Reprise du message précédent :
http://zpravyextra.cz/wp-content/u [...] 4650_n.jpg

Bobo.
http://zpravyextra.cz/zpravy-z-dom [...] vane/11373

Encore un problème d'incompatibilité Train-Camion en zone PN

Mon dieu la puissance du frein d'urgence des trains outre atlantique
https://www.youtube.com/watch?v=Ss8RdZLPCvs

Ptit joueur
https://www.youtube.com/watch?v=gyIW0r3-ruA

Et l'état de la voie aussi  

C'est quand même bien solide une limousine n'empêche...

C'est vrai qu'elle ne s'est pas pétée en trois comme ton camion tchèque... mais bon, on voit quand même le bouclier de la loco qui est presque ressorti de l'autre côté  

LN1 en caraffe depuis une heure, belle pagaille en vue...

 
 
Un projet de Monorail dans l'grand nord québecois, une façon ingénieuse honorable de se défaire des conditions climatiques extrêmes en Hiver :
 
https://www.youtube.com/watch?v=01aWsiFGsqM
 
Est ce que ça va encore capoter - comme l'Aérotrain en France ? Sûrement, mais en tout cas c'est intéressant comme concept.

Le tacle sur le TGV
 
XaT

Bon,le problème de ce genre de systèmes, encore une fois, c'est l'aiguillage, vu la largeur des roues...

C'est la question que je me posais, pas du tout abordé dans le minireportage
 
XaT

 
Les aiguillages sur les monorails existent : http://www.denshaotaku365.com/arch [...] 80185.html
 
Sinon ya des aiguillages de manutention qui ressemblent à ça :
 
A voir si ça peut fonctionner à grande vitesse, et s'adapter au système...

A grande vitesse faut pas rêver
 
XaT

Après c'est comme les métro type VAL, des aiguillages de temps en temps et surtout le demi tour en fin de ligne et basta
 
XaT

Le machin TrensQuébec et le fameux "moteur roue du docteur Pierre Couture" soutenu par son pote Pierre Langlois ? Un projet complètement irréaliste tel que présenté.

Tu peux développer un peu ?

Bien sûr.

J’ai beau fouiller les différents documents présentés par les porteurs de ce projet, impossible de trouver un chiffrage sérieux. Le réseau de monorail est grosso-modo assimilable à un viaduc de plusieurs centaines de km de long, vous voyez combien coûte un pont Champlain (entre 3 et 5 G$ pour 3,5 km de long), j’ai du mal à voir comment on arrive à 15 G$ pour un réseau de 1000 km de long tel que présenté ici.

On vante l’accélération du monorail de 0 à 250 km/h en 30 secondes. Cela représente une accélération 50% plus forte que celle d’un avion de ligne au décollage (2,3 m/s² vs 1,5 m/s²), est-ce vraiment confortable pour les passagers de la navette ? Quid de la puissance électrique nécessaire pour une telle accélération ? Bonus : dans le chiffrage du projet, il est indiqué que pour économiser, les câbles d'alimentation n'auront une section importante qu'aux abords des gares, et auront une section suffisante pour une puissance "à vitesse constante" en dehors. T'as pas intérêt à tomber en panne / devoir t'arrêter entre deux gares hein...

L’ensemble des vidéos produites jusqu’ici montrent des monorails circulant au beau milieu des villes (le projet est présenté comme ne nécessitant d’exproprier personne), le site de trensquébec indique que le monorail ne produira qu’un léger bruit de frottement des roues sur le rail. Quid des bruits aérodymaniques, qui représentent la majeure partie du bruit audible à cette vitesse ? De même, le roulement pneu génère énormément de frottements (cf. le bruit du métro de Montréal par exemple). Le bruit extrêmement élevé, de l’ordre de 90 dB, devra-t-il être supporté par l’ensemble des personnes habitant à proximité d’une ligne de monorail ? D’autant plus que le bruit du monorail, situé en hauteur, rayonnera à plusieurs kilomètres en milieu ouvert, à plusieurs centaines de mètres en ville.

