La Commission F1 ne cache pas les raisons de sa proposition, au demeurant très claire : "Eliminer la possibilité pour certaines écuries de faire rouler une 3è voiture les Vendredis."

Webber : "Je serais fou de refuser d'aller chez Renault"

7 Juillet - 15:04
   
Infos Volées aux USA - Chapitre 1
 
Ferrari à la manière de Renault
 
La F1 peut rapidement offrir deux visages différents. Il suffit parfois de 7 jours, sans essais privés ni développement majeur. A Montréal, Ferrari et Schumacher étaient  tout heureux de franchir la ligne d’arrivée en 2è position, grâce à l’intervention du safety car et à l’erreur de Räikkönen à l’épingle. Le week-end suivant à Indianapolis, la Rossa a survolé les débats à la manière de… Renault. Ni la R26 ni la 248 F1 n’embarquait pourtant d’évolution majeure aux USA.
 
Ferrari y a même utilisé les mêmes pneus qu’au Canada. Légèrement trop durs à Montréal sur un bitume offrant peu d’adhérence, ils étaient parfaitement adaptés sur le Brickyard surchauffé à plus de 50°C en course. « Tout dépend si les pneus tombent dans la bonne fenêtre d’exploitation ou non » rappelle Ross Brawn, directeur technique Ferrari.
 
L’écurie de Maranello fut la seule à faire la bonne pioche dans la gamme Bridgestone : les gommes utilisées par Toyota et Williams étaient trop dures, celles choisies par MidlandF1 trop tendres. Même si Michelin devait tout faire pour éviter un nouveau fiasco, Bridgestone était également sur des œufs. Afin de jouer la sécurité, ses partenaires ont dû formuler un choix avant l’évènement. Il s’agissait d’un pneu conçu sur une philosophie similaire à celle de Michelin en ce qui concerne la carcasse. Le pneu Option était celui de l’année dernière, c’est-à-dire plutôt un "back up' choix, au cas où la nouvelle construction ne donne pas satisfaction.
 
Les pneus durs Michelin défaillent
 
Michelin avait apporté deux constructions différentes et 6 spécifications de gommes, ce qui, de l’extérieur, semblait plus aventureux. En fait, la structure renforcée au niveau de l’épaulement ne permettait pas d’utiliser ses gommes tendres. Le décor était planté dès le Vendredi. Le premier tour lancé de Schumacher a clairement montré que Ferrari aurait la main à Indianapolis.
 
Même si les pneus étaient moins martyrisés cette année (les F1 2006 ont perdu 15 à 20km/h dans le banking), Michelin a rencontré quelques difficultés. A l’issue de la 3è séance d’essais libres, 5 des 6 écuries utilisant des enveloppes de Clermont-Ferrand ont dû faire marche arrière. Trois pneus durs partiellement délaminés ont été relevés sur trois monoplaces différentes (Red Bull Racing, Honda, Renault). Bibendum a donc fortement conseillé à ses partenaires de rouler avec les pneus tendres, par précaution, même s’ils n’avaient pas la préférence de certaines écuries : ils n’étaient pas plus rapides sur un tour et moins endurants. Renault faisait partie des déçus. Elle a dû monter des pneus tendres qui ont quelque peu perturbé le set-up de la R26, défini pour l’autre type de gommes. Alonso a eu plus de mal que Fisichella. Le leader du championnat se plaignait de sous-virage, un comportement qu’il déteste, et de talonnage.
 
Du rififi chez McLaren
 
Seule McLaren pouvait exploiter le plein potentiel des pneus tendres, mais elle avait adopté une construction différente, qui semble mieux convenir aux flèches d’argent, comme l’avait déjà laissé entrevoir le Grand-Prix du Canada. Les hommes de Ron Dennis ont tout de même eu du mal à résoudre l’équation de l’équilibre de la MP4-21, qui ont participé aux qualifications avec un réservoir d’essence rempli jusqu’à la trappe. Nous ne saurons jamais si le pari aurait payé sur le long terme.
 
Dieter Zetsche, président de Mercedes Motorsport, voulait lever un pan du voile du sport automobile de DaimlerChrysler à quelques journalistes Américains. L’aperçu a duré moins d’un kilomètre.
 
