Reprise du message précédent :

 
Mes petits deux centimes désagréable :
C'est à dire que vous avez la seule profession - qu'il m'arrive de côtoyer - ou c'est soit du très (très) bon, soit du (très) mauvais.  
J'ai rarement eu une expérience neutre avec un contrôleur.
 
Vraiment l'impression que dans votre métier il y a d'un côté des passionnés et de l'autre... le reste. Et ça se ressent.
 
Les deux centimes d'un pilote du dimanche pas toujours très pro à la radio  

Pour une reconversion, à 37 ans, le plus "simple" pour mettre un pied dans le controle, c'est de passer le concours TSEEAC de l'enac ?

Etant au simulateur depuis deux mois, je peux te dire que ça me fait des vacances
 

C'est chaud le contrôleur qui voit plus bien. Comment ça se fait que la médecine du travail ne l'a pas détecté et arrêté pour le mettre sur un autre poste de travail

Je n'ai pas trouvé plus d'infos. Et comme je l'écrivais, il revole : https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-hrbb
 
Ali

Me semble que concours icna c'est mort 37 ans, trop vieux.

 
C'est rare de demander un cap vu que ça ne prend pas en comte la dérive... Surtout en mer on préfère une route non? 30° droite c'est pas pareil que 30° tribord?

 La phraséologie en aero normalement c'est:

Maintenant que tu le dis, ca me fait sens mais c'est pénible pour le contrôleur car ce qui est intéressant c'est la route non? Du coup c'est comme dans la marine... Tout au cap ou 10°G / D

Disons que dans certaines conditions type demi tour, parfois par la gauche ça passe et par la droite c'est CFIT quoi, donc faut éviter toute ambiguïté  

Sur les petits terrains que tu fréquentes c'est différent je pense : l'effectif est réduit et en gros tu as ceux qui sont là parce qu'ils voulaient bosser dans ce coin et ceux qui attendent une mutation sur un plus gros centre... ces derniers sont peut-être moins motivés.
Je parle de terrains avec une approche/contrôlés par des ICNA ; pour les petites tours TSEEAC aucune idée de la qualité de service rendu j'avoue.

Ben en fait je ne vois pas d'autre voie à cet âge, pour ICNA c'est trop tard et je pense que pour les militaires aussi.
Attention, ils veulent réformer le statut et il n'y aura plus de TSEEAC contrôleur (les actuels seront basculés dans le corps ICNA).

Ben mettez-vous d'accord, nhemles estimait que ça ne changeait strictement rien...
 

Aucune idée, chez nous le médecin à norme est au contraire du genre à suspendre ton aptitude médicale pour un oui ou pour un non...
 

La source officielle de la phraséologie c'est le manuel Air Citron Rapidair :
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/ [...] ologie.pdf
page 192 :

Alors oui, ce qui est intéressant c'est la route.
Mais à une époque les pilotes n'avaient pas de FMS  et juste une boussole qui leur donnait un cap, donc les anciens ont pris l'habitude de donner un cap et de lire la route/la dérive sur le radar, l'habitude est restée.
Quand tu veux faire un croisement/dépassement entre deux vols, peu importe finalement que tu utilises le cap ou la route tant que tu as le même référentiel pour les deux (nota : c'est la même chose pour l'altitude en QNH/FL, aujourd'hui on pourrait se baser sur les altimètres GPS et se passer des altitudes barométriques mais on continue d'utiliser la même méthode partout sur la planète...

Ensuite, ça devient instinctif avec l'expérience d'intégrer le vent dans les caps que tu donnes : le premier cap que tu donnes tu vois si ça colle ou pas avec la route que tu veux, tu altères si besoin ton instruction, et pour les suivants tu files un cap qui prend en compte la dérive constatée.

Que ce soit un cap/un virage/une directe, il faut toujours donner le sens du virage.  