On vante l'intérêt de rames "petites" pour avoir une fréquence plus élevée. Avec les rames présentées (60 passagers), on arrive avec une fréquence aux 10 minutes à une capacité de... 360 voyageurs par sens par heure. Wow (oui sur les vidéos tu vois les rames s'enchaîner toutes les 5 secondes, sans que ça ne semble leur poser de problème de sécurité des circulations...)

Si je prends leur page "monorail vs TGV" : http://www.trensquebec.qc.ca/monorail-versus-tgv

Ce qui est dit : le monorail aurait des coûts de construction 3 fois plus faibles.
Ce qu'ils oublient : on ne sait toujours pas comment ils sont calculés

Ce qui est dit : le TGV peut voyager jusqu'à 350 km/h entre parenthèses "sur une ligne adaptée", le monorail peut voyager jusqu'à 250 km/h "point".
Ce qu'ils oublient : le monorail ne peut voyager que sur des lignes adaptées, et n'est pas compatible avec le réseau existant.

Ce qui est dit : le TGV met 8 à 10 minutes pour atteindre sa vitesse maximale, quand le monorail ne met que 30 secondes.
Ce qu'ils oublient : le TGV ne met que 3 minutes à atteindre les 300 km/h, et je doute que passer de 0 à 250 km/h en 30 secondes soit très confortable pour les passagers (sans compter la puissance requise pour cela)

Ce qui est dit : le monorail peut relier toutes les villes, le TGV est limité à Québec-Montréal
Ce qu'ils oublient : le TGV est compatible avec les lignes existantes, donc peut continuer à vitesse "classique" vers les villes moins denses, où le coût d'une LGV serait trop élevé. Pour un monorail, il va de toute façon falloir construire la ligne, pas sûr que ça soit rentable partout

Ce qui est dit : le TGV est rarement utilisé pour le transport de marchandises, le monorail peut l'être
Ce qu'ils oublient : outre les difficultés logistiques au chargement/déchargement des monorails, je doute que l'intérêt pour du fret soit plus important qu'avec le TGV

Ce qui est dit : le monorail peut desservir les banlieues, pas le TGV
Ce qu'ils oublient : je doute que les habitants des banlieues apprécient les trains passant à 250 km/h au-dessus de leurs têtes, et voilà la consommation d'énergie avec des accélérations/freinages fréquents entre 0 et 250 km/h

Ce qui est dit : le TGV est grandement affecté par un peu de neige
Ce qu'ils oublient : un TGV (Siemens Velaro) circule entre Moscou et St Petersbourg, je n'ai pas souvenir qu'il soit perturbé par la neige, on a aussi des rames à 200 km/h en Norvège, Suède et Finlande, là aussi sans problème.

Ce qui est dit : le monorail peut être construit sans exproprier les terrains
Ce qu'ils oublient : qui acceptera de voir des engins passer à 250 km/h à quelques mètres de chez eux ?

Ce qui est dit : le monorail ne nécessite pas de nouvelles infrastructures, il faut construire des ponts et viaducs pour le TGV
Ce qu'ils oublient : outre le probable manque de confort dans un virage "classique" pris à 250 km/h pour les passagers, il faut construire des milliers de pilliers en beton pour le monorail, et une infrastructure... qui peut s'apparenter à un pont géant.

Ce qui est dit : les véhicules d'une capacité de 60 à 75 passagers apporteraient plus de flexibilité face aux 300 passagers du TGV
Ce qu'ils oublient : comme montré plus haut, un TGV offrirait une capacité bien plus importante, qui sera nécessaire étant donné le bassin de population. Le monorail arriverait vite à saturation. Rien n'empêche de construire des TGV plus courts (les ICE TD ont 4 voitures)

Ce qui est dit : le TGV créerait peu d'emplois, le monorail bien plus
Ce qu'ils oublient : TGV ou monorail, les infrastructures et les trains seront construits au Québec

Ce qui est dit : le monorail est très rentable, le TGV n'est pas rentable
Ce qu'ils oublient : des preuves concrètes ?

