Reprise du message précédent :

bizarre tes resultats des experiences sur rond point ... moi c'etait l inverse : je passais plus vite en caisse avec 2.0 partout qu avec 2.2 partout ( à 2.2 les pneux crissaient et glissaient un peu ... )
 
par contre en moto sur circuit c est une certitude ... tu tiens mieux en dégonflant tes pneux ...

 
+1
 
pour rendre ma 106 survireuse, je degonfle un poil l'avant et je surgonfle le train arriere

oui mais entre 1.6 et 2.5 d'un coté et 2.0 et 2.2 de l'autre... il y en a peut-etre 1 qui a exagéré non ?

Et sous gonflés les pneus s'usent plus vite , avis aux pauvres

 
en tout cas sur la boue c'était très net...
 

en moto cross ?

 
P'tet que ça dépend un peu du type de pneu aussi (type de carcasse, mélange de gommes, taille,...). Honnêtement, à 0.2 bars près, je ne sentais vraiment _AUCUNE_ différence.
 
Pour la moto, je te fais entièrement confiance (euh... sauf p'tet si j'suis passager ), n'étant pas motard moi-même... ceci dit, le comportement dynamique des roues d'une moto n'est pas le même que celui des roues de voitures. Et en voiture, on ne prend pas d'angle dans les virages. Le fait d'utiliser aussi le "coin" du pneu (la limite entre bande de roulement et flanc) en moto quand on penche, ça joue peut-être aussi...

pour ma part, avec mes anciennes sportives (j'en ai plus maintenant... ), je roulais à 3kg environ, pour des raisons de chauffe quand on attaque...
 
Evidemment, rouler tous les jours comme ça pour aller acheter son pain, c'est comme pour le sous-gonflage : usure non régulière
 
Par contre, à l'attaque, c'est le bonheur quand les pneus sont bien chauds (sortie circuit par exemple, pas les moyens d'avoir 4 jantes et 4 pneus en plus de l'origine pour aller faire le kakou moua )

 
C'est pourtant contraire aux manipulations à effectuer dans les jeux de simulation sur pc ou console (oui je sais, ça ne vaut que ce que ça vaut, mais c'est déjà une idée).
 
Pour avoir assidûment pratiqué les réglages dans F1GP et GT3, j'ai constaté que tout réglage visant à raidir l'arrière (et/ou assouplir l'avant) rend le comportement sous-vireur. A l'inverse, tout réglage visant à assouplir l'arrière (et/ou raidir l'avant) rend le comportement sur-vireur.
 
Et sur une voiture "de tous les jours", une barre anti-rapprochement à l'avant, par exemple, raidit l'avant, et contribue bien à diminuer le caractère sous-vireur d'un véhicule.

 
Pipo Pipo Pipo...
 
Ca sert au pire a synchroniser la pression en cas d'appuis et encore, ça sert plus à la rigidité du quadran support roues / chassis et encore...
 
Si ta caisse tient pas la route, tu changeras rien avec ta barre perlin pinpin...
 
 
On parle jusque que le fais de dégonfler un brin les pneumatique permet une accroche favorisée, ce n'es pas niabe... Certe ça use plus les pneus mais c'est normale, c'est générateur de contraintes.
 
Maintenant en ligne droite c'est perturbant car cela peut parfois donne une sensation de flottement...
 
Surgonfler permet une réduction des contraintes et donc de la consommation liée... C'est aussi un avantage par temps de pluie, car cela tant à réduire le contact Pneu - Route.
 
Maintenant si t'es essais Clio donnait tel ou tel situation ou si Gran Turismo avait ses réactions propres
 
C'est que c'est variable, dépend du comportement de l'échelle de dégonflage, du caractere initial du véhicule (ca ne modifie pas un comportement, ça l'accentue...).
 
Etc. etc.

 
Oué.... ben dis donc, t'as toute la theorie a revoir concernant les comportements d'une traction et d'une propulsion (et encore, je distingue meme pas la position du moteur : Avant, arriere en porte a faux, central arriere....) parce que generaliser un comportement sans faire le distingo entre les differents types de chassis et de transmission de la puissance au sol, c'est se planter a coup sur
 

 
  Pilote d'essai sur Clio

 
qui ca ?

le charmant TNZ est demandé sur ce topic ...

ca demande au pneu un travail different mais ca ne change rien sur l influence de la pression sur le comportement du pneu ...
 
l avantage aussi de sous gonfler les pneus moto sur piste permet de les monter plus vite et plus haut en temperature et donc d avoir un bon grip
 
mais pendant la canicule avec des gommes tres tendres il fallait regonfler un peu pour eviter la chute

 
BigJoke

 
heu... vu ce qu'il affirmait, j'ai de gros doutes

j'y serais aller de moi meme, on va qd meme pas me reprocher de me renseigner avt
 
j'avais un clou ds le pneu, j'ai fait reparer ca fissa.

