Reprise du message précédent :

 
c koi deja la definition physique d'une puissance ?  
 
c la derivée de qqch non ?

   
non mais j'en sais rien moi ke tu bosse dans une ecole d'auto !  
c vrai ke ct vachement plus long de rajouté "transmettre" et "sur les roues"
escuse moi de pas lire entre les ligne, je suis pas devin
et puis ya ke 30 sec d'ecart entre les deux reflections c pas comme si elle arrivait 2 heures apres la bataille
 
certe je te l'ai peut etre fais la remarque d'une maniere seche que tu n'as pas apprecié
mais bon tu aurais du comprendre que j'avais pas compris se que tu voulais ke je comprenne ais que tu n'ecris pas   heink ?  
   sans rancune

c'est un travail/unité de temps
 
rappel:
4. Puissance
La puissance est le rapport du travail produit par le temps.
L'unité de puissance est le Watt. Une puissance de un watt correspond au travail roduit pendant 1 seconde
Dans la pratique on utilise encore
· le voltampère (VA) pour indiquer la puissance apparente en courant alternatif
· le var (VAR) pour indiquer la puissance réactive en courant alternatif
· le kilogrammètre par seconde (kgm/s)
· le cheval vapeur (CV) qui est égal à 75 kgm/s ou 735,498 W
 
extrait de ce pdf qui traine sur le net et qui résume bien les pcpales unités. ça devrait etre filé au lycée d'ailleur...
http://www.qsl.net/on7pc/cours/files/granphys.pdf
 

sinon une question
pour des voitures de puissances egales
si les mazout et turbo mazout on un couple superieur aux plombées c pask le moteur evolu sur une plage de regimes + reduite
c ca ?

 
merzi
 
 
 
(kilogrammetre, trop forte cette unité )

 
C surtout grace au turbo....

 
oui mais si on enleve le turbo ya moins de couple donc de chevaux
je cherchais juste une comparaison a puissance egale
 
on va dire juste mazout sans turbo si tu preferes

c pas un peu foireux la definition des unités de mesure ?
 
enfin, une seconde = 9192631770 périodes de la radiation correspondant à la
transition entre les niveaux 2p10 et 5d5 de l'atome de krypton 86, ca fait un peu ....
 
 
 
(tres bien sinon ce PDF )
 
edit : putain je viens de decouvrir qu'on pouvait faire des quotes a l'interieur des PDF

maieuuu ya personne qui comprend ma question ou koi ?  
on vire le putain de turbo de l'equation
 
on va prendre la question autrement
toujours dans le cadre de moteur de meme puissance mazout/plombé
si le mazout avait par miracle la meme plage de regime que son collegué plombé, aurait il toujours un couple plus important genre 1.5x plus

 
oui exact comme la puissance est plus basse et la plage limité, y' a bcp de couple pck le moment du couple est proche de la p.max
 
je crois

 
 
Un couple 1.5 x plus ????  
Non sans turbo c'est faux je pense.
Le couple maxi est plassé plus bas en régime, ça c'est sur. maintenant il est pas bcp plus important sur un D sans turbo que sur une Essence.
Faut voir que les moteur diesel font 1.7 L ou 1.9 L...c des grosses cylindrées, c pour ça qu'il y a du couple.
Prend un 1.3 L diesel sans turbo...hum  ça va pas tirer grand chose.
Le truc du Diesel c'est que le cycle thermodynamique du moteur de Rudolf Diesel à un rendement meilleur que l'essence. Donc tu consommes moins, donc tu peux te permettre de foutre un gros bloc.

 
oui 1 fois et demi superieur mais bon ct juste un chiffre comme ca au piffometre alcoolisé    
je veut juste une reponse franche oui ou non
par contre si non pkoi et dans kel mesure cela rejoint il le sujet
 
deux moteru essence et diesel de meme puissance et de meme etendue de regime moteur, lequel des 2 a le plus de couple et pkoi
dans le concret mon diesel de 65 chv en admettant kil puisse par miracle monter juska 6500tr/m aurait il quand meme un couple + important ke mon 1.2 essence de 65 chv montant lui aussi jusqua 6500 tr/m
 
c juste de la theorie en pratique c impossible me semble t il  
(si un moteur diesl monte jusqua 6500 tr je veux la preuve   )
 
 
edit pour l'instant g l'impression ke tu me repond a coté ou alors explik moi le rapport avec ma question stp  

