Reprise du message précédent :
Dépend de quoi ?

Du clampin qui est doué ou non pour gérer les sillons après

Bon sinon, si yen a qui veulent voir Patrick (TGV 01), il arrive lundi à GdE voie 7 à 14h02, et repartira au TEE à 14h20

 
De si le but est de transporter des sièges ou des passagers .
 
De ce que j'ai pu voir hors SNCF, il y a une hiérarchie dans les attentes des trains :

• Les bus/cars attendent les trains
• Les trains régionaux s'attendent entre eux et attendent les trains de longue distance
• Les trains de longue distance s'attendent entre eux, mais pas toujours et n'attendent pas les trains régionaux

Les attentes ont surtout l'air de fonctionner dans la campagne avec des intervalles de plusieurs heures entre les trains. C'est moins critique dans les grandes villes. Et on parle d'attendre un train qui a 5min de retard pour une correspondance prévue en  10min, c'est mort pour un train à 30min de retard.

14 ans de correspondance RER A / bus (transdev puis  veolia ) et ... non. Ou plutôt ça dépendait du chauffeur. Le nombre de fois où je voyais le bus partir à vide alors que j'étais sur le quai du RER...
Le combo gagnant c'était quand ton bus se barrait devant toi  tu attendait 10 min le suivant qui... attendait le train suivant. Et 15 min dans la vue

D'un grand nombre de paramètres dont la grande majorité sont connus uniquement de Réseau. Par exemple la présence de plages travaux non négociables.

Voilà, exemple pratique
D'un côté SNCF/RATP, de l'autre Veolia.
Il ne faut pas oublier que les EF devront respecter les horaires... même si le "gérant" qui donne le feu vert du départ est et restera Réseau, il ne faut pas oublier que cela dépendra toujours :

Demain, par rapport à la concurrence ça sera bien pire, dans un sens où ça fera voyager des "places"..
Ton train d'avant est en retard et t'as fait raté la correspondance ? Vois avec l'EF qui t'as mis en retard, tout comme si tu as pris le métro/bus/tram, voit avec la régie de la ville, ou encore avec le taxi.
C'est pas dans le sens de la loi ? La loi dédommagera les autres qui pouvaient être transporté à l'heure et paiera les pénalités de retard à Réseau car le train n'est pas parti à l'heure ?
ça ne m'étonnerait même pas que certaines EF passent sur un système de surbooking suivant les trains, afin d'assurer un taux de remplissage le plus important possible.

Franchement, j'attends de voir comment ça va se passer, mais il va y avoir des surprises. Préparez le pop-corn, on va s'amuser

Tiens d'ailleurs pour l'anecdote, le COP TER de Languedoc Roussillon doit fusionner avec celui de Midi-Pyrénées. Et être centralisé pour toute la région Occitanie à Toulouse.
Levé de bouclier, en partie pour ceux qui devront partir de Montpellier vers Toulouse, et en partie par l'ancienne région LR qui voit que la gestion TER ne sera plus locale.
Les futurs concurrents, eux ils auront des centres de gestion situés où ?

C'est rare car retarder un avion pour attendre un autre est en général plus pénalisant en nombre de clients impactés
Et puis la comparaison avec l'aérien est de toute façon complètement foireuse, le système est différent, les espace-temps caractéristiques différents, etc, etc...il n'y a pas de "Réseau" de l'aérien, vu que c'est mondial.
La concurrence ferroviaire est née dans l'esprit des législateurs européens il y a bientôt 30 ans (premier paquet, 1991) avec le modèle aérien en tête. Depuis, les choses ont bien évolué, l'open access restera anecdotique, et la législation a été complétée pour éviter des dérives que tu te sembles à tout prix vouloir se réaliser (mais je ne sais pas trop pourquoi).

