Reprise du message précédent :

Un PA28 n'a pas besoin de volets, tu réduis tout ça plane comme une brique dans de la mayonnaise.  

 
Ca peut être volontaire d'être un peu haut sur le plan (éviter des turbulences) ou alors sur un avion qui n'a pas de volet (Extra, CR120).
En cas de panne moteur ça peut faire la différence.
 
Perso je l'utilise et j'en abuse en 172 ou en Jodel.

Idem en DR40
Avant, je ne connaissais pas la règle du tiers du coup j'arrivais classiquement trop haut en encadrement et c'était la glissade systématique à 150-160

J'en profite pour rappeler que normalement la glissage se fait sans volets.
Enfin ça dépend de l'avion mais dans le doute...

Toute manière la glissade pour atterrir en principe on tire pas sur le manche, on le pousse plutôt, donc je vois pas dans quelle situation ça peut dégénérer a ce point ?

Si tu fais un arrondi en glissade ?

finesse de 10 pour un Archer 2  
Mieux qu'un HR200

dans la situation du mec qui n'a jamais appris avec un FI, et qui improvise  

 
C'est ce que tout le monde fait pour atterrir avec vent de travers non ?
 

Ok donc à 4 m du sol en tirant c'est procédure standard mais à 300m en poussant c'est le depart en vrille assuré ?  
 
C'est pas demain la veille que je vais arrêter les glissades à 1.8vs

Tu peux tirer en glissade, ça dépend de ta vitesse, ta glissade etc, c'est juste qu'il faut pas trop tirer, ou tirer trop d'un coup. C'est comme un décrochage, tu peux piloter en étant à 1° d'incidence du décrochage et tirer un peu sans décrocher, tu peux tirer en descendant sans faire un virage engagé, bref c'est juste une démonstration des points sensible de la figure, et c'est très important de le savoir et le comprendre avant de le faire.  
 
Ça marche aussi en dérapage, et c'est parfois encore plus impressionnant qu'en glissade sur certains avions

 
C'est à mon avis surtout de ce genre de généralité qu'il faut se méfier. Sur 172 c'est interdit car avec un réservoir faiblement rempli tu mets l'essence dans un coin et il y a un risque de ne plus alimenter le moteur.
 
 
maladresse, rafale, tout peut arriver.
 

Voilà, ce qui va être décisif c'est la variation d'accélération sur le manche.

Surtout que quand ça arrive, faut pas s'imaginer qu'on va avoir le temps de gérer ...  

Boum t'es mort

En même temps sur le GIF il a une forte inclinaison ( 60 ° ?) ? Ce n'est peut être pas la meilleur idée à avoir en approche surtout si on veut faire une glissade

Ouais je sais pas si t'as déjà fait l'exercice Raptor mais en glissage ou dérapage tu te rends comptes qu'il faut bien faire le truc pour que ça parte franchement quand même  
Mais je trouve ça important de le voir !

Oui, du coup sur Cessna faut se méfier avec les réservoirs, je suis d'accord. Quel rapport avec ce que j'ai dit ?

tu parles des ailes hautes en général, je parle de la limitation spécifique du Cessna qui est justifiée mais pour les autres ?

Désolé, je vois pas où j'ai pu dire que je parlais des ailes hautes ?    
 
[côte=moi] Enfin ça dépend de l'avion mais dans le doute... [/côte]
 

Salut à tous,  
 
Je sais pas si je suis sur le bon topoc pour ma question.
 
Je comprends pas bien la fin du paragraphe :
 

 
On retrouve ce paragraphe sous la 4ème photo de cette page : http://www.migflug.com/jetflights/ [...] -jets.html

Le bidule sur le HUD te sert à savoir quand tirer au canon ; en l'occurrence, quand après avoir donné l'envergure de l'avion chassé au système, tu alignes le bout de ses saumons avec les bords du funnel. Dans ce cas, tu sais que la trajectoire de tes obus croisera celle de l'avion chassé (rapport à la parabole décrite par ces mêmes obus).

Salut, j'ai pas pris le temps de tout lire désolé mais en gros quand tu tires au canon en "manuel", un "viseur" est représenté dans ton HUD.
Tu peux régler la taille de celui-ci en rentrant l'envergure de l'avion que tu veux shooter.  
Le réglage fait que lorsque l'avion est à la bonne distance, il fera pile la taille du viseur, donc tu sais en permanence où tu en es par rapport à ta fenêtre de tir.  
 
Dis moi si c'est pas clair ou que tu as une question !

Pas jeune jeune la description radar au début ... Ca vole encore des avions avec des radars qui font pas de TWS?