 
Le rapport c'est que le couple vient de la cylindrée ou du turbo, pas du carburant utilisée. (en gros)
C aussi simple que ça.

 
on est bien d'accord
 
je me suis piégé tt seul avec un question subsidiaire a 2 balles
 
je vais essayer d'etre plus clair sur mon interogation
 
exception faite du turbo
entre les 2 types de moteur ayant une meme puissance
le fait ke le couple soit plus important sur le mazout vient il du fait que l'etendu de la plage regime soit plus restreinte sur ce dernier ?
je ne demande pas l'origine de cette difference mais plutot les effets ?
 
par contre dans un 2eme tps je veux bien ke l'on m'explik pkoi le mazout ne dispose de montée en regime si petite par rapport a l'essence
 
voila    je suis chiant je sais    
edit :  est ce ke je me suis fait comprendre ?

 
LE MONSIEUR TE DIT QUE LE COUPLE IL EST PAS PLUS IMPORTANT ! (*)    
   
 
il est plus bas dans les tours.
Vu que Puissance= Couple*tr/min la puissance est plus basse aussi.
Pourquoi il est plus bas dans la tour, car le taux de compression est plus elevé.
 
Alors now quesiton 2: pourkoi pas de monté en régime.
Je pens equ ela principale raison vient du fait que la combustion du mélange gazole air est une auto combustion, alors que essence air est piloté par une bougie.
De plus pour resister au taux de compression de la mise en pression du mélange diesel air (environ 30 ou 40:1 soit gross merdo 3 fois plsu que l'essence) les éléments mobiles (pistons, bielles....) sont plus résistants. Ils osnt donc plus lourds et suportent donc mois de monter en régime.
 
Voilà  
 
 
* à cylindrée égale et sans turbo,ce qui n'est jamais le cas ou presque

 
ben voila ct une reponse comme ca ke j'eperais    
ca a ete dur a sortir      
 
mici  
 
 
edit :  
[mode g envie de me faire taper dessus]
 
mais si il n'est pas plus important est il plus faible ?
 
[/mode g envie de me faire taper dessus]

 
   il doit etre grosso merdo du même ordre.
 
Faut chercher des courbes de couples de vieux blocs diesel sans turbo genre 1.9L D et les comparer à un 1.9 L essence pour voir dans le détail koi.

la plus petite en 4x4 BMW, c'est là: http://auto.sport.free.fr/bmw/330xi.htm

pas de soucis, c'est juste qu'hier j'etais pas trop d'humeur     aujourd'hui ça va

Bon courage, Juju. Chui plus souvent ici, mais bon courage, pour dispenser la bonne parole    
 
La répartition des masses est susceptible d'affecter la motricité quand elle est très désequilibrée, comme pour les 911. Sinon, d'une manière générale, elle va surtout affecter le comportement en courbe, pas trop la motricité. Celle ci découle surtout des pneus et de la cinématique de suspension.
 
D'une manière générale, le meilleur choix en terme d'architecture est le moteur central, qui facilite le plus une répartition favorable des masses, et il vaut mieux:  
 
100   800   100
----------------
  O        O
 
 
que
 
400   200   400
---------------
  O        O
 
(sorry pour les dessins)
 
Dans la forme, ceci s'applique particulièrement aux voitures de course (momplaces) et de sport.
 
Les BMW, comme les Mercedes, sont surtout de puissantes berlines, et l'habitabilité est un critère déterminant dans leur conception, ce qui entraine le parti pris du moteur avant, libérant de la place dans l'habitacle.
 
Et le choix du mode de propulsion par les roues ar se justifie beaucoup par le fait que ces autos sont puissantes et coupleuses et qu'on sait mal maitriser ces facteurs a travers une traction avant. Les 250 ch de l'alfa 147 GTA apparaissent un peu comme une limite en ce domaine, et le V8 de la Cadillac Seville met bien à mal le train avant de celle-ci.
 