Montoya a poussé Räikkönen dans Button, qui est devenu un obstacle incontournable pour Heidfeld. La BMW de l’Allemand est partie dans une série de 4 tonneaux avant de retomber sur le ventre dans le bac à graviers. Le châssis n’a subi aucun dommage. Plus en arrière dans le peloton, Klien a heurté Webber, Speed et Montagny. Résultat : 8 voitures hors course. Après l’attaque de Sato sur Monteiro au ‘restart’, la meute était décimée.
 
Räikkönen et Montoya se sont expliqués. La conclusion donne à penser que les errances de Juan Pablo sont le fruit d’une frustration, celle d’être dominé par le Finlandais. McLaren a tenté de donner le change dans son communiqué de presse et de paraître comme une famille unie, mais en interne, beaucoup savent que c’était plus qu’un banal incident de course. Certains vont même jusqu’à penser qu’il ne serait pas étonnant que De La Rosa remplace Montoya avant la fin de la saison. Une réflexion née du dépit, mais probablement peu réaliste.
 
La cote de Massa grimpe en flèche
 
La première partie de la course ne s’est pas déroulée selon les schémas prévus par Renault et Ferrari. Michael a une fois de plus raté son départ, même si, après sa mésaventure de Montréal, il est revenu à l’ancien système électronique. Massa a été plus prompt à l’extinction des feux et a même fait mine de s’échapper un peu. Mais Michael n’avait cependant que 0.7 seconde de retard au moment de son premier pit stop, au 29è tour. Après avoir récupéré 65 litres d’essence, Felipe a repris la piste derrière Schumacher.
 
Pourtant les deux pit stops se sont parfaitement déroulés. Le Brésilien a passé 24.272 secondes dans l’allée des stands, l’Allemand 24.283. Michael a gagné 0.4 seconde dans son tour de rentrée (1:33.357 contre 1:33.742). Massa a perdu gros dans son tour de sortie : 1:19.352 contre 1:16.120. Michael a surtout bénéficié d’un train de pneus neufs supplémentaire.
 
La prestation de Massa tombe cependant au meilleur moment, celui des négociations pour la saison à venir. Contrairement à Montoya, dont la cote ne cesse de chuter, celle de Felipe grimpe en flèche. Il étudie le marché, mais ne semble pas le faire avec la dernière énergie. Ce qui tendrait à montrer que Michael n’a toujours pas décidé s’il pourrait faire équipe avec Räikkönen en 2007. Parmi toutes les hypothèses, l’une d’elle veut que Felipe soit finalement le mieux placé pour rester chez Ferrari : si l’on part du principe que la paire Schumacher/Räikkönen ne pourra pas être réunie sous le même toit de Maranello, Felipe est l’équipier idéal, que ce soit aux côtés de Michael ou de Kimi.
 
BMW rate le coche
 
Comme au Canada, le sol s’est dérobé sous les roues des BMW – au propre pour Heidfeld, au figuré pour Villeneuve – alors qu’elles pouvaient encore une fois marquer de gros points. Heidfeld a connu des problèmes électriques en qualifications et n’a pu défendre ses chances dans la séance déterminant l’ordre de la grille de départ. 10è sur la grille il s’est retrouvé au mauvais endroit dans le peloton au départ.
 
Villeneuve était dans le bon train, derrière Alonso. Il estime qu’il pouvait aller 0.5 seconde plus vite. BMW s’inquiétait de Trulli et de sa stratégie à un seul arrêt, propulsée sur orbite grâce au carambolage du départ. Les ingénieurs BMW ont réfléchi à une refonte de leur tactique : un deuxième relais très court plutôt que deux pit stops standards. Ils n’ont pas eu le temps d’aller au bout de leur réflexion : le V8, pourtant neuf, est parti en fumée.

Infos Volées aux USA - Chapitre 2
 
Toyota retrouve des couleurs
 
Plutôt que de chercher à revenir sur Honda Racing au championnat, BMW devrait d’abord se méfier du retour de Toyota. L’écurie de Cologne a bénéficié de plusieurs facteurs : de bonnes performances des Bridgestone, une piste ne mettant pas en avant les carences de son package aérodynamique, le carambolage du départ, un set-up parfaitement adapté. Trulli s’est élancé de l’allée des stands avec la voiture de réserve, mais s’est rapidement trouvé en bagarre pour les points. Le fait que Alonso ait ralenti Barrichello, Ralf et Villeneuve a également joué en faveur de Jarno.
 