Des que tu leur poses la moindre question, les réponses sont au choix :
- vous n'avez pas lu notre présentation
- êtes-vous plus qualifié que le Dr Pierre Langlois, docteur en physique ? (en magnétodynamique...)
- vous êtes un concurrent qui veut faire échouer ce magnifique projet !
Jamais de vraie réponse, toujours une discréditation de celui qui pose la question...

Bah, faut prendre la présentation pour ce qu'elle est : une présentation promotionnelle.
 
Que la présentation du projet soit casse gueule (et elle l'est, on dirait vraiment du lobbying) ne signifie pas que le concept est irréaliste en soi.
 
D'ailleurs le fameux Pierre Couture s'est fait doubler de longue date sur l'exploitation commerciale des moteurs-roue, qui équipent nos Trolley français à Lyon, Limoges, Saint Étienne mais aussi à Milan :
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Cristalis

Sur les aspects énergétiques et sécurité:

• 0-250 en 30 secondes : on peut imaginer que leur merdier de 60 places fasse environ 40 à 50 tonnes en charge, beaucoup plus léger qu'un TGV. En négligeant les frottements & cie il faut "à peine" 3.6MW en moyenne pour tenir la performance, ce qui est dans l'ordre de grandeur d'une rame 2 niveaux du RER
• Espacement réduit : si c'est dimensionné pour accélérer en 30 secondes, alors c'est équipé d'un freinage adéquat ( style ce qu'on fout dans un train d'A380 ) permettant de freiner en bien moins 30 secondes    

Cela dit ça reste un non sens économique et énergétique ce genre de projet  

Ah oui l'accélération c'est pas énergétiquement un problème, c'est juste pas super efficace de desservir la banlieue à 250 km/h (à moins de faire de la récupération d'énergie au freinage ptet)

En parlant de concept dépassé, nous, on avait le concept du GLT (Guided Light Transit) de l'ancienne usine belge BN (rachetée par Bombardier), un mix entre un bus et un tram.
 
Ça n'a jamais intéressé et fonctionné en Belgique. Du coup, on a vendu ça aux français.
C'est devenu le TVR (Transport sur Voie Réservée) chez vous.
 
http://youtube.com/watch?v=xGioRMsf99M
Le bruit en mode bus me fait penser à un bus américain.
 
 

 

Boarf, ya pire, ya le TEOR de Rouen avec son système de guidage optique dans le style "le rail c'est sympa mais c'est trop cher, vive la peinture "

Ce sont les ICE qui ont un bruit qui ressemble à du violon au démarrage ? J'avais vu passer une vidéo c'était impressionnant

Les Taurus, sous 15 kV uniquement.
https://youtu.be/h9u39k19SiU?t=37s

Merci

Je trouve les Traxx musicales aussi même si elles ne font que 2 notes.
 
http://youtu.be/PgtRaxrgv7A?t=2m10s

En France les harmoniques on les séquestre c'est mauvais pour la signalo

Même inverter Siemens dans certains trains japonais: https://www.youtube.com/watch?v=T6sz_WRPBFA

[...]
 
Quelques réponses quand même :
- ce qui coûte cher sur le pont Champlain, c'est de traverser le Saint-Laurent (très légèrement plus compliqué que poser un pilier sur le terre-plein d'une autoroute) et de passer au-dessus des - très gros - bateaux dans le canal de la Rive sud. Par contre j'ai pas vu comment ils comptent traverser le fleuve sur leur ligne Montréal-Québec...
- le bruit, au milieu d'une autoroute dans une région à 90% inhabitée, osef. J'imagine que sur les parties urbaines ils réduiraient la vitesse pour limiter le bruit, comme sur les routes, quoi.
- L'électricité ne coûte vraiment rien au Québec, si on en juge par l'éclairage surabondant des maisons... et la puissance de pointe n'est pas vraiment un problème : https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_de_la_Baie-James
- sur les petites rames et la fréquence élevée : on part d'un train de 200 places cinq fois par jour, et deux (ou un peu plus) cars de 50 places par heure sur cette liaison...
- Les lignes existantes, icite, elles ne sont pas électrifiées, le plus souvent a voie unique, et pleine de très longs et lourds trains de fret prioritaires. Il faut de toute facon construire des voies nouvelles si on veut un service voyageur vraiment performant...