 
Merci pour vos réponses, enfaite c'est cette subtilité que je n'arrivais pas à comprendre.  
Et l'envergure de l'avion "ennemie" on la connait grâce aux données radar ?

Reconnaissance de l'avion ennemi en gros, tu sais toujours contre qui tu combats, ça peut venir de plusieurs sources.

Hier j'ai passe mon test vol pour IR, via le nouveau CB IR.  
 
Je suis base en Angleterre, mais en gros la procedure:  
J'ai fait juste apres mon PPL le rating IR(R) en angleterre, qui grosso modo authorise le vol IMC en dehors de l'espace aerien controlle, avec minimas plus eleves que ceux de l'IR normal, et n'est valide qu'en Angleterre. Les  derniers mois je m'etais remis a faire des approches plus frequemment (a 90% en vol d'entrainement).  
J'ai fait cours theorique (2j en classe - le weekend) + de nombreuses heures a etudier. Apres avoir passer les 7 examens theoriques, 15h dans une ATO qui ne fait que des IR pour dententeurs d'IR / pilotes qui n'envisagent pas faire du commercial, puis test pratique. Le test pratique consitait en :  
Un vol IFR avec une partie de Airways (classe A), puis une approche vecteurs radar pour ILS, puis des exercises de "general handling" (avec panel limite (seulement altimetre, ASI, turn coordinator, et compas a bille): sortir de dive, spirale, montee soudaine avec perte de vitesse, et navigation basique), puis full panel, recuperation d'approche du decrochage, et enfin des Holds, puis une approche Procedure NDB DME avec aterrissage au bout.  
 
Par contre pour le coup c'est bien dommage que Pontoise n'aie plus de douanes, meme si un peu loin de Paris, la route IFR est plutot directe (vs Rouen qui rajoute bien 30%).  
Quelqu'un a de l'experience IFR non commercial sur le topic, notamment par exemple si (en france specifiquement) facile d'une fois en l'air demander un routing plus direct / hors airways a l'ATC ? Ou comment se passe une arrivee IFR dans un aerodrome ferme (encore une fois, en france specifiquement ?) Malheureusement en venant d'Angleterre les seules options d'arret les vendredi soir sont Beauvais et Rouen, car tous les autres aerodromes soit n'ont pas de douanes, soit elles ferment bien trop tot!

Je viens d'être informé que mon nouveau club pas cher avait un 180ch... petit pas !!! Terrible !

Si y'a pas trop de monde tu chopes des directs sans problème en général, même si autour de Paris c'est pas le plus simple.

 
J'ai entendu parlé de l' "en route IR" (EIR*) en France, en gros ça permet de voler en IFR mais en dehors des phases de décollage et atterrissage... (STAR...)
Par contre je pige pas trop de ton IFR valide qu'en dehors des espaces contrôlés et qu'au UK... c'est juste une approche à l'IFR en fait ? Tu peux pas t'en servir pour venir à Pontoise du coup, non ?
* http://www.institut-mermoz.com/con [...] --113.html

 
Le CB IR a ete introduit en meme temps que l'EIR. Le CB IR est un IR comme les autres, le CB ayant juste a avoir comment obtenir le IR:  
- Si tu as un ICAO (non EASA) IR tu peux convertir
- Des 40h d'instruments qu'il faut avoir, 25 d'instruction seulement sont obligatoires (dont 10 dans une ATO), mais tu peux crediter 15h de PIC vol aux instruments. (Dans mon cas j'ai credite ma formation pour le IR(R) (rating UK), plus le vol que j'ai fait au UK).  
 
Pour le rating IR(R), voila, dans un jour de mauvais temps je peux aller jusqu'a la limite de la FIR anglaise, hors airways, par contre pas legal pour rentrer dans la FIR francaise. En angleterre, je peux voler IFR dans espace aerien non controlle (enfin, rien plus restrictif que D), et faire des approches.  
Ce rating demande 15h d'instruction (je l'ai eu a 20, juste apres mon PPL), c'est tres utile, mais le probleme du vol aux instruments est qu'il faut voler tres souvent, car sinon les competences se perdent tres vite!

voui enfin un cas de mauvais jour faut prévoir l'avion certifié IFR aussi et la qualif renouvellée en permanence (tous les ans ?)

 
Le seul avion sur lequel je vole est un DA40NG certifie IFR, mais avant une grosse partie de ceux de club ou j'etais l'etaient aussi, donc ca ne pose pas un probleme.  
 
Oui, il faut renouveller tous les ans, et ne pas attendre que les jours de mauvais temps pour faire de l'IFR, il faut s'entrainer souvent sinon ca se pert tres vite. J'utilise des lunettes dont la partie superieure ne laisse pas voir dehors pour ca.  

