Reprise du message précédent :

Je croyais qu'il ne fallait pas spéculer...

C'est quoi cette confiance aveugle en la technique ?
 
Cette façon de ne voir que la météo comme seul problème probable est très réductrice. Si on en est arrivé là c'est qu'il y a eu enchainement. La météo elle est ce qu'elle est. La machine doit étudiée et les pilotes formés pour ça.

la meteo c'est pas le seul probleme, 90% des crashs sont du a une maintenance qui tenait du sabotage negligent, ou de l'erreur de pilote
 
la meteo doit se disputer les miettes avec les terroristes
 
et en l'occurence, les pilotes sont formés a passer au dessus ou a coté des orages

le 380 Taxi et decolle tout seul?
My arse

Que pensez-vous d'une telle théorie/explication ?  
Si c'est une hypothèse viable, le ballastage, potentiellement dangereux (?), est-il une pratique aussi répandue que l'affirme cette personne?
 
Lu dans les commentaires :
http://www.francesoir.fr/actualite [...] 05215.html
 
par "Gluto"
Ce que le BEA évitera de dire au plublic  
Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact...
 
L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu'à la mise en configuration de vol de croisière à 33000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes...
Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c'est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.
Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configurationde vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.
Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.
C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:
Copilotes n'ayant pas procédé au ballastage.
Zone orageuse montant à une altitude peu courante, avec turbulences sérieuses.
Givrage des sondes de pitot à un altitude ou l'air est habituellement sec.
Declenchement des alarmes vitesse, les copilotes repassent en manuel, se font "turbuler" avec un avion totalement instable, et, réflexe de basse ou moyennes couches, réduisent les gaz... A 33000 pieds, l'air raréfié ramène la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour faire piquer l'avion qu'une fois les masses recentrées en reballastant du carburant sur l'avant... Si cela est bien géré, dans le temps nécessaire, l'avion va "seuelement" chuter de 3000 à 4000 mètres avant d'être rattrappé.. Et c'est ce que les copilotes vont totalement zapper, en panique à causes des alarmes vitesse... Le décrochage va se poursuivre jusqu'a l'impact...
Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes grace au à pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol croisière dans une configuration totalement instable pour economiser des carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de cisaillement de jet stream par exemple...
 
 
 

Rapport en ligne
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] 011.fr.pdf

Aucun avion civil certifié n'est instable sur un de ses axes (bon, OK, le Concorde en régime supersonique était très marginal mais il ne vole plus, donc...). La stabilité est en effet réduite en bougeant le carburant entre réservoirs de façon à rapprocher le centre de gravité du centre de portance mais on garde toujours une marge de stabilité positive.
 
Seul les avions militaires peuvent être instable pour augmenter la manoeuvrabilité (et encore, c'est rarement le cas en pratique, par exemple le F-16 décrit comme "instable" ne le sera qu'avec des configurations très inhabituelles).
 
Théorie farfelue de quelqu'un qui n'y connaît rien.
 

Pilotes totalment dépassés qui ont mené l'avion au décrochage et même bien au-delà.
 
Le rapport définitif pointera sûrement des facteurs contributifs (turbulence masquant l'entrée en décrochage, surcharge sensorielle liée à la multitude d'alarmes...) mais ça fait quand-même peur de voir des pilotes continuer à cabrer alors que l'alarme de décrochage n'arrête pas de sonner.

 
Bah, non justement
Ca sonnait pas, et pourtant c'était en plein décrochage

Effectivement, je commence à penser que cette persistance dans l'erreur a du être provoquée par une mauvaise information des pilotes. AF et Airbus doivent trembler...
 
Sinon on parle du crash sur le topic dédié à Airbus - Boeing, et bien davantage qu'ici.

Oui, mais l'un des "intervenants majeur" de ce topic est interdit de topic Airbus/Boeing, donc il fait sa petite propagande ici.

Ah ?!

t'ain encore la faute des pilotes ce crash  
 

 
de la formation dispensée par Air France après un recrutement fait alors qu'ils savent à peine piloter ...  

Je suis pas sûr: Ils n'avaient plus d'indications de vitesse, donc plus d'indications d'incidence non plus => Ils ne savaient pas comment ils étaient, surtout qu'il faut ramener tout ça par rapport au vent !

 
par contre, ils avaient encore les indicateurs d'altitude ...  

Les indicateurs de vitesses ne fonctionnaient plus que durant 50 secondes.

les indications d'incidence ne dependent pas des indications de vitesse...

Oui, ils savent qu'ils tombaient, mais le nez ou le cul en premiers, ils ne savaient pas forcément.

Oui, c'est vrai, tu as raison, mais c'était le moment le plus critique je pense.

Le rapport de la BEA indique qu'étant donné que la vitesse donnée et erronée, les indications d'incidence le sont aussi.

Après un truc que j'ai pas super comprit dans le rapport de la BEA: Au début il tente de cabrer en tirant le "manche" qui va rester dans cette position jusqu'au crash, mais ils indiquent plus loin qu'ils vont tenter de faire piquer l'avion, mais ça voudrait dire qu'ils auraient donc bouger ce manche, non ? Et comment ça se fait que malgré les tentatives pour piquer ils se sont crashé avec une assiette positive ?

Parce qu'ils n'ont fait des actions à piquer que très brièvement mais ont maintenu leurs actions à cabrer le reste du temps.

