Maintenant, le son du nouveau moteur au ralenti est très intéressant à mon avis, car il donne beaucoup d'informations sur la philosophie de Honda en matière de combustion (du moins, c'est ce que je pense). Après avoir analysé le son de ralenti dans Audacity pendant un moment, j'en suis arrivé à la conclusion que l'ordre d'allumage a été modifié, du moins j'en suis certain parce que le comportement est très différent, beaucoup plus doux qu'avant, le schéma d'allumage semble extrêmement uniforme. Je ne peux pas poster une capture d'écran parce que masquer toutes les pièces prendrait tout simplement trop de temps (peut-être que je le ferai plus tard), mais il me semble que le moteur tourne sur 3 cylindres au ralenti, maintenant allumés pendant 4 tours et arrêtant ensuite l'allumage pendant 4 tours. Au bout d'un moment, ils semblent échanger les cylindres actifs et faire exactement le même processus (c'est pourquoi il y a une courte pause dans le son).
 
Cela semble très fou, mais je pense en fait que c'est un très gros indice sur le processus de combustion. Tout d'abord, l'échange des cylindres actifs est normal lors de l'arrêt du cylindre, car vous voulez garder le moteur au chaud de façon uniforme, ce qui n'est vraiment pas étonnant à mon avis. Ce qui me rend dingue, c'est l'arrêt du moteur complet pendant 4 tours, car cela me fait penser que le processus de combustion est très dépendant de la vitesse d'admission et de la vitesse de l'air dans le cylindre.
 
Ça semble bizarre d'abord, mais c'est logique. Si Honda passe à bas régime, la vitesse et la pression dans l'admission sont inférieures à ce qui est acceptable pour le processus de combustion qu'elle utilise. C'est la raison pour laquelle ils jouent 2 fois à travers 3 cylindres pendant 2 tours avec une quantité relativement élevée de gaz (pour le ralenti) et les gardent ensuite tournés pendant 2 tours pour maintenir un régime constant au ralenti.
 
Pourquoi Honda aurait-elle besoin de faire cela?
 
Il y a quelques pages, il y avait des croquis intéressants pour promouvoir l'utilisation d'un procédé de combustion dépendant du tourbillonnement. Cette idée ne m'a pas laissé sans réfléchir. Voici donc mon interprétation d'un SPCCI-ICE dépendant du tourbillon.
 
Il n' y a PAS de préchambre.
Un injecteur et une bougie d'allumage. Les positions des deux sont cependant assez variables dans ce concept donc mon arrangement est juste dans un but de démonstration.
L'air près de la paroi du cylindre est la principale source d'inflammation. Un gros morceau d'air pauvre au centre du moteur est la principale source d'énergie.
 
Voir le croquis de démonstration
 
Rappelez-vous que cette idée n'est pas très bien travaillé, c'est juste une idée qui, à mon avis, correspond aux choses actuelles connues sur le moteur et le fait que le processus de combustion de cette année est très différent selon Wazari.
 
Alors pensez-y comme ça. Les vannes d'admission et les orifices sont disposés et conçus de manière à favoriser un tourbillon extrêmement important sur les bords extérieurs de la chambre près des murs. Bien sûr, la charge au centre du cylindre produit aussi une assez grande quantité de tourbillon, mais la vitesse est loin d'atteindre la vitesse de l'air aux limites extérieures. Maintenant, pendant l'admission et la compression, l'air à l'intérieur du cylindre s'enrichit en carburant mais à un niveau assez bas. Cette charge s'enflammerait à peine toute seule, surtout pas sous des régimes élevés.
 
L'astuce est de procéder à une deuxième phase d'injection très peu de temps avant le point d'allumage. Un jet de carburant très "pointu" est projeté dans la direction de la chambre extérieure. La quantité de carburant ajouté au centre est très faible en comparaison et avec de bons pré-calculs, le rapport air-essence peut toujours être maintenu très bas au centre. La faible quantité de carburant augmente la charge des parois au-dessus du rapport air-essence nécessaire pour l'allumage. Une bougie d'allumage près du mur enflamme maintenant cette charge qui, à son tour (en raison du tourbillon violent), atteint le mur complet en très peu de temps. La pression de charge au centre du cylindre devient alors extrêmement chaude et dense à cause de l'anneau de feu autour du cylindre.
 
Cette pression extrêmement élevée est plus que suffisante pour laisser la charge au centre du cylindre s'enflammer d'une manière très similaire à l'HCCI.
 
Avec une bonne conception et un bon calcul, la quantité de carburant plus riche sur les murs peut être maintenue très faible, ce qui permet une charge globale très faible dans le cylindre.
 
Pourquoi est-ce si dépendant de la vitesse ? Le problème avec ce concept est l'énorme dépendance de la tourbillon. Si la vélocité et la densité de charge dans le cylindre n'est pas assez élevé au niveau des parois du cylindre, l'anneau de feu ne sera pas établi assez rapidement et beaucoup de choses non désirées pourraient se produire. La charge au centre pourrait s'enflammer d'une manière qui ne va pas bien avec certaines parties de la tête ou du piston (sens de la pression) ou la charge peut même ne pas s'enflammer du tout parce que la pression dans le cylindre est trop basse pour maintenir ce processus de combustion en vie. Faire tourner le moteur à très faible charge nécessiterait une charge très riche près du mur et une charge au moins stochiométrique au centre et toute l'efficacité a disparu.
 
En outre, avec une quantité trop élevée de carburant près des murs, vous favorisez le lavage de l'huile qui, bien sûr, n'est pas bon pour le moteur. Un mélange de carburant légèrement riche près de la paroi du cylindre ne causerait cependant pas tant de dommages et l'énorme quantité de tourbillonnement pourrait même favoriser la récupération des particules d'huile au mur, ce qui pourrait aider à l'allumage de la charge externe (il y a votre source possible de consommation d'huile).
 
Voilà donc mes idées pour le moteur actuel. Pas une esquisse très raffinée de ma part et sûrement pas pensée jusqu'au bout, mais certainement "faisable".

Jean-François Caubet, DG Renault Sport F1, en 2012 après les tests hivernaux :
 
"Voilà ce qui s’est passé. Nous sommes en accord total avec les prescriptions de la FIA, ça ne fait aucun doute. Mais nous pensons aussi à la consommation de nos moteurs, et couper l’allumage dans les cylindres, c’est très intéressant sur ce plan. Donc nous avons commencé par faire un test : couper un banc de 4 cylindres à la décélération, et le bruit de la voiture reste identique. Puis nous avons expérimenté une coupure différente : deux cylindres sur quatre sur le banc gauche, et deux cylindres sur quatre sur le banc de droite. Et ça produit un bruit cataclysmique. Mais, sur le plan de la réduction de la consommation, c’est très sensible. En attendant, tout le monde s’est rué dans les virages pour entendre le bruit de la Red Bull ainsi réglée. Même des gars de l’équipe Williams ! Alors je leur ai dit : calmez-vous les garçons vous avez exactement le même moteur."