisseur sont bien trois appelations différentes pour désigner la même pièce ?

bah ca arrive même aux meilleurs.
 
Depuis j'apprends la mécanique (enfin les petit trucs que sait faire le bricoleur )

salut,
 
vous pouvez me dire si pour amorcer une pompe à huile ou l'arrivée d'essence au carburateur, c'est conseillé de faire tourner le demarreur en demontant la bougie ?
 
Merci

 
Merci pour ce cours magistral

Tu propose quoi d'autre pour des pièces de carrosserie ?

 
 
compressions

je propose rien.
 
Si c'est moins cher je commande, raf que le site fait pas sa pub sur TF1

Sur les plaquettes il y a un témoin. S'il n'y a plus de témoin c'est qu'il faut changer
Le disque par contre il faut mesurer son épaisseur au centre

Et ce témoin est où/comment ? J'ai jamais rien remarqué en jetant un simple coup d'oeil (à travers la jante) (je démonte les roues cet aprem si je peux).