Reprise du message précédent :

Merci nicobule, je viens de sortir d'années d'explications stériles et le sentiment de solitude qui m'abandonne est un soulagement... Comme tu le dis, ce qui compte c'est le couplez à la roue, le reste c'est du bullshit de marketeux sans intérêt, puisque la longueur et le type de transmission jouerons presque plus que le couple (puissance dispo) finalement. Rappel pour les absents du fond de la classe, un 1.5 dci de clio peut tracter 500 tonnes si on adapte la transmission (bon, c'est exagéré puisqu'il faudrait une boite à 150 rapports avec une pignonnerie rapprochée et un arbre primaire + différentiel vraiment court ).

 
Question Alacon : pourquoi les constructeurs sortent 400 N.M sur un 1.6 mazout, et ne sortent pas plus sur un turbo essence ?
 
A cylindrée + turbo équivament, les mazout on toujours 1/3 de couple en plus, au minimum.

parce que 400N.m de couple, c'est utile que sur les blocs qui n'ont plus rien dans le ventre passé 3500tr/min.
 
Sur l'essence, tu auras la même puissance (niveau bloc) un peu plus haut dans les tours, donc il suffit d'une boite avec des rapports un poil plus courts, et ça donne le même ressenti

 
Donc le mazout marque des points.
 
Pour un conduite routière, tu peux rouler bas dans les tours et effectuer un dépassement/accélération sans faire tomber un rapport et faire hurler le moteur (et donc la conso)

Tous ça avec un bruit moteur dégueulasse et des gaz pourris à l'échappement...
Les moteurs mazout sont plus compliqués que les essence, et se dereglent plus vite que les essences, aussi

Se dérèglent ?  

 
Ben oui, regarde, on te les donne pour une norme en fait il rejettent 40 fois plus, c'est qu'ils sont déréglés!  

Effectivement, vu comme ça  

Non, en essence tu seras 50% plus haut dans les tours, c'est tout.
Les rapports de boite plus courts convertiront la vitesse de rotation plus élevée en couple, et tu auras la même chose à la roue.
 
Et ces 50% de régime moteur en plus ne posent aucun problème : un bloc essence ne s'auto détruit pas à 3500tr/min  

 
Mais par contre, le bloc essence :
- va consommer plus (car tourner plus vite)
- va faire plus de bruit
 
Tout ça pour dire que je comprend l'utilisation d'une turbo mazout pour un routière

Clairement, si je voulais avoir l'équivalent de mon gros V6 gazout en essence, j'aurai une consommation en très nette hausse et objectivement, aucun gain à quelque niveau que ce soit dans l'autre plateau de la balance

sur ta carette ils ont pas montés le 3.5 bi turbo 333 cv ? C'est des brêles chez Merco Bon en même temps dans ta chariote on entend rien donc moteur essence ou diesel... C'ets les passants qui ramassent, toi tu t'en fous  

Non : un essence à 1500tr/min fait moins de bruit, beaucoup moins de bruit, qu'un diesel à 1000tr/min    
 
Quand je croise une Golf, je devine si c'est une GTE ou une TSI à son... absence de bruit : une TDI, tu l'entends direct

Perso, si un jour je deviens ultra blindé, ca sera ma premiere demande, peu importe le moteur, je veux pas l'entendre..
 
Quand on voit les programmes de personnalisation etc.. moi ma seule commande ca serait: "Je ne veux entendre aucun bruit, ni de moteur, ni de roulement, ni d'air"

Une électrique bien isolé quoi
J'imagine qu'une Tesla doit être bien silencieuse

T'entendras le frottement des pneumatiques sur la route à la place.
J'ai même l'impression que c'est ça qu'on entend le plus dans une voiture.

 
Bah le jour où l'electrique sera a ce niveau oui..
 
Apres je bave tjs devant une Aston ou une AMG Gt, jusque que bien mignon le beau bruit du V12 mais au quotidien ca m'agacerait  
 
Pas ma philosophie
Niveau luxe, je suis plus Rolls que Ferrari juste que j'aime pas le look
 

 
De plus en plus oui, mais pour l'avoir experimenté en rajoutant une grosse couche d'isolant dans les passages de roues etc... tu attenues pas mal les choses

Mais j'imagine qu'une transmission qui doit encaisser 400Nm va être plus chère.

