Reprise du message précédent :

 
Non, par contre, là où j'ai fortement tiqué dés le début de l'affaire, c'est lorsque les avocats des familles de victimes ont été approchés par des pilotes ou anciens pilote "anti-Airbus" et ce qui s'est passé cette semaine illustre bien la chose : certains se servent de l'affaire du vol AF447 pour régler quelques vieux comptes datant d'il y a 20 ans.  

C'est pas incompatible.

comptes qui auraient du etre reglés bien avant, voir meme, n'auraient jamais du être déséquilibrés
 
c'est pas en enterrant une magouille que l'insatisfaction disparait
truquer une enquete officielle, quand personne n'est dupe, c'est vraiment une reaction de gamin qui veut pas se faire gronder

 
Les familles peut-être pas, mais leurs avocats certainement... Et ils doivent bien leur bourrer mou à ce sujet...  

oui les avocats sont une vile engeance demoniaque mais ca date pas d'hier

drapal pour continuer a suivre les debats sur le 447

 
personnellement, je me suis intéressé aux affaires de l'Airbus d'Habsheim et de celui du Mont Saint Odile.  
 
Pour le Mont Saint Odile, il n'y a absolument rien à redire. le BEA a bien cité le problème d'ergonomie et le sous-équipement de l'avion est du fait de la compagnie acheteuse, en l’occurrence Air Inter. L'origine des fautes est assez multiple car le contrôleur n'a pas vérifié la trajectoire que prenait l'avion. C'est un cas typique : plusieurs causes pour amener au crash.
 
En fait, la controverse sur le Mont Saint Odile vient aussi en grande partie due à un règlement de compte datant du crash d'Habsheim. C'est tellement vrai que le président de l'association des familles de victime du crash du Mont Saint Odile a fini par lâcher les pilotes et anciens pilotes qui voulaient tout mettre sur le dos de l'avionneur.
 
C'est sur Habsheim que la controverse a été la plus forte, et pour cause, il y a eu un pilote condamné à de la prison ferme pour homicide par imprudence. Pourtant, le rapport du BEA était nettement plus nuancé :
- les normes de préparations de démonstrations aériennes au sein d'Air France étaient dépassé (l'avion aurait du passer à 150 m minimum au lieu de 30 m comme prévu et autorisé dans la compagnie)
- préparation très légère (pas de reconnaissance de terrain, pas d'entrainement grandeur nature)
- carte sommaire, ne représentant pas les forêt (dommage) et ne présentant pas le vrai terrain ou doit se faire la présentation
 
Au niveau de l'avion, Airbus avait communiqué les problèmes d’altimètres (décalage possible en cas de mauvaise configuration) et de retard de relance de gaz possible à Airbus, qui ne posent pas de problème en service normal (un avion de ligne n'étant pas sensé faire du slalom en forêt)
 
Pour l'altimètre le plus fiable, qui communique essentiellement par la voix ne pouvait être entendu par les pilotes qui avaient un casque, cependant, l'un des pilote annonce par oral la même altitude que cet altimètre vocal. L'altimètre standard ne soufrait donc pas de décalage et jamais le décalage n'étant apparu progressivement. L'Airbus s'est donc retrouvé à 10m car le pilote ne faisait plus attention à son altimètre.
 
Cependant, une telle situation n'aurait eu aucune conséquence si'il n'y avait pas eu d'arbre, hors, vue du ciel, les arbres ressemblaient à des buissons, c'est en étant à leur hauteur que les pilotes les ont vu.  
 
Au niveau de la relance des moteurs, je pense que le débat reste assez ouvert. pour ce qui est des boites noires, le BEA a calquer les enregistrement sur les vidéos prises lors de meeting et les enregistrement du contrôle aérien et de la tour de l'aérodrome : les soupçons de décalages frauduleux me paraissent fort de café, mais se basent que sur les enregistreurs de l'avion.  
 
A savoir que l'avion a baissé le nez au lieu de le lever comme l'ordonnait le pilote : sans cette action de sécurité de l'ordinateur, l'avion, qui était très limite, aurait décroché, avec nettement plus de morts.  
 