 
En pleine mer oui. Mais je pensais plus aux ordres de barres en manœuvre. Dans mes souvenir, le pilote et/ou le pacha donne le cap a suivre au barreur. Le barreur regarde le compas, il a pas le nez sur la carte.
 
En pratique, je crois que concernant l'ordre de barre, c'est 30° à droite effectivement. (attention, c'est mettre 30° d'angle sur le gouvernail, pas mettre 30° de plus sur le cap vers la droite, d’où le risque de confusion qui n'existe pas dans un avion)
 
Sinon, tribord et babord c'est pour désigné le bord du navire qui se trouve a droite quand on regarde vers l'avant. (ça permet d'éviter de se planter en disant a quelqu'un d'aller à droite alors qu'il est orienté vers l’arrière).  
 
Si c'est une autorité a terre, style un cross, il doivent donner une route à suivre au navire effectivement. Mais ça doit dépendre des circonstance. Si le navire est en difficulté et ne maitrise pas les courants ou sa dérive, il est possible que l'autorité donne plutôt un cap à suivre pour aider le navire à se sortir de la situation.  
 
Je suis allé rechercher dans le fameux reportage sur l'abeille Flandre un extrait d'une situation de ce type. https://youtu.be/n5BSGv2jk0w?t=690
 
La priorité c'est la diplomatie visiblement dans ce cas

C'est vrai que les affirmations péremptoires sont risquées, mais là je pense pouvoir affirmer que le contraire de ce que j'ai dit est faux, sans trop sourciller.
Le simulateur est un très bon outil pour le début, en gros la moitié de la durée de la formation, et pour travailler certains scénarios.
On travaille par exemple une alarme GPWS, un cisaillement de vent, ou encore le maniement de l'avion avec un moteur en moins.  
Mais pour avoir vécu un cisaillement de vent en réel, avec perte temporaire de comm liée à l'orage, je peux te dire que la simple présence d'autres avions sur la fréquence a énormément modifié le travail par rapport au simu. Simplifié parce que les messages sont source d'informations. Compliqué parce que les deux pilotes sont accaparés par une écoute partielle de la fréquence et cela bride les communications entre eux (un peu) et la charge de travail du PM qui fait la radio (beaucoup).
 
Quant à enseigner une traversée transatlantique au simulateur, en l'absence de divers systèmes de communication avec les contrôleurs, et avec un pilote qui joue un contrôleur, et avec une bien meilleure qualité que la HF, là encore, ça joue pas mal
 
Pour la deuxième moitié de la formation, on échappe pas à le faire sur avion (et ce malgré qu'on soit déjà titulaire, sur le papier, d'une QT, au risque d'enfoncer le clou)

Vos simus sont plus perfectionnés/réalistes que les nôtres, donc idem, c'est bien pour dégrossir des notions, des nouvelles procédures, mais à un moment il faut qu'on se confronte au réel, où les avions réagissent tous différemment à la même consigne (accélération/décélération, Vz, rayon de virage...), alors qu'au simulateur sauf à donner une charge de travail ingérable aux PER (pilotes écho radar) tous les avions de même type réagissent de la même façon...
Et l'autre limitation pour nous, c'est que les PER sont plus vite saturés de consignes que les pilotes IRL (un PER va gérer plusieurs vols sur son interface, donc si tu bombardes de clairances parce que simu très chargée, ils finissent par prendre du retard voire zapper certaines consignes, alors que dans la vraie vie il y a au moins un pilote par avion qui peut répondre - je parle hors situation d'urgence pour un vol où l'équipage peut effectivement ne pas avoir la dispo pour la radio). Et quand ce sont les PER qui jouent nos collègues au téléphone, ben si ta question n'est pas dans le script, leur réponse sera systématiquement "oui"...)