Mais plus de couple implique aussi plus de poids car il faut un embrayage/bloc moteur/boîte de vitesse plus solide.

Renault a trouvé la parade en limitant le couple, même sur les essences  

 
C220/C250 je trouve que ça va, mais peut-être que je suis trop tolérant

Clairement oui, j'ai essayé le 250 qui, sur le papier, a les même performances que mon 320, mais non, je garde mon V6  

 
Je ne compare pas le C220/C250 au C320/C350 hein, juste que je trouve les C220/C250 relativement silencieuses pour des diesel

y'a pas un lien non plus avec le fait que le couple généré par l’inertie mécanique soit plus important car l'équipage mobile plus gros? (à l'époque)
 
Là où l'essence ça sera un poil plus léger à ce niveau en plus d'une conception plus carrée ?

Une clio 1 1.2L 60 enterre la même en 1.9d 65. PARTOUT. Silence, pas de vibrations, plage de fonctionnement, performances, comportement routier (moins de poids sur l'avant).

Il n'y avait que la conso à peine inférieure et le prix artificiel du gasoil pour pousser quelqu'un à acheter le modèle mazout.

Et les vibrations pour pas t'endormir au volant.

Et l'odeur des gaz d'échappement à l'arrêt. La même que le tracteur des années 50 du père.  

 
Bonne question yen a qui suivent au fond de la classe    
 
La réponse "mécanique" c'est que la pression de surralimentation est plus grande sur un diesel.  
 
Sur un Diesel on peut se permettre plus  facilement de "gaver" d'air et être en mélange très pauvre.  
Ainsi on fait bruler chaque milligramme de carburant et on optimise bien la conso ( )
Le coté négatif c'est qu'en fort excès d'air, et à régime relativement lent on laisse le "temps" d'une oxydation de l'azote de l'air par l'oxygène...et hop plein de Nox... ( ).
 
Sur une essence, tu dois en l'état actuel rester près du rapport stochiométrique (le fameux Lambda). Donc une quantité d'essence et un volume adapté d'air. Si tu gaves commes un cochon d'air le mélange ne s'enflamme plus.
Si tu gaves à 4 bars un essence de 2 litres c'est comme si tu avais un moteur de 8 litres de cylindrée...la consommation d'essence risque d'être quand même piquante
De plus, le turbo d'une essence est plus difficilement à géométrie variable, alors que justement c'est lui qui doit plus faire le grand écart entre "bas régime" et haut régime...
La gestion de surral est plus délicate en essence, et si on oublie la méthode "bourrin" des années 80 (qui consiste à baisser le taux de compression), on n'y arrive correctement que depuis le gros developpement des capteurs moteurs.
 
 

 
ça c'est la réponse "besoin". A la fin on a quand même besoin de 100/120/140 Cv au régime de Pmax. Qui sur un Diesel est très (trop ) bas.
On a remplacé la cylindrée par la pression de surral. Mais le raisonement est le même  
 
 

 
C'est une solution pas si con.
Ya un moment ou ça n'a plus trop de sens d'avoir des tonnes de couple à très bas régime sur la voiture de Mr tout le monde.
Les gens sur sollicite le train AV.
Ce point est empiré par le trio "boite + embrayage manuels" + "conducteur médiocre".
 

 
Pas du tout.
L'inertie de rotation ne t'apporte EN AUCUN CAS de couple en phase motrice.  Là c'est comme si tu me disais que tu forces plus fort sur les pédales de ton vélo quand ton vélo est plus lourd    
au contraire ça tend (si on pinaille) à te prélever un peu d’énergie au fur et à mesure de la montée en régime...
 
Par contre, ton frein moteur est plus puissant (à régime égal...) car pour amener ton moteur à une certaine vitesse de rotation il te faudra plus d’énergie.