Ralf Schumacher était en route pour marquer des points, lorsqu’un écrou de roue et un porte-moyeu ont montré des signes de faiblesse rédhibitoires, conséquence d’une course de pédale de frein trop longue et que l’Allemand devait pomper. C’est le 6è abandon sur casse mécanique pour Toyota. 6 casses différentes !
 
« Nous ne faisons rien de différent par rapport à l’année dernière. Il n’y a pas de dénominateur commun à toutes nos pannes car elles sont différentes » regrette Pascal Vasselon, manager technique châssis.
 
En 2005, Toyota avait été l’écurie qui avait couvert le plus de tours en course. Après 10 courses en 2006, elle ne pointe qu’au 5è rang, avec 1024 tours bouclés sur 1278.
 
Honda stagne
 
Honda a souffert du sempiternel problème qui l’affecte depuis la première course du championnat. Efficace en pneus neufs, la RA106 décline lorsqu’ils sont usés. Honda n’a pas abandonné son cheval de bataille : les ailerons flexibles, et plus particulièrement celui de la F1.06. Selon Honda, le plan principal est flexible, grâce à l’utilisation d’une technique spéciale sur la partie inférieure du plan, avec des taquets situés sur les endplate ne permettant une flexibilité qu’à une certaine vitesse.
 
« A part quelques changements mineurs nous utilisons le même aileron arrière depuis le début de la saison » plaide Willy Rampf, directeur technique de BMW-Sauber, « ce n’est que maintenant que l’on revient sur Honda qu’elle commence à se plaindre. Ça nous donne l’impression qu’elle veut détourner l’attention de ses problèmes. »
 
En début de saison, lorsqu’elle visait encore les victoires et le titre, Honda s’en était pris à Ferrari, qui n’est aujourd’hui plus une rivale directe. BMW est donc la cible de Brackley. Doit-on pour autant y voir de mauvaises intentions alors que Honda brandit la carte de la sécurité ? La FIA a finalement donné raison à Honda en demandant cette semaine à BMW de revoir sa copie pour Magny-Cours.
 
La hiérarchie des vitesses de pointe est la même depuis le début de la saison. La moyenne des Vmax donne l’avantage à Ferrari avec 307.3km/h, devant Renault (303.9km/h) et BMW (302.8km/h). Avec 299.6km/h le Honda sont parmi les moins véloces.
 
Honda a essuyé deux incidents dans sa soufflerie. Une voiture (de course et non une maquette) s’est désolidarisée des supports et vérins supposés la maintenir fermement dans la chambre, qui a été endommagée dans l’affaire. Est-ce une excuse valable ? Pat Symonds nous rapportait un incident subi par Renault dans sa soufflerie, consécutif à des modifications apportées au dispositif. Ce qui n’a pas empêché Renault de remporter 7 courses sur 10.
 
Williams, espoirs déchus
 
Williams a probablement abandonné son espoir de devancer son ancien partenaire BMW. Pour la 5è fois de la saison en 10 manches, l’écurie de Grove est rentrée Bredouille. Les pneus étaient bons intrinsèquement, comme l’a montré Toyota, qui avait chaussé les mêmes spécifications que sa rivale anglaise.
 
Le nœud du problème se situait cette fois-ci dans la voiture. « Les longues lignes droites nous tuent. Si nous réduisons les appuis nous avons beaucoup de mal dans l’infield » avoue Mark Webber. « En négociant un virage on ne sait jamais quel sera le comportement du train arrière. »
 
« Il était difficile de maintenir la voiture sur la piste » renchérit Nico Rosberg. Pilotes et ingénieurs espèrent que le nouveau package qui sera inauguré à Magny-Cours permettra de faire un bond en avant.
 
