Reprise du message précédent :
Osef, cordialement.

C'est un étudiant ?

Parce que si c'est un prof ou employé, bah s'il a démissionné c'est qu'il y avait des choses qui lui plaisaient pas, si en revenant rien n'a changé, bah il se barre de nouveau, rien d'exceptionnel. ENAC ou pas.
Bref.

 
+1 on s'en tape

Non, c'est pas toi

Je sais pas d'où vient ce besoin de se mesurer la bite tout le temps, mais bon. Il a pas l'air méchant.

C'est exactement ça à chaque post

Ce qui est marrant c'est que le mec cite juste le message, parmi la masse de messages critiquables que je poste, juste celui où je dis un truc pour lequel je suis compétent et certain de dire un truc factuellement vrai

Partez pas en couille les mecs, on est sur un topic de passionnés, pas sur un sujet de politique, de guerre de voisins, d'autophobie ou autre  

Ça se clarifie au niveau des licenciements chez AIB avec l'arrêt de la filiale corporate : http://www.lesechos.fr/industrie-s [...] 044818.php

Chez Boeing : http://fortune.com/2016/11/15/boeing-layoffs/

Et chez Latécoère : http://www.usinenouvelle.com/artic [...] es.N464698

Ça tombe bien, il critique la forme et pas le fond.

Enfin bref je retourne lurker, on va pas faire fermer le topic pour si peu

Allez, vous prendrez bien des vidéos pour changer les idées
 
First A350-1000_Assembly
https://www.youtube.com/watch?v=Nnk5U31HqZk&t=0s
 
First A350-1000_Painting
https://www.youtube.com/watch?v=Jluarqz2VBg&t=0s

Marrant pour ACJ, puis que Airbus a communiqué à fond là dessus ces derniers temps à grands coups d'images de synthèse publiées récemment sur son site officiel : http://www.airbus.com/galleries/ph [...] 20-family/
Fun fact : ils ont supprimé la vidéo YouTube publiée il y a même pas un mois sur le compte officiel et dédiée à ACJ  
La vidéo montrait un exemple d'aménagement cabine corporate. Ça sent le service com qui s'était pris un coup de pression après des mois à rien foutre  
 
Sinon ils ont publié 2 teaser de la préparation du 351  
https://youtu.be/Nnk5U31HqZk
https://youtu.be/Jluarqz2VBg

Quelle est la procédure des pilotes dans le cas de turbulences ?  Comment réagissent ils  ?
 
Par exemple j'ai eu des turbulences violentes sur mon dernier vol et j'étais persuadé qu'on déviait de notre trajectoire + freinage + changements d'altitude...
 

 
Violentes ? Probablement modérées. Des turbulences sévères, c'est tout qui vole (hôtesse, chariots et passagers non attachés aussi).  
 
Il me semble que dans un tel cas, on ne change pas la vitesse, mais on peut augmenter la puissance pour la conserver. Et on ne sort sauf erreur pas les volets.

Quand ça turbule, les pilotes peuvent préférer réduire la vitesse (si l'altitude et le domaine de vol le permettent)...
Et oui, les pilotes peuvent demander à changer d'altitude quand ils sont en limite de couche.
Par contre la trajectoire... sauf si c'est pour éviter le cunimb devant, il n'y a pas de "zig-zag entre les zones de turbulences".

Non je veux dire par là que je sentais que les turbulences faisaient dévier l'avion de sa trajectoire ...

 
J'en vois trois

Tu avais un quelconque instrument de mesure à disposition?

 
Faire gaffe au café, de pas en foutre partout  
 
Balancer un "PNC assis/attachés" à l'intercom

Le niveau de lividité des hôtesses

 
Je pense qu'à tout instant, un avion dévie de sa trajectoire

Tu te fanboyise assez vite toi putain
 
T'as déjà fait un tour à Aeroscopia/Ailes anciennes/Usines Airbus ?
J'irais bien à l'occase
 
Les family tour airbus sont toujours plus trop d'actualités ? Je kifferais ma race.
 
XaT

 
 
Attention, ACJ et ACJC sont 2 choses différentes chez Aib.
 
Là on parle d'ACJC (ex (partiellement?) sogerma)  qui faisait du VVIP sur mesure (2-4 avions par an). Le marché VIP est en baisse, plus d'autres raisons, amènent à cette conclusion.
 
ACJ ce sont les VIP "standard" ou "sur catalogue" qui, je suppose, vont continuer.

Dans plein de cas, la procédure normale est de ne rien faire.

Après, il y a des cas où les turbulences peuvent être dues à deux masses d'air qui se frottent pile à l'altitude où vole l'avion. Donc là, ça peut être pertinent de changer d'altitude, juste ça.