L'autre facteur permettant ce choix est le prix de vente des modeles: realiser une traction avant coute moins cher, mais MB et BMW peuvent "vendre" la propulsion.
 
Reste que pour une utilisation tourisme, la transmission intégrale, malgré ses défauts (consommation d'energie, poids), s'impose naturellement. Mais c'est une question de philosophie

inertie polaire pas powa

J'ai bon ?
 
parsque je suis une burne en physique

oui oui c bien ca
 
 
il faut rassembler au maximum les masses au centre pour eviter l'inertie polaire

 
l'inertie polaire, c le truc qui empeche la voiture de tourner ? en limitant son mouvement de rotation par rapport a un axe vertical qui passerait, mettons, par le centre de gravité ?

oui c ca
 
 
meme si je n'ai pas compris prk si l'on rassemble toutes les masses a l'arriere ca n'induit pas au contraire du sur virage

 
disons que dans le cas des 911, le tout arrière, bien que générant potentiellement du survirage, génère surtout énormément d'adhérence, grace également aux choix techniques retenus en terme de suspension et de trains roulants. Visiblement, le mode d'emploi des 911, c'est:
 
Bien bien freiner avant l'inscription en virage (sinon ca va tout droit, ca tourne pas), et remettre la patate tres tot en sortie grace à l'adhérence enorme
 
enfin, moi, si je dis ça, c'est après la lecture de 15 ans de sport Auto, hein  

oui mais moi je parle dans le cas general koi
 
j'ai du mal a comprendre prk une grosse masse a l'arriere ne projeterait pas directement (par son inertie justement) la voiture dans un enorme survirage incontrolable

l'adhérence, mon gars. L'adhérence... Enfin je pense. Le transfert de masses vers le coté extérieur du virage augmente le poids sur les roues extérieures, améliorant de ce fait leur adhérence, non ? je dis ca, je sais pas, hein  

mmh, mouais ....  
 
enfin dans tous les cas la repartition centrale des masses est bcp plus indiquée
 
en fait le probleme en pratique de l'inertie polaire, c que la voiture sera parfois assez peu previsible dans ces reactions ... par exemple a l'amorce d'un virage, tu tournes le volant, ca ne veut pas tourner dans un premier temps, et d'un seul coup, paf reaction completement inverse, l'arriere decroche ... (ou inversement)
 
faudrait que je verifie

 
Bah en pratique ce n'est pas aussi simple
j'ai conduit une 911 sur circuit, (je ne suis pas pilote donc forcément je fais certainement des erreurs de pilotage ) et je peux te dire que l'adhérence n'est pas si "énorme" que ça, on peut la faire partir très facilement, il ne faut pas mettre les gaz trop tôt en sortie de virage !!
 
De plus je ne connais pas la répartition des masses sur une 911, mais elle ne doit pas être tellement déséquilibrée vers l'arrière à mon avis, on a quand même bien besoin de poids sur l'avant sinon les vitesses de passage en virages ne vont pas être bien terribles

 
au truc de jean pierre beltoise a trappes
 
(si c le cas, vu l'usage qui est fait des voitures, j'imagine qu'ils ne mettent pas les pneus les plus adherents )

 
j'ai un pote qui a fait un stage la bas, mais la piste était assez grasse quand il a fait ses tours de piste et ça partait encore plus facilement que moi, mais quand le pilote a fait la démo, lui il laissait partir pour récupérer en douceur, ça a l'air tellemenet facile quand on le voit faire !! ... par contre pour les pneus je ne sais pas j'ai même pas regardé
 
Et sinon j'ai eu le droit de monter dans la 930 du père d'un pote, mais la, pas moyen que je la conduise, c'est trop violent le turbo à l'ancienne

bon, donc c t bien la bas
 
(tiens, tu te souviens combien ca coute au passage )
 
et pour les pneus, je suis sur et certain que ca devait etre des pneus bcp plus durs qu'ils ne pourraient l'etre

 
nan cai le turbo   pour les turboD

 
Non.
 
A cylindrée égale le mazout se fait laminer à quasiment tous les régimes  

Dans le genre je débarque après la bataille