Dès les premières secondes la vidéo suggère de profiter du coût très bas de l’électricité au Québec.
Les coûts de l’énergie sont un faible pourcentage des coûts d’exploitation d’un TGV.
Et surtout, dans un bilan actualisé, ces coûts d’électricité arrivent plusieurs années après les très lourds coûts d’investissements. Ils deviennent donc absolument négligeables.
 

0-250 en 30 secondes : comme l’accélération faiblit à mesure que l’on s’approche de la vitesse maximale (la résistance à l'avancement augmente), il faut une accélération d'environ 3 m/s/s au démarrage.
 
Impossible, non pas techniquement, mais pour le confort des voyageurs. C’est 4 fois l’accélération acceptée par la SNCF.

1,3 m/s² est l'accélération maximale dans un métro... Faire deux fois et demi plus parait acceptable si tous les passagers ont bien installé (et éventuellement attachés) dans un siège, comme dans un avion.
 
Par contre, quand ils prétendent que leur bazar est adapté à la desserte de la banlieue alors que le TGV ne l'est pas du tout, heu... c'est une blague ? Rien qu'au niveau capacité, ils sont ridicules par rapport aux trains et aux bus de l'AMT... alors qu'un TGV peut cohabiter avec des vrais trains de banlieue sur une portion de ligne pas trop longue et un peu aménagée.

Je sais bien, c'était pour mettre en parallèle la construction d'un pont (important) et de leur machin de 1000 km (qui s'apparente à un pont géant quand dans le même temps ils t'expliquent qu'un TGV a besoin d'un pont chaque fois qu'il doit franchir une route...)

Regarde bien leurs vidéos d'illustration  

Certes, mais ça nécessite quand même des surcoûts sur la partie acheminement de l'électricité sur le réseau.

Certes, mais si tu mets à faire des trains qui battent l'avion en temps de trajet, va falloir assurer niveau capacité, cf. les capacités sur Montréal-Toronto et Montréal-Québec par exemple

Tu peux quand même faire de la desserte locale avec les voies existantes (plutôt en relais traction diesel vu que le gabarit fret nord américain est pas super compatible avec l'électrification), et au passage échelonner la construction de ton réseau.

Je ne sais pas ce qui est encore confortable ; s'attacher est une sujétion, surtout si on parle de banlieue.

Tiens au passage effectivement c'était une belle pagaille. J'ai vu une bonne quinzaine de rames immobilisées en pleine voie quand mon train est reparti pour le sud avec les IPCS  

Oui, enfin poser une voie sur des poteaux de 10m régulièrement espacés en terrain facile, ca n'a rien a voir.
Pas le temps de regarder les vidéos, je suis au boulot, mais de Montréal a Québec l'autoroute travers a 90% des régions inhabitées, et son terre-plein est assez large pour y poser les pylônes. Le seul problème, c'est les abords des deux villes, et les traversées du fleuve associées ; mais sur ces portions les réseaux ferroviaires existants sont peu performants...
 
Quand a la capacité, tu as certes 60 vols par jour de Montréal a Toronto et 18 de MTL à Québec, mais il ne faut pas oublier que la majorité de ces avions sont des Dash-8... au final tu as respectivement 7300 et 1400 places par jour et par sens.
L'électrification est possible en conservant le gabarit, simplement, comme partout, il faut surélever ponts et tunnels ; sinon en sacrifiant le gabarit double-stack on peut électrifier qusiment sans avoir a surélever.
 

Ah non mais pour la banlieue faut pas dépasser 1.3 m/s² !

Suffit de revenir au troisième rail, le soucis c'est que c'est pas pratique en haute tension, mais sinon ça avait des beaux avantages  

Et la neige ?  
Certes il ne risque pas de tomber comme la caténaire   , mais pour déneiger c'est pas pratique...

A ce que je sache ça n'emmerdait pas tant que ça la SNCF à l'époque ou la Maurienne était en 3° rails, et le St Gervais - Vallorcine en est encore équipé et s'en sort pas mal non plus.