Oui, j'ai déjà retenu des trains pour attente correspondance, ou à l'inverse lâché un train malgré une correspondance. C'est mon métier. Et visiblement pas le tien
 
Ali

C'est pareil à la RATP, je te rassure, les bus ne s'alignent JAMAIS sur les aléas RER
 
Ali

C'est un sujet de réduction d'effectifs et de délocalisation de postes. Jamais vu un agent d'un COT/COP/COGC aller faire coucou aux clients de la gare où il se trouve ou aux autres agents de cette même gare dans le cadre de leur métier. Entre Escale et COP, il y a même souvent une sacrée défiance, qu'ils soient sur le même site ou pas.
 
Ali

Tu peux plus facilement gagner du temps dans l'aérien que dans le ferroviaire. Quitte à devoir légèrement aller plus vite et consommer un peu plus de carburant. Sans compter les temps de parking/attente pour l'accès aux pistes aussi bien au sol que dans les airs (de mémoire pour Roissy ça peut monter jusqu'à 45 minutes dans les airs).

Avec ce modèle en tête toujours aujourd'hui. La législation européenne a pris en compte cela car il y a des dérives dans l'aérien où cela fait voyager des places et pas des passagers. Le texte commence bien par "il faudrait", "il serait souhaitable", etc.
Et je n'ai pas envie que ça se réalise, mais si ça se fait il ne faudra pas être surpris et commencer à préparer le pop-corn, ça va être marrant comment ça va se bagarrer entre les "mais attends mon train !" et autre "osef il doit partir à l'heure !"

Pas le mien, et tu as oublié d'indiquer que ce n'était pas à ton initiative mais à la demande des COP car on te l'a dit de le faire et d'appuyer sur le petit bouton et de bouger le graphique avec ta souris.

Je suis 2 crans au-dessus des COP / COT / COGC en gestion de crise, donc tes spéculations de béotien catastrophiste, comment dire..

Ali

t'es au cnof ?

Les comparaisons avec l'aérien, c'est rigolo 5min, ca fait plaisir au auditeur de bfm, mais ca n'a rien a voir avec le ferroviaire.

À vos souhaits les gars.

Qu'on verra bien quand ça sera effectif, c'est tout  
Tu vois le verre totalement plein, avec une gestion totale par Réseau. De mon côté je vois le verre au 3/4 vide, avec Réseau qui sera réduit en presse bouton, encore plus qu'aujourd'hui.

Comme le rappelle Ali, le modèle de la concurrence voulue au niveau européen s'est basé sur le modèle aérien.

Et comme il rappel : Depuis, les choses ont bien évolué

Tout n'est pas rose, je suis le premier à l'écrire. Mais répéter en méthode Coué que ça va forcément être une catastrophe et ignorer sciemment ce qui va dans le bon sens, c'est pour moi au mieux une erreur, au pire du catastrophisme un peu malsain de personnes qui préfèrent critiquer et voir le monde brûler plutôt que de comprendre ce qu'il se passe.

La peur fait vendre, ce n'est pas nouveau

Ali

ça se base beaucoup trop sur les modèles étrangers dans leurs bons côtés, en excluant tous les problèmes qu'il y a eu depuis. Pourtant que cela soit en Allemagne avec des EF qui ont du jour au lendemain été éjectés au profit de l'entreprise historique, de l'embauche forcé d'immigrants pour les emplois et pas forcément aux qualifications les plus basses, ou au Royaume Uni où cela veut une renationalisation massive, c'est bizarrement écarté de ces études et de ces lois.
Aah oui ça a évolué... en marche arrière et un retour souhaité vers une EF unique, public ou privé, en charge d'un bout à l'autre du transport ferroviaire de passagers.
 
S'il faut attendre 10 ans que ça se mette en place, que ça se casse la gueule dans 15 alors qu'aujourd'hui on voit comment c'est dans nos pays "modèles", on perdra juste 20 ans. Peut-on se le permettre ?