 
Il est clair now qu'on peut dire qu'il s'agit d'une erreur humaine plus qu'une erreur matérielle (gel des sondes pitot) qui arrive ma foi assez fréquemment..
 

Non justement pas !
je t'invite à lire ce dossier qui n'est pas mal fait et qui soulève les points nécessitant plus d'informations: http://www.techno-science.net/?ong [...] &news=9209

ils tombaient plus vite qu'ils n'avancaient, lol

 
Cela veut dire qu'ils ont mal analyser la situation non?
 

Oui mais la question est de savoir pourquoi?

 
ou suivi une procédure non adpatée ...  

 
Il y a 10 000 manière de se retrouver en décrochage, le gel de sondes de Pitot n'en est qu'une parmi d'autre ... Par contre, tout bon pilote est sencé savoir comment se sortir d'une telle situation, aucun des trois ne semblait avoir ces connaissances ...  

D'après ce que j'ai compris, ils se sont retrouvés en décrochage à cause d'une mauvaise application de la procédure à appliquer en cas de perte de vitesse (assiette trop élevée)  
 
En résumant un peu vite, j'ai l'impression que le gel des pitots à permis de faire sauter les sécurités (passage en mode alternatif), autorisant ainsi les pilotes à se mettre dans une situation mauvaise sans en être empéchés par les ordinateurs

 
D'après le rapport du BEA il semble que les pilotes ne ne soient pas rendus compte des décrochages successifs. Il est mentionné qu'à aucun instant sur la bande sonore ils en aient fait mention.
 
C'est peut-être la clef du problème quelle a été l'analyse de leur situation en mode de stress pendant ces 4 minutes.
Soit ils ont eu une bonne analyse et ont réalisé ce qu'ils pensaient devoir faire en mode décrochage
Soit ils n'ont pa compris
 
Le dernier point souligné par le BEA est un problème potentiel de gouvernance du pilotage.

 
Ne pas regarder sa vitesse verticale ni son altitude alors l'alarme décrochage se déclenche .

oui enfin même moi qui n'est pas pilote de ligne sait qu'il ne faut pas tenter de lever le nez de l'appareil si tu es en décrochage. ma seul expérience de pilotage se résume a fligh simulator en mode facile ou je me crash une fois sur deux quand j’atterris

Donc le mec qui est pilote pro doit savoir se sortir de la situation ou faire des actions qui pourrait l'aider a se sortir de cette situation. La on a l’impression qu'ils ont fait le contraire.

Âpres dans le contexte avec les alarmes qui sonnent et des indications contradictoires en seulement quelque minutes ils ont du avoir du mal a prendre la bonne décision.

Parmi les accidents aériens celui-ci fait parti de ceux qui auraient pu être facilement évités. Un autre équipage s'en serait surement mieux tiré.
 
Au départ leur situation n'était pas si extrême mais ce sont bien eux qui ont courus à leur perte.

Je pense que quand tu a des indications contradictoires et que 3 ou 4 minutes pour réfléchir c'est très simple de prendre la mauvaise décision.

AF 447 : ce que les enquêteurs du BEA n'ont pas dit
 
Des enregistrements contenus dans les boîtes noires n'ont pas été portés à la connaissance du public. Ils révèlent notamment que, dans un premier temps, les pilotes n'ont pas modifié leur route en dépit de conditions météo défavorables.
 
[...]
 
Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter.
 
[...]
 
Un autre élément n'a, pour l'instant, pas été porté à la connaissance du grand public. Les enquêteurs ont fait savoir, il y a une semaine, que le commandant de bord avait été recalé à son examen en janvier 2007 (son «adaptation en ligne») avant de l'obtenir un mois plus tard. Personne n'est en mesure d'expliquer cet échec car, selon nos informations, deux ans après le drame, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) attend toujours le dossier «training» des pilotes susceptible de l'éclairer sur le niveau réel de l'équipage.
 
[...]

le BEA n'a pas le droit de mettre en demeure pour avoir les pieces necessaire a son analyse ?

Le BEA n'est donc peut être pas aussi partial que certains le prétendent...

en meme temps, s'il suffit de pas leur filer certains documents pour les empecher de conclure, pas besoin de leur donner des ordres...

Les familles doivent être bien déçues : elles qui cherchent le coupable le plus solvable (Airbus ou Thalès) pour pouvoir avoir le plus gros chèque.
 
La quête de la vérité par respect pour les victimes et pour faire progresser la sécurité aérienne ne sont qu'accessoires. Les pilotes reconnus coupables, ça ne permettra pas de changer la voiture l'année prochaine pour oublier ce drame.  

franchement, tu crois vraiment que ceux qui ont perdu un proche voir leur famille entiere dans le crash cherchent du fric ?
 
je sais pas qui veut nous faire croire ca (ca serait dans l'interet de qui en fait ?), je reste plutot persuadé que ces gens veulent que les abrutis ne puissent plus voler/concevoir/entretenir un avion
 
et c'est pas en blanchissant haut responsable sur haut responsable que ca aidera...

 
Non, par contre, là où j'ai fortement tiqué dés le début de l'affaire, c'est lorsque les avocats des familles de victimes ont été approchés par des pilotes ou anciens pilote "anti-Airbus" et ce qui s'est passé cette semaine illustre bien la chose : certains se servent de l'affaire du vol AF447 pour régler quelques vieux comptes datant d'il y a 20 ans.