Le gros problème est que la défense, au lieu de défendre le pilote accusé par tout les moyens s'est focalisé sur le seul avion. Pour Air France, la situation était très pratique : plus la compagnie faisait pression sur les pilotes révoltés, plus ces derniers accusaient l'une des partie adverse, à savoir Airbus. Du coup, l'éventuelle responsabilité de la compagnie a été en très grande partie zappée et en s'acharnant sur la partie qui avait en fin de compte le moins à se reprocher, la défense a fait du pilote le coupable devant la justice.  
 
 
 
Une autre histoire qui en dit long, il y a l'affaire Air transat impliquant un Airbus A330. Cet avion s'est retrouvé en panne sèche au milieu de l'Atlantique. Les pilotes ont été un temps accusé. A ma connaissance, aucun des syndicats et des pilotes les plus virulents en France ne sont allé défendre l'équipage canadien. Dommage, car sur ce coup, il y avait une vrai faute de l'avionneur, dans sa documentation que l'équipage avait scrupuleusement suivie.

Certaines familles commencent à se désolidariser de l'association "Entraide et solidarité AF 447"...
http://www.ladepeche.fr/article/20 [...] arent.html

 
Ce que je disais cyniquement sur l’appât du gain de certaines familles/avocats qui voulaient à tout prix Airbus ou Thalès comme coupable semble se confirmer. Airbus ou Thalès peuvent faire des gros chèques, à contrario de trois pilotes morts (Air France peut facilement se désolidariser).
 
La ficelle était pourtant grosse : le président de l'association qui, sans concertation avec les autres familles, fustige le rapport du BEA impliquant les pilotes sur la base de faits révélés par les boites noires. Tout ça parce que la vérité factuelle ne va pas dans le sens du plan de bataille des avocats pour faire monter les indemnisations.
 
En dépit de tout respect pour la vérité, pour les victimes, de tous les acteurs de la filière aérienne, contre toute amélioration de la sécurité, c'est le summum de l'indécence et de la cupidité.

Oui, ça m'a surpris la volte-face rapide et violente de l'asso des familles de passagers et pilotes lors de la sortie du rapport du BEA (qui mettait en cause certaines actions des pilotes) et puis ensuite lors du caviardage d'un chapitre sur l'alarme de décrochage (révélé par la Tribune je crois)
Certes passagers et pilotes/PN sont victimes, mais les pilotes ont quand même la responsabilité de l'avion et de son pilotage.

Reste que le BEA va devoir aussi redorer son blason. Quand on voit le rapport lamentable que le BEA Mer a fait sur le Bugaled Breizh (parfois incohérent avec les faits avancés par le parquet qui défend aussi la thèse de l'accident   ), alors qu'il ne fait plus guère de doutes que le châlutier a été coulé par un sous-marin (le Turbulent a priori), on se demande pour qui roule le BEA.

 
Oui, s'ils ont étés correctement entraînés et testés régulièrement pour toutes les pannes connues.
 
 "Certaines de ces perturbations concernant la vitesse n'ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l'entraînement des pilotes", avance pourtant Paul-Louis Arslanian.  
 
Il y a aussi des pannes que l'on ne sait pas expliquer", reconnaît le patron du BEA. "
 
http://www.lepoint.fr/actualites-s [...] 0/0/372877
 

et c'est pour ca que le BEA ne donne qu'une explication des faits, et que c'est a la justice de regarder cet ensemble et dire pourquoi on en est arrivée la non? de savoir si l'erreur d'un pilote est dû simplement au pilote, ou si en regardant plus loin dans le rapport on voit que les procedures de la compagnie ne sont pas coherente avec la situation, et/ou que les pilotes n'ont pas la formation adéquate, et faire le lien entre tout ca et en tirer les fautifs?
 
il me semble, non ou j'ai mal compris le role du BEA, et de la justice? (l'un donne un avis consultatif, l'autre juste )

 
Pour Air France, il y a quand même un hic :
- 3 pilotes
- 3 formations différentes, mais parfaitement au point
- aucun ne veut se suicider
- pas d'imprudence manifeste
 
Bref, ce sera dur de dire que ce sont ces trois pilotes qui ont merdé et non pas le programme d'entrainement / les procédures d'Air France ....

 
il me semble que c'est pas exactement la même chose pour l'aéronautique et le maritime ...  