Tu peux appeler ça catastrophisme malsain, moi j'appelle ça études de cas réels et retours d'expériences (c'est bizarre d'ailleurs pour quelqu'un qui travaille dans la gestion de crise tu n'analyses pas d'abord comme ça en voyant les pires scénarios et comment travailler en conséquence... bref).
C'est "la merde" ailleurs, pourquoi "au nom de l'Europe et de la concurrence" on devrait faire pareil ? C'est le genre de question que devrait se poser nos très chers politiques et les services de l'Etat au sein du ministère en charge des transports. Chose qu'ils ne font pas, abrutis (ou aveuglés) par l'Europe et les lobbys, quand ce n'est pas pour brosser dans le sens du poil leur électorat à l'approche d'élections, comme Valérie Pécresse qui souhaite accélérer l'ouverture à la concurrence dans la région parisienne, suite aux grèves, car son électorat a râlé dessus.
 
Tiens d'ailleurs toi qui travaille sur plusieurs outils, n'es-tu pas exaspéré d'avoir besoin de ressaisir d'un outil à un autre les mêmes informations ?
L'ouverture à la concurrence, ça fait des années que ça en parle. En parallèle niveau informatique les postes bureautiques sont passés sur 7 puis sur 10. Niveau serveur de Windows 2008 à Windows 2012 et là on passe à Windows 2016. C'est pas pour autant que les logiciels ont été retravaillés dans le sens où il est possible de facilement passer les informations par un format unique de fichiers (idéalement un format de fichiers documenté, ouvert et libre).
Un concurrent il arrive demain, il veut son infra informatique, et pour des raisons d'économies il veut du Linux... ben il est baisé. Il doit prendre celui de la SNCF, sous Windows, pour pas mal de trucs.

Sauf que tu ne veux voir que les problèmes

Ben, c'est plutôt bien, non ? Ça prouve que la puissance publique / l'autorité organisatrice fait son taf, et ne délègue pas ce rôle de donneur d'ordre à un opérateur, fusse-t-il public. Et puis l'entreprise historique éjectée au profit d'un concurrent, ça n'est jamais arrivé ? C'est même ce qui a permis à la DB de se bouger le cul et de reconquérir certains marchés perdus.

Fais gaffe à ce genre de rhétorique, hein, on est sur hfr. Oui, une boîte privée peut foirer son recrutement. Attention au scoop : une boîte publique, pareil.

Renseigne-toi sur le Beeching Axe, fait par le public en UK pendant les années 60.  
En gros, 20 ans avant la France, l'UK a décidé de laisser mourir / couper violemment les budgets du ferroviaire. Qui était 100% public. En 94, nouvelle couche de merde en privatisant l'infra...ils en sont revenus en 2002, faisant d'ailleurs jurisprudence. Bref, l'UK a pris 40 ans de retard sur son réseau ferroviaire, et continue évidemment à le payer. Ajoute là-dessus que le concept de DSP leur est inconnu, lorsqu'ils font des appels d'offre, le service et le prix à l'utilisateur final sont très rarement cadrés comme on le fait chez nous.
 
En France, on a laissé tomber le ferroviaire avec le TGV. Avant 1981, 1000 km de RVB par an. A partir de 1981, 500, en se disant que cela allait faire naturellement tomber ce qui était considéré comme inutile, permettant de financer le TGV. Puis création de RFF en 1997, une belle connerie, un jeu comptable malsain doublé de l'expression d'une lâcheté devant le corps social SNCF. En 2005, constat qu'il fallait arrêter les dégâts sur l'entretien / renouvellement. 2010, nouvelle connerie avec les EIC, sorte de remake de la lâcheté de 1997, et générant des comportements déplorables à la circulation, interprétant la concurrence comme tu peux le faire dans tes messages. La tendance est plutôt positive depuis 2015, avec la création de Réseau, le rapport robustesse, les lois européennes, etc...

C'est ce que j'ai écrit, le truc a évolué. Si tu lisais mes messages, tu l'aurais vu : l'idée initiale de la concurrence "Open Access" à la mode aérienne d'il y a 30 ans a bien évolué, et on voit bien que c'est le modèle "Appel d'Offres" qui fonctionne. Mais on le savait déjà, en fait : chez nous, ça s'appelle la DSP, et c'est plus de 80% des contrats de transports urbains.