 
Euh... 'faut pas confondre "caractère sous(sur)-vireur très marqué" et "mauvaise tenue de route". Le caractère sous(sur)-vireur indique la manière dont sera "vécue" l'augmentation de vitesse en virage, mais absolument pas le moment où la limite sera atteinte (ou autrement dit la vitesse maximale qu'on peut atteindre dans un virage).
 
Le sous-virage, c'est le caractère d'un véhicule pour lequel le rayon de braquage doit augmenter(/g] au fur et à mesure que la vitesse augmente (pour un rayon de virage constant, bien évidemment). Le sur-virage, c'est le caractère d'un véhicule pour lequel le rayon de braquage doit [g]diminuer au fur et à mesure que la vitesse augmente (avec à la limite, un braquage dans le sens opposé au virage). Ceci sans même parler de limite de quoi que ce soit. Tout ce que je voulais dire, c'est que toute rigidification (-> raideur) de l'avant (au moyen d'une barre anti-roulis par exemple) entraîne une diminution du caractère sous-vireur (ou une augmentation du caractère sur-vireur, suivant le comportement initial du véhicule), et inversément pour la rigidification de l'arrière. C'est pareil quand on joue sur la pression des pneus, puisque en l'augmentant (diminuant), on augmente (diminue) la raideur (-> rigidification). Maintenant, de là à dire que sur une voiture modèle "chiotte finie", la simple adjonction d'une barre anti-roulis va repousser la limite de vitesse en virage d'une manière inimaginable, il y a un pas que je ne franchis bien évidemment pas
 
Et j'ai bien dit depuis le début que si la raideur des pneus (donc la pression de gonflage) avait une influence, ce n'était qu'en gardant tout les autres paramètres constants. En dehors de ça, toute comparaison est inutile, pas la peine de dire que tel modèle de telle marque tient mieux la route que tel autre modèle de telle autre marque, alors qu'il a des pneus plus hauts et plus fins. Puisque si on change de modèle, on change aussi la répartition des masses, les épures de suspensions,...
 
Je reste convaincu que gonfler un peu plus ses pneus que ce que le constructeur préconise va dans le sens d'une tenue de route améliorée et un confort dégradé (d'ailleurs sinon, pourquoi recommander une pression plus importante pour les parcours effectués à grande vitesse, sinon parce que plus on va vite, plus la tenue de route devient prépondérante par rapport au confort ?), mais bien évidemment, si on surgonfle ses pneus de manière telle qu'il ne reste en largeur que 3 cm de contact avec le sol, ça va clairement pas aller dans le bon sens.
 
En résumé, pour moi, la "surpression" est positive au niveau de la tenue de route, à condition qu'elle n'induise pas une déformation du pneu telle que sa surface de contact avec le sol s'en trouve grandement diminuée. Corollaire pour moi : la "souspression" a un impact négatif sur la tenue de route, avec la même remarque quant à la déformation.
 
Un autre truc que j'avais effectivement oublié, c'est la température. Il faut en effet savoir si une surpression n'empêcherait pas la gomme d'atteindre sa température optimale. Si c'est le cas, il est évident que la surpression ne sera pas une bonne chose. Ceci dit, je parlais de pneus conventionnels sur des voitures conventionnelles. Pas de pneus slicks sur une F1 (ou sur une moto de course, pour contenter tout le monde )
 

 
Pourtant, plus la déformation d'un pneu est grande, plus la charge latérale qu'il est capable de supporter est faible...
 
Je suis persuadé que le dégonflage donne effectivement l'impression d'une tenue de route accrue, mais que ça ne se traduit pas dans les chiffres, au contraire (à condition de garder tout le reste constant, d'être certain de ne pas se retrouver hors gamme idéale de température, and so on...).

 
En même temps, mes essais ont été réalisés sur le même véhicule, donc sans aucune modification du type de chassis ou de transmission de la puissance au sol. Donc dans ce cas précis, la distinction (évidente par ailleurs) n'a pas lieu d'être.
 
'fin j'sais pas, mais il me semble que pour étudier l'influence d'un paramètre sur un système, il faut prendre garde à ne modifier QUE ce paramètre, sinon on ne peut rien en déduire. Et c'est bien ce qui est particulièrement difficile à faire pour l'influence de la pression de gonflage des pneus sur le comportement et/ou la tenue de route, puisqu'en la modifiant, on risque aussi de modifier d'autres paramètres, comme la géométrie du contact pneu/sol, la température de fonctionnement,...