Williams se doit de réagir. Il n’a pu marquer les points qui lui tendaient les bras en début de saison, et s’est fait déborder par Red Bull Racing au championnat Constructeurs. David Coulthard a une nouvelle fois parfaitement bien tiré son épingle du jeu. Il cueille tous les points qui passent à sa portée, ce que Klien est incapable de faire. A la longue, ce n’est pas un hasard. La RB2 n’était pas une foudre de guerre à Indianapolis, mais une bonne stratégie avec un long premier relais (47 tours = 145 litres à bord) et un pilotage sans faille ont permis à l’Ecossais de rafler les 2 points de la 7è place, devant Liuzzi, qui offre à Toro Rosso son premier vrai point (Scott Speed avait été déclassé à Melbourne). « C’est mérité, car nous avons perdu au moins 10 points cette année avec Tonio, dans des accidents ou des sorties de piste » estime Franz Tost, directeur de l’écurie de Faenza.
 
Moteurs : Gel et dégel
 
Quatre réunions ayant pour ordre du jour les moteurs ont abouti à la conclusion que Honda, Toyota, Mercedes et BMW sont désormais disposées à accepter l’accord dit de Maranello, s’il est rebaptisé accord d’Indianapolis. Max Mosley, Ferrari, Renault et Cosworth ont écrit le canevas de cet accord en Avril. Dans le cadre de l’homologation de moteur figés dans leur structure pour 3 ans, un dégel partiel est permis chaque année : certaines modifications seront autorisées, à définir dans un cadre très stricte pour éviter tout débordement.
 
La décision finale devait être entérinée par la Commission F1 le Jeudi 6 Juillet, mais un blocage est apparu, venant non pas des constructeurs mais des écuries indépendantes, qui veulent des garanties que l’homologation permettra de réduire les factures d’achat moteur. La FIA pourrait faire passer sa loi au forceps, mais l’accord est proche et il vaut mieux faire l’unanimité pour travailler dans la sérénité et éviter des conflits ultérieurs. De plus, la FIA ne peut qu’abonder dans le sens d’une réduction des coûts.
 
Une réglementation définissant le tarif maximum de vente d’une série de blocs propulseurs est de la plus haute importance pour préserver les indépendants. Avec le gel des moteurs, un contrat de partenariat n’a plus de raison de se chiffrer à €7.5 millions par an. Selon la FIA, les constructeurs économiseront 50% de leur budget grâce à la loi de l’homologation.
Sur un schéma identique à la réglementation qui avait cours pour les pneumatiques, on pourrait également imaginer qu’un constructeur soit dans l’obligation de fournir une deuxième écurie si elle le demande.
 
La menace de Toyota et Honda de poursuivre la FIA, si la réglementation du gel des moteurs est appliquée dès 2007, pourrait être balayée d’un revers de main par la FIA, si elle avance une raison de sécurité, contre laquelle tous les arguments s’effritent (les Accords Concorde permettent à la FIA de faire passer n’importe quelle loi sous prétexte de sécurité, une sorte d’article 49.3).
 
La Fédération Internationale de l’Automobile pourrait tout aussi bien laisser les constructeurs construire un nouveau moteur pour 2007, qui sera jeté au panier l’année suivante puisque le gel porte sur les blocs déposés auprès de la FIA le mois dernier. Après tout, les constructeurs sont libres de dépenser des fortunes tant que ça ne crée pas une inflation galopante sur le long terme, à partir des nouveaux Accords Concorde.
 
Calendrier à 19 courses
 
Le calendrier 2007 sera probablement riche de 19 courses. Spa fera son retour et le Japon pourrait avoir deux courses : Fuji Speedway et Suzuka. L’Allemagne perdrait une de ses deux manches, selon le principe de l’alternance entre le Nürburgring et Hockenheim ; le premier nommé tient la corde pour 2007.
 
En 2009 de nouvelles destinations sont à l’étude : la Corée et le Mexique, pourquoi pas l’Inde et la Russie. Les USA pourraient hériter de deux Grand-Prix, dont un sur une des deux côtes Est ou Ouest. Plus de 100.000 personnes ont franchi les grilles d’Indianapolis la seule journée de Dimanche, un bon résultat pour une convalescence.

Montoya switches to NASCAR with Ganassi
 
Juan Pablo Montoya has decided to turn his back on Formula One at the end of the season and will make a switch to NASCAR next year, autosport.com can reveal.