C'est une affirmation sortie de nulle part, ça. Il y a des trucs qui ont foiré, d'autres qui ont marché, nous avons la chance d'en profiter. Relis le rapport robustesse de 2017. Mais vraiment.

Tu invoques le réel mais ce réel-là, tu ne l'as jamais pratiqué. Liste-moi les standards de la gestion de crise, je te regarde
Quant aux REX au sens REX d'un évènement, si tu connaissais un peu la SNCF, tu saurais que c'est une de ses malédictions : on fait de grands raouts pour s'auto-flageller bien fort, désigner les coupables, faire une liste d'action qui est un inventaire à la Prévert, et le truc termine en classement vertical.

Il y a la loi. Plutôt que de se battre sur des questions philosophiques et politiques, soyons intelligents avec ce qui existe au lieu de râler sur un paradis perdu qui n'a jamais existé.

Le morcellement débile du SI, évidemment, j'en parle régulièrement. Mais pourquoi ? Parce que la boîte est restée figée sur ses schémas organisationnels vieillots, et le SI le reflète : chaque service / métier veut son truc, branche sa moulinette sur Bréhat, clame sa spécificité, etc, etc...après tout, personne n'est là pour siffler la fin de la récré, on reste sur certains points une grosse administration qui ne se remet pas suffisamment en question. Rien à voir avec la concurrence, mais alors rien de rien, tout à voir avec le caractère administratif / public sans vision industrielle.

Les flux de données pour les prestations essentielles se fichent bien du système d'exploitation, il y a plein de trucs qui tournent sur UNIX chez nous. On interface bien le SAE des trams (donc un SI Keolis, quelque part) avec celui de Transilien...
 
Ali

Ce n'est pas de la "rhétorique" mais la réalité. Je l'avais déjà signalé il y a quelques pages ici même la nouvelle politique d'intégration réalisé par l'Allemagne.

Tu donnes toi-même l'exemple du Royaume Uni, tu rappelles la connerie du tout TGV, mais c'est pas grave "y'a les lois européennes, y'a le rapport machin de 40 pages" (enfin 29 + 10 pages d'annexes et 1 page blanche)

On pourrait en discuter des heures de ce "rapport" qui ne fait qu'ouvrir des portes grandes ouvertes depuis plusieurs années (et avant la publication du rapport), mais vu que tu préfères persister dans tes idées, ok allons-y, c'est pas grave.

Pas tant que ça. Malheureusement.

Allez c’est reparti, un peu de vent ... aucun train    
 

Critiquer les migrants en les considérant comme incompétents a priori, si, c'est un peu dangereux sur hfr. Et encore une fois, la causalité avec la concurrence...ah oui, il n'y en a pas. Tu veux qu'on parle de tous les marocains qui ont été employés par la SNCF dans les années 60 et qui ont végété toute leur carrière sur de petites qualifs ? Ironie de l'histoire, ils ont été défendus contre la SNCF par la fille d'Henry de Lesquen