 
 
Des injecteurs qui prennent 1000/2000 bars dans la gueule, avec des trous de l'ordre de qqs microns...
 
Très rapidement tes petits trou ne sont plus aussi "parfait"...
 
La combustion miraculeuse se dégrade au fur et à mesure...doucement mais surrement...

Il y a aussi le rapport alésage/course qui est souvent inférieur sur les diesel par rapport aux essence.

Plus grand bras de levier à chaque coup de piston donc plus de couple.

Par contre comme on est limités physiquement par la vitesse du piston (me rappelle plus la valeur, c est loin le DUT) la vitesse de rotation est réduite

Tu énnonces une vérité intéressante:

=> Le déplacement linéaire d'un piston a une limite. Cette valeur est quasiment comme un mur infranchissable. En faisant des efforts énormes on gagne un peu. Mais pas plus.

Le piston d'un moteur de F1 atteindra la même vitesse linéaire que votre voiture à peu de chose près  

Donc un moteur "embiellage long" ne pourra pas monter trop en régime car la vitesse piston augmente trop vite (voir animation).
Et certe le bras de levier est plus long, mais à cylindrée égale la surface du piston est plus petite. Puisque la pression de combustion est quasi constante (lié au taux de compression, au rapport de surralimentation et au carburant bien sur) et bien tu pousses moins fort sur le piston.

Au final le couple maxi est quasi invariant selon le rapport alésage / course.

Bilan des courses :
les moteurs atmosphériques de compétition on le même couple au litre que des moteurs dit "coupleux".
La différence c'est que ce couple est très haut perché (moteur dit pointu, et pour d'autres raisons que uniquement le rapport alésage / course)
Avec un embiellage long on favorise une combustion/détente lente, donc on est un peu plus efficace à bas régime => Sensation de moteur plein en bas et donc dit "coupleux" (genre les anglaise des années 50/60)

Au final le couple maxi d'un moteur ne dépend que d'une chose :   cylindrée x pression d'admission
Et en gros pour un moteur essence optimisé je vous donnes une formule empirique  : ~10 DaN.m * pression de surral (bar)* Litrage (l)  

Un moteur atmo bien réglé (au sens performance) on arrive à environ 1.2 de surralimentation accoustique. => ~12 DaN.m * Litrage (l)    => Un moteur 2litre fera 24 DaN.m
Pour un moteur 2l turbo 2 bars de surral (absolu) => 10*2*2 => 40 DaN.m

PS : Je sais que c'est un peu HS tout ça par rapport à VW. Donc si ça saoul du monde j'arrête  

Tain mais ce HS de compet sur ce topik ! Que fait la modération !  On peut parler du sujet SVP ? C'est quoi les dernières nouvelles ? On en sait plus sur la solution qui sera apportée ?

Les actions se multiplient
 
Y a le cabinet d'avocats du barreau de Paris qui lancent une action pour obtenir 10 a 20% de remboursement du prix neuf.. (ce que je trouve un peu light quand même.. c'est limite la remise que tu peux avoir sur une voiture neuve quoi.. dont en gros on te rembourserai ta remise.. supayr)
 
Sur Clermont, un cabinet d'avocat lance egalement une action, clairement pour escroquerie et vice caché donc remboursement total du vehicule en conséquence..

Une grosse classe action se prépare pour ceux qui en sont victime :
http://www.class-action-volkswagen.eu/

ON peut participer quand on a acheté d'occasion a un garage VW ?

Ah ben vu que ce genre de trucs se fini toujours en négo, vaut mieux demander le plus possible au début, pour se laisser une bonne marge de manœuvre, en effet

 
Je me suis inscrit et on me propose d'adhérer à hauteur de 10 euros. Ne sachant où pars exactement l'argent, je n'ai pas pris le risque.
Quelqu'un l'a fait ici?

   
 
(même si le gros du Pblm vient de la dépollution des diesels et donc indirectement du HS   )
 
 
 

Toute personne laisée (ou estimant l'être) peut demander réparation du préjudice.
C'est le principe.  
 
 
Après il faut prouver les choses et évaluer le préjudice....