En croisière haute altitude, l'avion vole dans ce qu'on appelle un coffin corner. Plus il est haut et plus ce coffin corner se réduit. Le coffin corner c'est la différence entre la vitesse maximale, constante en Mach (par ex 0.82 sur Airbus 320), et la vitesse de décrochage (ou plutôt une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage sous laquelle on ne souhaite pas passer). La vitesse de décrochage augmente en Mach quand on monte car l'air se raréfie.
Si bien que si tu montes suffisamment haut, tu auras ta vitesse minimale de vol égale à ta vitesse maximale.

A ce moment là c'est problématique car la moindre rafale de vent de face ou de dos (les turbulences comportent souvent des variations de vent dans toutes les directions) va faire passer la vitesse sous le minimum au delà du maximum, on a même des cas où les variations peuvent faire temporairement passer la vitesse au dessus du maximum puis sous le minimum..

En cas de rafale de face il est recommandé, si on fait quelque chose, de sortir les speed brakes. Mais c'est à "étudier" au cas par cas.

Pour moi, rien faire n'est pas la pire solution, car quand le vent de face augmente à cause d'une turbulence, si tu réduis ta vitesse avec les speedbrakes, au moment où le vent va repasser de dos, tu seras lent, et là tu vas faire sonner ton alarme de décrochage ou déclencher ta loi de protection en incidence..

Il est possible d'utiliser le manche pour avoir des variations de vitesses et d'incidence rapides mais les pilotes ne sont pas très habitués à voler en manuel à si haute altitude (c'est interdit cause RVSM, je crois bien) si bien que le remède peut être pire que le mal.

Pour moi la meilleure solution dans certains cas c'est simplement de descendre, de manière à augmenter la marge entre vitesse minimale et maximale.

Après, si tu parles de turbulences qui ne font pas sortir l'avion de son domaine de vol, mais qui peuvent gêner les passagers, c'est pas mon domaine de compétences Je sais juste qu'ils renvoient les hotesses à leur place et qu'ils allument les signaux lumineux.
(Le domaine de vol de l'avion c'est de mémoire, -1G à +2.5G, donc avec ça on a toute latitude pour gêner fortement voire blesser des passagers)

Est-ce qu'il y a des fourchettes d'altitudes plus propices aux turbulences que d'autres ?

A la limite entre la troposphère et la tropopause il y a quasiment toujours une petite turbulence, quand on la franchit. Imagine que cette frontière soit pile à ton altitude de croisière

Ça dépend de la météo.

proche du sol c'est surtout les effets de convection qu'on ressent je pense, non ?

 
Pour ton avion préféré, FCOM B777-300ER:
 

Stop please. Faut arreter de mettre ce genre d'information completement fausse sur un forum public. Y'aura forcement quelqu'un qui va passer, te lire et te croire.

Ca sert a rien d'appliquer des principes d'aviation legere aux avions de ligne. Et meme ca c'est faux en aviation legere, je connais aucun pilote qui va tirer son manche en croisiere pour faire diminuer sa vitesse. Si ton instructeur t'enseigne ca c'est assez grave.

La consigne globale en cas de forte turbulence est de reduire la vitesse pour entrer dans la "turbulence penetration speed" afin d'eviter d'endommager la structure de l'avion.

Pour en revenir a la question de Morans, je me permets de quoter un pilote:

edit: grille par Kellian, ca m'apprendra a prendre trop de temps pour chercher mon quote

First A350-1000: Engine installation
https://www.youtube.com/watch?v=lPAAp-OwFqo

 
FYP  

https://www.youtube.com/watch?v=IKSXffyDqLc
 
Totale confiance, pas d'escalier en vue  

Maintenant je suis un pilote de simulateur
Non, tout ça est tiré de mon expérience, bien réelle...

Bah non, aucun pilote ne fait ça. C'est bien connu.
Pas ce pilote, rapporté sur avherald :
http://avherald.com/h?article=44280b2a/0006&opt=0

C'est tellement con de tirer sur le manche (cabrer) pour ralentir que :
- La prot high speed sur Airbus fonctionne comme ça
- La sortie de l'essai VD/MD se fait comme ça

Autre exemple où l'avion passe de l'alarme high speed à l'alarme low speed en un rien de temps :
http://avherald.com/h?article=47196b94&opt=0

Après, il faut voir que tout ce que je raconte sur la vitesse, ça s'applique aux turbulences en haute altitude.
Par ex, tu prends ton FCOM de B777 300, tu te places au plafond pratique (FL430) et tu regardes la marge entre la vitesse recommandée et le décrochage et la marge entre la vitesse recommandée et la vmax. Pour le décrochage ça dépend de la masse, pour le MMO c'est 29 noeuds TAS. Ca veut dire que si tu te prends une rafale de vent de face de plus de 30 noeuds très rapide, et que le PA n'arrive pas à suivre, l'avion va aller en overspeed. Sauf si le pilote agit. Il peut cabrer, sortir les speedbrakes, réduire la puissance. Dans tous les cas il faut garder à l'esprit que les marges sont très faibles et qu'on peut se retrouver à les dépasser dans un sens ou dans l'autre. Ce d'autant plus quand le vent rediminue voire repasse arrière d'un seul coup !