Je n'avais pas le même discours il y a 5-6 ans. Mais si on regarde :
- le budget travaux (entretien / régénération / développement) augmente tous les ans depuis 2005 et le diagnostic fait par l'Ecole Polytechnique de Lausanne. 3 milliards par an depuis 2017, engagement de l'Etat, même si ça frotte un peu vis-à-vis de cet engagement (cf. dernières négos)
- nouvelle approche sur la gestion des actifs depuis 2015, on rénove en fonction des besoins. Exit l'approche par tonnage UIC, où l'on laissait tomber le 7 à 9, rénovait du "facile" (4 à 6) mais pas forcément utile, et sous investissait dans le 2-3
- cette approche était (entre autres) une conséquence du jeu malsain entre RFF et SNCF, où chacun avait des objectifs opposés. En 2015, création de SNCF Réseau, on arrête les conneries de la convention de gestion
- le programme CCR, qui était uniquement un programme de modernisation / centralisation du contrôle-commande, est devenu CCU en Île de France : ces centres intégreront l'opérateur, et les outils de contrôle-commande ne se borneront pas à l'aiguillage mais comprendront la gestion de l'info V, des conducteurs, du matériel, etc...
- les conséquences du rapport  robustesse dont tu ne comprends visiblement toujours pas la portée : EIC Pivot, création de la DGEX, gestion de crise désormais assurée par Réseau, missions robustesse avec reconception des GOV un peu partout, etc, etc...
- participation d'agents de TER et Transilien aux appels d'offres où Keolis se positionne
- le patron de Transilien qui écrit un bouquin disant en substance "il faut intégrer au maximum sur un périmètre géographique quand on fait du transport en zone dense". Inimaginable il y a 10 ans.
- certaines régions qui vont même jusqu'à envisager d'intégrer l'infra dans leurs appels d'offre (pour de petites lignes), avec l'aval de Réseau
 
Il y a plein de trucs qui ne vont pas, ne vont pas assez vite (évolution pratiques / cultures / outils, notamment chez Réseau, utilisation des budgets toujours soumis au "pas de remous" côté social, etc..), d'autres qui m'inquiètent (positionnement Gares & Connexions, stratégie de Farandou pas super claire pour l'instant), mais la tendance actuelle est incomparablement meilleure que celle d'il y a 6 ans.
 
Donc sortir "oui mais le tout TGV", "oui mais le Royaume-Uni", "oui mais la concurrence c'est khakha", au-delà du gimmick syndical éculé, c'est bien mal connaître ce qu'il se passe actuellement, et aussi bien mal connaître l'historique de ce que l'on croit dénoncer, que ce soit au niveau européen ou dans les pays concernés.
 
Ali

et la dessus tu rajoute un paquet de m****e appelé PPE/AUM/ST/HD et tu re-casse tout
 
avec 3Tonne de rectif car chaque gare a son propre règlement, ce qui devient une usine à gaz à appliquer

La nouvelle procédure de départ, c'est beaucoup de blabla pour pas grand'chose je trouve, et ça télescope d'autres usages / règlements pas forcément heureux ni utiles dans leur forme actuelle (RT et livrets de lignes). Donc ouaip, ça fait un peu usine à gaz.
 
Mais fondamentalement, je pense que le sujet est celui de la responsabilité, transférée d'un agent sédentaire au conducteur. C'est LE point qui frotte. C'est la même histoire que le passage à l'EAS, au fond. Et c'est pour ça que côté activités déjà passées à l'EAS (Transilien, certaines lignes TER), ça n'est pas vraiment un sujet. Même sur Paris - Beauvais je crois, et dieu sait pourtant que la mise en place de l'EAS sur cette ligne a été conflictuelle.
Sur le RER D, il a fallu attendre deux semaines pour qu'un conducteur réalise que les docs n'étaient pas à jour et que les gares n'étaient pas reprises en établissements PL : il a demandé la présence d'un agent sédentaire
 
Ali

en EAS effectivement pas grand chose change à part la responsabilité du CRL
 
par contre pour le reste    
en TGV, chaque grande gare a son petit truc à la con
le PPE en fait personne l'a comprise mais ça peux devenir problématique
et en plus au niveau ACT il y a des gares ou c'est devenu bordelique
 
avant c'était simple, c'était la responsabilité de l'agent d'escale
maintenant l'agent d'escale est encore la, et transmet son accord à l'ACT qui le transmet au CRL
 
 
et je ne parle pas du cas ou les condition ne sont pas la , car à chaque grande gare il y a un n° à appeler, genre le CRL en cas de soucis a vraiment que ça à faire ...

La régularité de la ligne H ce matin  

On ne va pas se mentir, il y a doublon entre ACT et agent d'escale...qui est parfois l'ancien chef de service. Il aurait fallu décider que ce soit tout l'un ou tout l'autre, et sur toute la France (en Allemagne, c'est 100% ACT si je ne dis pas de conneries). Mais historiques et usages locaux, climat social soit côté ECT soit côté Escale (soit les deux), "moi ma gare / en courbe / visibilité / patin couffin", etc, etc...
 