   
 
Je vais tester sous Gran Turismo dis donc

 
Donc, dans ce cas, on ne joue pas QUE sur la pression de gonflage, puisque la température change aussi. Difficile de faire autrement pour le conducteur lambda qui veut "faire des tests", ceci dit
 
Ici, si ça se trouve, le dégonflage induit une perte de grip, largement compensée par un gain de grip dû à l'augmentation de la température. Donc au bilan, impression de meilleur grip. Mais il n'est pas forcément dû à la diminution de la pression, ça peut être une conséquence annexe.

 
Ouai enfin, comparer l'influence des reglages dans un jeu video d'une F1 propulsion a moteur centrale arriere et tenter l'analogie avec ta clio (traction a moteur avant), je dois dire que c'est quand meme de super haute volée, meme Brash ou S2000 l'aura pas tentée celle la

 
Facile.
 
Prendre une Viper version course. Faire quelque tours sur Laguna Seca, pour s'habituer au comportement taquin de la bête. Retourner au garage, augmenter la raideur à l'avant, diminuer celle à l'arrière. Tester.
 
Revenir m'en dire des nouvelles

 
    J'ai un champion...
 
Non mais laisse tomber  
 
tu as raison sur toute la ligne, je m'incline

1- Je ne crois pas que ce soit sur autoroute que l'on teste la tenue de route d'un véhicule...  
 
2- Tu semble penser que la "rigidification" améliore la tenue de route, or la rigidification extreme c'est ... pas de suspensions et une bien médiocre tenue de route...
 
3- Les voiture qui ont une suspension "dure" on une bonne tenue de route sur route lisse (autoroute) et pas en chaussé dégradée...
 
Par contre si un jour tu es planté dans la neige ou dans le sable peut-etre te rappelleras-tu de dégonfler (un peu) tes pneus...
 
 

 
Mouais... faudrait aussi voir à ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit.
 
J'ai jamais dit que ma Clio était comparable à une F1. J'ai jamais dit que pouvoir régler une F1 dans un jeu donnait des aptitudes pour le faire dans la réalité.
 
J'ai juste dit que quelque soit le cas (conduite de la Clio IRL, réglages virtuels dans GT3 ou n'importe quel jeu de F1), tout raidissement de l'avant tendait à diminuer le comportement sous-vireur (ou augmenter le comportement sur-vireur, ça dépend du comportement initial, sachant que diminuer le sous-virage, c'est se rapprocher du sur-virage, aussi).
 
Bon, faisons plus simple et vive l'approximation. Sous-virer, c'est quand l'avant part en sucette (prendre la tangente à la courbe). Sur-virer, c'est quand l'arrière veut passer devant l'avant (travers de porc, voire tête-à-queue). Plus un système est raide, mieux il adhère (car moins de pertes dans la déformation).
 
Donc, raidir l'avant implique fixer l'avant au sol. Puisque l'avant "tient" mieux, on diminue le caractère sous-vireur.
 
De même, raidir l'arrière implique fixer l'arrière au sol. Puisque l'arrière "tient" mieux, on diminue le caractère sur-vireur.
 
Pfiouuuu

 
Comment on me jetterais des cailloux si je résumais comme ça moi... Ca me fait mal au coeur de lire ça
 
Bon allez effaçage de drapeau et basta

 
J'ai parlé d'autoroute ? Me semble avoir évoqué un rond point large... Mais la remarque ne m'était peut-être pas adressée.
 

 
Ton point 3 (qui est correct) est la réponse à ton point 2. Pour en être convaincu, comparer le débattement et la raideur de suspension d'une voiture de rallye (chaussée dégradée) et d'une F1 (revêtement type billard). Accessoirement, la Xantia Activa 2, c'était pas à proprement parler une chiotte en terme de tenue de route... Or le but était précisément de permettre de récupérer les inégalités de la route tout en empêchant le roulis en virage. On ne supprimait pas le transfert de masse, on en supprimait les effets.
 

 
J'ai jamais prétendu le contraire.

 
En même temps, deux choses.  
 
D'abord aucun de mes "détracteurs" n'a répondu précisément à la question suivante : si augmenter la pression des pneus diminue la tenue de route, pourquoi le carnet de bord de beaucoup de véhicules (dont le mien) recommande de l'augmenter pour les parcours à haute vitesse ?
 