 
Du VSV On a un petit vol avec ces lunettes dans le cadre de la formation PPL, je trouve ça sympa comme approche
C'est cool d'avoir des avions IFR dans son club ça permet d'entretenir la qualif en effet

Mais tous les avions IFR ne sont pas capable de voler en conditions givrantes par contre, si?

 
C'est vrai. Mais en tout cas ici vers Londres, c'est vraiment facile de faire des nav IFR (en dehors espace controle) et approches sans monter au dessus de 2500 ft. J'ai par exemple fait des approches tous les weekends de decembre, pas mal vole en Janvier, Fevrier aussi (pas mars ca j'etais en voyage).  
 

Il faut qu'il soit FIKI (flight into known icing condition), ça va en plus dela certif IFR

Ca c'est pour si on a l'intention d'aller voler dans des conditions de icing. Je n'ai jamais eu a aller dans ces conditions (le DA40 n'est pas FIKI), car normalement meme l'hiver, a 2500 ft il n'y a pas vraiment de risque (soit il n'y a pas de couche, soit elle est plus haute, ou temperatures sont positives).
Mon point etant, en angleterre (londres) en tout cas, maintenir son IR valide meme l'hiver n'est pas dur du tout, pas besoin de FIKI, il suffit juste d'un avion certifie IFR (voire pas certifie IFR, en vol VFR, avec un safety pilot et les lunettes)

 
Là je peux te répondre !
 
Les IFR commerciaux ou non sont tous traités "de la même manière", on donne des directes si possible, etc. Notre boulot c'est de fluidifier l'ensemble du trafic...
 
Par contre, on ne va pas pénaliser les autres vols parce qu'un avion veut raccourcir son vol, sauf s'il présente un caractère prioritaire (détresse, Medevac...).
 
Le problème avec les "petits coucous IFR", c'est leur intégration dans des flux d'engins plus performants... Des DA40 j'en vois assez régulièrement, souvent des navs Toussus>Rouen et retour. Le principal problème, ça sera d'arriver à le faire monter au-dessus des zones vélivoles de Beynes et Mantes quand elles sont actives ; mais en-dehors de ça, on négocie en général un direct Rouen... des avions qui se trainent, le plus vite on en est débarrassés, mieux c'est !    
 
Tu peux parfaitement te poser en IFR sur un terrain équipé mais non contrôlé : c'est le cas à Pontoise par exemple, ou en-dehors de horaires ATC l'approche se fait en auto-info. Il faut juste penser à téléphoner après l'atterrissage pour clôturer le plan de vol, afin d'éviter le déclenchement des phases d'INCERFA/ALERFA/DETRESFA pour rien...    
 
La douane par contre c'est un autre problème... mais tu peux aussi faire une escale sur un terrain où la douane est ouverte pour te dédouaner, puis repartir pour le terrain de ton choix dépourvu de douane.

 
Merci!  
 
Oui, je ne compte pas deranger le traffic IFR. Je voudrais en gros juste router EGSX (juste au sud de stansted) -> LFOP en +/- direct, l'autorouteur fait 34% en plus, pour le coup ca ne vaut plus trop la peine.  
 
En gros, je veux un moyen de faire Londres -> Rouen (stop douanes) de maniere efficace (en montant vite a la sortie de londres, a moins d'aller a Dinard ou pour le coup c'est sympa de faire transit VFR au dessus de City et Gatwick  . puis si il fait mauvais temps, avoir un moyen de faire rouen -> toussus en IFR, mais j'ai l'impression ca doit etre tres complique de faire une route pour intercepter l'ILS qui est dans le classe A.  
 
Puis sinon c'est pour savoir si procedures speciales pour IFR en espace non controlle en france. Ici, pas obligatoire de faire de plan de vol par exemple (je n'en fais pas pour petits vols d'entrainement approches, mais j'en fais si voyage en IMC), mais je ne voudrai pas faire un connerie une fois en France.  

Je suis d'accord avec tout ce que tu as dit mais juste pour préciser que pour percer sur un terrain fermé il faut qu'il y ait des minima spécifiés pour ce cas, qu'un organisme de contrôle puisse te donner le QNH ou qu'il y ait un STAP. Les minima sont en général ceux de la MVL donc très hauts.
Souvent je clôturais mon IFR avec le dernier organisme de contrôle.
A propos des aéronefs lents je confirme aussi surtout que j'étais IFR sur hélico.

Pour la douane si tu as donné le préavis tu peux aller à Rouen ou Le Touquet sans problème.

Le souci du givrage c'est qu'il peut prendre par surprise. On s'attendait à givrer mais on ne s'attendait pas à givrer autant. Et on meurt