Un autre truc à faire évoluer, c'est la considération de la "charge mentale" du conducteur. Oui, ce sont les agents d'exécution les plus performants / capables de la boîte, ça ne fait aucun doute. Et ils sont beaucoup plus volontaires que leur mauvaise image sociale ne le laisse transparaître. Mais beaucoup trop de choses sont faites sur le mode "bon, et à la fin, le conducteur fera ça". Sans parler forcément de sécu, hein : typiquement, chez Transilien, on leur demande de faire de l'info, alors qu'ils ont des messages Sirius qui disent un truc, les appels généraux qui disent un truc un peu différent, sans parler de ce qu'il y a sur Durandal ou Twitter...va faire une info concise et cohérente avec ça, alors que tu es simultanément dans ton guide de dépannage, avec le PAC au téléphone, parfois ton CTT qui essaye de t'aider (mais génère une sollicitation supplémentaire), etc, etc...
 
Ali
 

Les agents de la gare parisienne de Magenta inquiets de la qualité de l’air
 

 
J'ai des photos avec les gros travaux de cet été c'était impressionnant. L'impression d’être en plein brouillard en intérieur.  

Ici on se modernise, on passe de la réception de CD à la réception via liaison réseau    
Ça reste des magnifiques fichiers plats mais au moins c'est robuste et interopérable.

C'est vieux / un marronnier cela. Idem dans le métro d'ailleurs.
 
Ali

 
Ils n'ont pas de jet d'eau pour contenir la poussière autour des travaux?

Le soucis a été lors de la reprise des trains après les travaux. Ça a soulevé énormément de poussière.

Il me semblait que l'idée était de récupérer la flotte sale après l'arrosage .

Non, mais clairement, ça va très bien pour de l'EAS en double voie.
Dès que tu es sur de la voie unique ou de la rame tractée, c'est un beau merdier.  

La cerise sur le gâteau c'est le départ doit t'être transmis par radio. Y'a un pavé à écrire, t'en as pour 5 bonnes minutes. Crois-tu qu'il existerait un formulaire ?        
Non.

 
Les quoi ?    
 
Ça devait être en grève aujourd’hui sur la H    
 
Et en plus le régulateur qui ne te réponds pas alors que tu mets plus de 25 minutes pour faire 7 kms  
 
Édit : je viens de regarder sur Twitter et en fait il y avait des personnes dans les voies.  
Quelle belle façon de l’apprendre  

Oui oui... "un peu". Juste de quoi arracher des toits, et de bonnes rafales de vents.
 

ça ce sont tes dires. Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit, merci.
Et bien au contraire, si cela doit "forcément" passer par les immigrants, c'est qu'il y a un problème par rapport au métier. Et ne me sort le "plein emploi" qui n'est valable en Allemagne que côté ouest, merci.

 
DB-Regio tout à l'heure .
 
Je me dis que je vais faire confiance à la nouvelle infos voyageurs qui affiche les trains en direct sur la carte.
Le train de 17:10 est annulé et celui de 17:30 est indiqué avec 20min de retard. J'arrive donc à la gare à 17:40, l'afficheur en gare indique 15min qui passent très lentement, le train arrive à 18:05 mais sur un autre quai et ne va pas plus loin, sauf que celui de 17:50 arrive à 18:07, et en descendant je vois le train de 18:10 qui était à l'heure.
 
TL; DR: 20min d'intervalle c'est bon en moyenne, suffit de ne rien mettre pendant 1h puis 3 trains à 2min d'intervalle .
On a beau se foutre de la SNCF, les autres ne font pas beaucoup mieux .

Le COT a déjà la GSM-R, il faudrait les autoriser (GIV/GPV) à faire des appels généraux "info V" en priorité 4, et ne pas dépendre de la régulation. Just sayin'.
 
Ali