Merci pour la précision  

[quotemsg=70615527,175615,139393 alors qu'au simulateur sauf à donner une charge de travail ingérable aux PER (pilotes écho radar) tous les avions de même type réagissent de la même façon...
[/quotemsg]

Et le per il a pas forcément en tête la valeur des perfos de chaque avions. Donc max rate au lvl300 avec un 747 pleine masse ça sera pas la même qu'un 320 avec 140pax... Minimum clean ça parle pas forcément etc... Et avec 15avions a géré ils ont pas forcément le temps d'ajuster manuellement les détails. D'autant que l'interface est moins ergonomique qu'un avion.

Bref... Un simu quoi  

 
y'a les deux... (p.66)

Par conséquent, à quoi va mener la formation TSEEAC ?

Quand j'ai passé ma classe 1 initiale, il y avait aussi les contrôleurs militaires qui la passait également.
Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité dans le militaire (et si ça l'était dans le civil)
 
Je trouve très étonnant cette anecdote

Les performances de chaque type avion sont intégrées dans le simu ; mais tous les 320 ont les mêmes, tous les 777 ont les mêmes, etc, alors que dans la vraie vie ça va dépendre de la charge, des procédures compagnie, des habitudes de pilotage de l'équipage...

Et c'est clair que tous les PER n'ont pas en tête les perfos réelles des liners, sur un ancien modèle de simu où il n'y avait pas de valeurs/perfos préréglées, j'en avais un qui m'avait mis un 777 à 85kts quand je lui avais demandé la "vitesse minimum d'approche"  

Oui, on va dire que 90% du temps on donne un cap et 10% du temps on donne une altération.

A toutes les fonctions hors contrôle :
https://www.enac.fr/fr/tseeac-gsea- [...] ronautique

On est d'accord

Problème de train d'atterrisage sur un Beechcraft B200 Super King en Australie.
Il a du tourner 4 heures pour cramer son carburant avant de se poser comme une fleur sur le ventre.
Grand calme du pilote, ex intructeur sur simlateur, qui a vécu en vrai un problème qu'il a proposé des centaines de fois à ses élèves.
https://www.youtube.com/watch?v=ynJyrLQwheM

 
L'ENAC a réalisé quelques vidéos l'année dernière détaillant des spécialités moins connues, elles sont dispo sur Youtube, postées le 12 septembre 2023.
 
https://www.youtube.com/@ENACFrance/videos

C'est quoi la solution pour cramer du carburant le plus rapidement possible ?
Moteurs plein régime et aérofreins ?

En même temps si le seul problème c'est le train il n'y a pas "d'urgence" à cramer le carburant... donc tu vas sans doute voler de façon peu économe mais sans forcer sur la machine des fois qu'elle soit en partie réutilisable  

Probablement pas d'aerofreins sur ce type d'appareil.
Ce qui boufferait du fuel ce serait.. le train justement.
Sinon, du dérapage, vitesse maximale, on ne peut pas faire plus.
Vitesse maximale volets sortis ou vitesse maximale dans volets, je ne sais pas laquelle consommerait le plus, ça dépend aussi de l'avion

Question bête : pourquoi sur tous les avions, y'a pas un système de libération des trains juste par la force de gravité

C’est normalement le cas … mais ça aussi ça peut se bloquer …

c'est quoi l'intéret de mettre ça en spoiler ?

Ca fait limite publicité pour l'entreprise concernée

S'ils y arrivent, ce sera incroyable !

C'est pas un peu inutile et à l'encontre de l'écologie, un avion supersonique pour du transport civile

Parce qu'un avion standard non ?  

Ils ont des moteurs maintenant ?

Ouais, est-ce qu'un avion supersonique pollue plus qu'un avion normal en terme de dégagement de CO2 ? Sachant qu'il passe moins de temps en vol.

oui

Oui et c'est moche dans l'absolu.
 
Concorde c'est 95 tonnes de carburant pour une portee de 6500km on va dire, Concorde se posait avec les reservoirs a sec sur un Paris-NYC.
 
Un A330 c'est 76/85 tonnes (en fonction des modeles) pour 2 fois la portee, 2 fois la charge d'emport.