3 routiers de l'air, pas pilotes  

Cela date un peu, mais c'est pour relancer le topic:
 
19.11.2011
Pressions
Au cours du débat du 17 novembre dernier relatif à la sécurité du transport aérien civil, le ministre Mariani s’est exclamé devant l’Hémicycle vide à propos du drame du vol AF 447 :
 
« Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. »
 
Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport.
 
Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? »
 
Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas !
 
Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi.
 
Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire
 
·        Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne.
·        Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut.
·        Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.
·        Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !
·        Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.
·        Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol
·        Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA
·        Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot
·        Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot
·        Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »
·        Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot
·        Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot
·        Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873
·        Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.
·        Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT
·        Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO
·        Etc.
 
Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ?
 
La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions »…
 
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] index.html
 

l'intégrité
 
ce que je disais sur le tomic airbus, tant qu'il y aura des mecs pour garder leurs couilles au chaud et accepter des compromis inaceptables, tant au niveau des normes que de la conception ou de l'entretien, on aura des catastrophes.
 
"quoi ? mais jveux pas perdre mon job en disant au chef qu'il a tort !"
bah si t'as raison, et que le chef te vire pour ca, go prudhommes, soit un homme mon fils, ne laisse pas la connerie gagner

 
moui, de toute manière, la panne des sondes n'a pas duré si longtemps. Ca n'a pas entrainer de problème sur les instruments autre que la vitesse et on a des pilotes qui ont ignorer une alamre de décrochage durant très longtemps, jusqu'à ce que l'avion aie une vitesse verticale à peu près égale à la vitesse horizontale, rendant l'alarme de décrochage inopérante.

l'erreur IAS ne peut que DEVENIR fatale, elle ne l'est pas en soi. sur son ere l'aeronef vole toujours...
 
ca peut pas aider, ca craint meme, mais ca ne te tue pas tout de suite

l'elan ?

Ah ok

http://www.francesoir.fr/actualite [...] 96150.html     docu demain soir sur AF447, peut etre censuré par référé demain aprem

on pourrait ptet rajouter AF447 dans le titre du tomic, la polemique existe toujours et le rapport final est pour avant l'été

HumanRAGE > le premier post est maintenant à toi, bon courage pour sa mise à jour.

Quelqu'un serait me l'enregistrer si il passe?

je v le mater avec vlc, je sais pas si jpeux enregistrer en matant
 
mais il sera rippé par une bonne ame a tout les coups

plus qu'a trouver cette personne

Il sera rediffusé Ven 23 à 02h00 d'après télé-loisir. Méfiance par contre avec les dates (un 2h00 du mat peut vouloir dire du jour suivant   )

http://www.programme-tv.net/progra [...] -un-crash/

http://www.playtv.fr/television/france-3 pour le stream

si le programme plait pas ca serait pas la premiere fois que la rediff soit censurée par contre

ca parle meme pas du fait qu'ils ont volé droit dans l'orage, 1ere erreur...

le test en stall

 
En 232 ^^

Je comprends pas, si les Pitot dégivrent lors de la descente de l'avion, les vitesses reviennent et les pilotes auraient du voir l'écart entre la vitesse affichée pdt le givrage et la vitesse affichée juste après le dégivrage, j'imagine que l'évolution de la vitesse est tout sauf continue à ce moment.

Moi ce que je ne comprendai jamais c'est le réflexe de cabrer pendant un décrochage °_0

L'équipage de bras cassés, tain.

 
 
 
Le truc c'est qu'ils n'avaient justement pas compris que l'avion était en décrochage.
 

Elle sert à quoi l'alarme alors ?  

 
Ils n'en n'ont pas conscience, à cause des alarmes contradictoires (et peut etre aussi le stress)

Je les voyais mal faire la démo avec un A330 sorti du hangar.
 

C'est ce qu'on leur reproche.  
 
J'ai trouvé le reportage pas mal. Ça part un peu dans tous les sens, mais ça ouvre toutes les voies.  
 
Par contre la mauvaise foi du pilote AF qui assiste l'avocate.