Alors quelle information est fausse ?
Que les pilotes ne sont pas habitués à voler en manuel en espace RVSM ?
Qu'il est possible d'obtenir une variation de vitesse en faisant varier son altitude ?
Ou encore que faire n'importe quoi sur son manche à haute altitude peut mener à des problèmes ?

Mon premier instructeur de vol, celui qui m'a donc appris la mania de base, était pilote d'essais (sur toutes machines), et il m'a évidemment appris que si on tire sur le manche on ralentit, c'est pareil pour tous les avions..
Cf la discussion qu'on avait récemment sur l'appontage, les mecs tirent sur le manche pour contrôler l'incidence et donc ralentir, et la pente ils la contrôlent aux gaz.

Je passe en MP pour plus de détails

 
Me suis demandé une fois,pourquoi ils n'ont pas déclenché le toboggan ce jour là ?
Pas équipé ??

Bestycame est demandé sur le topic

J'ai été sur Wiki pour savoir ce que signifiait "RVSM"...    
 
A propos de ce passage :  
 

 
Pourquoi spécialement FL410 et + ? Qu'est-ce qui se passe au-delà de cette altitude ?  

http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html
Pression au FL400 : 187.54 hPa
Pression au FL410 : 178.74 hPa (8.8 de diff)
Pression au FL420 : 170.35 hPa (8.39 de diff)
 
En fait, plus tu montes et plus l'écart de pression séparant 1000 pieds (d'altitude pression, ici) se réduit, d'après le modèle de l'atmosphère standard.
 
Donc plus tu montes et plus tu as besoin d'un altimètre précis pour savoir où tu es.
Imagine que ton altimètre a 8 hPa d'incertitude : tu affiches FL410 mais tu peux être n'importe où entre FL400 et FL420
 
Du coup la valeur de FL410 a été retenue le plus probablement en fonction de la précision des altimètres atteignable sur les avions RVSM.
 

 
C'est la ou je suis pas d'accord, tu ne me sors que des rapports d'incidents pour justifier l'utilisation du manche. Le risque de tirer le manche en croisiere est de passer d'un etat d'overspeed a stall en tres peu de temps tant la marge est faible (comme tu le remarques dans tes messages).
 
Si je prends le FCTM du 737NG:

 
Ca c'est pour les evolutions entre 10 000' et 15 000'
 
Pour la croisiere a haute altitude:

 
 
Bref je vois nulle part dans les consignes qu'il est recommande de tirer le manche. Meme en aviation legere on ne m'a pas enseigne ca en vol stabilise.
 
 
Enfin c'est faux de dire que les pilotes ne sont pas "habitues" a piloter en manuel en RVSM. C'est comme si tu me dis que le pilotes ne sont pas "habitues" a faire un atterrissage CAT IIIc en manuel... Tu n'as tout simplement pas le droit de rentrer en espace RVSM avec un auto-pilote inoperant et en plus tu dois l'utiliser une fois que tu es dedans:

RVSM Operating Practices and Procedures (FAA)
 
Pendant tes transitions entre les differents niveaux tu n'as pas le droit de faire un overshoot/undershoot de plus de 150ft verticaux. Bonne chance pour reussir ca en manuel.
 
Ce que je te reproche est d'etaler des verites basees sur ton interpretation seulement. On a la chance ici d'avoir des intervenants pro formidables ici comme Zesherrif (et son collegue de Strasbourg), Funky Max, Bestycame, MasterPM, etc. Essayons tous de nous mettre au meme niveau qu'eux, dans la mesure du possible et d'etayer nos raisonnements.

Toujours la même histoire d'affirmations et certitudes sur un sujet que tu ne maitrises pas complètement Laska-

Arrête stp (et j'avais rien dit parce que je veux pas passer pour un gros connard qui bâche gratuitement, en plus la discussion peut être très intéressante).

Pour info dans un chasseur la consigne "générale" c'est de réduire aussi en cas de turbulence et à aucun moment de tirer sur le manche ou de sortir les AF.

La bonne solution est aussi souvent de descendre comme tu l'as dit.