Deuxièmement, ce que je dis, je ne le tire pas que d'expériences foireuses et subjectives. Mais c'est aussi un peu mon métier. Maintenant, si vous avez envie de me dire que je suis con, que tout mes profs étaient des cons, et que tous les gens que j'ai pu cotoyer dans le milieu de la compétition automobile et/ou de la préparation automobile sont de cons, libre à vous. Car je n'ai certainement rien inventé, mais tout ce que j'ai raconté ici, ça vient d'eux.

 
1- J'ai expliqué... Pinaise c simple à comprendre.
 
Augmenter la pression réduit la surface d'appuis et les mouvements de carcasse du pneu.
 
Donc moins de contraintes, moins de consommation.
 
De plus ça donne un meilleur filing en ligne droite de la route, idéal pour garder une vivacité du volant.
 
Secondo, on dit souvent ça car quand on prend l'autoroute on est souvent chargé et ça permet de stimuler les gens à vérifier le gonflage avant de prendre la route.
 
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2- Moi aussi je connais bien ce milieu et c'est pas du tout les même échos. Maintenant perso je m'en fou, c'est pas mon métier... Donc de dire des conneries ou la vérité à des gens n'influe en rient sur mon activité professionnelle...
 
Maintenant perso le reste je m'en bas, ça changera pas ma façon de conduire, préparer ma voiture et partager des avis commun avec des personnes du monde du sport auto.
 
 

 
+1 et pour les memes raisons sans doute

 
Je ne cherchais aucunement à te faire changer ta manière de préparer ta voiture. Ni te faire changer d'avis. Ni de dire "j'ai raison".
 
Nous sommes sur un forum. Un espace où on peut "discuter", échanger des idées, des arguments. C'est ce que j'aurais aimé pouvoir faire.
 
Je me trompe, tout comme mon entourage ? Ce n'est pas impossible. Pourquoi pas après tout, puisque comme je le disais plus haut, il est difficile d'isoler un seul paramètre, on peut imaginer qu'une erreur est possible. J'aurais simplement apprécié être traité avec un peu plus de considération que "ouarf laisse tomber, j'ai un champion". Comme si j'étais le dernier des abrutis, tout juste bon à faire rire dans un dîner de cons. J'ai rien contre le fait de me remettre en cause, je suis ouvert à la discussion. Au cas où t'aurais pas remarqué, au cas où tu trouverais que je ne vaux même pas la peine que tu t'abaisses à lire mes posts en entier et en détail, je tiens quand même à te dire que dans tout mes posts sur ce fil, j'ai tenté d'expliquer ce que je disais. J'ai essayé d'argumenter mon point de vue. Tout le monde ne peut pas en dire autant. J'en veux pour preuve ta réponse à ma première question. Personnellement, j'appelle pas ça argumenter. J'appelle pas ça expliquer. D'ailleurs, ton message commence par "j'ai déjà expliqué, pinaise c'est simple à comprendre". Donc si je comprends pas, je suis un abruti... bon ben... ok ok, j'ai compris, tu as été très clair, limpide, cristallin,...
 
Maintenant, je crois que t'avais raison plus haut. Je vais laisser tomber. En public en tout cas. Heureusement qu'il y a encore plein de gens avec qui on peut ne pas être d'accord sans pour autant que ça dégénère en foutage de gueule.

 

 
bon.
 
tu prends la peine de pondre une sacrée réponse, alors ca vaut la peine de se casser le cul pour t'en faire une autre
 
reprenons :
 
une traction, par definition, c'est sous vireur, la dessus on est bien d'accord. du poids sur le train avant du a un moteur placé sous le capot avant, et en plus le train directeur est aussi moteur...
donc, on a un train avant qui occupe une double fonction, et qui prend en plus bcp d'appui en virage du au transfert de masse et a la force centrifuge, donc le vehicule a une tendance naturelle a tirer vers l'exterieur du virage (surtout en cas de rupture d'adherence).
si tu diminues un poil la pression dans tes pneus avant de conduire (pour pas dire attaquer en fait), quand tes pneus commencent a chauffer, ils remontent en pression. Ce que tu y gagnes c'est une surface optimale sur la chaussée. et en effet si ton pneu est trop dur parce que surgonflé ou montant trop en temperature, il va arriver plus vite a la limite d'adherence, au dela : il glisse....
 
c'est pour ces raisons que légérement degonfler son train avant, et legerement surgonfler son train arriere, ca permet d'augmenter (dans certaines limites) l'adherence du train avant... si je te parle de surgonfler legerement le train arriere, c'est pour permettre d'obtenir une glisse de l'arriere en courbe plus facilement (la limite de glisse etant plus facilement atteinte due au surgonflage), chose difficile a obtenir avec une traction, et qui s'obtient artificiellement par un transfert de masse, souvent provoqué par un lever de pied de l'accelerateur quand la voiture est inscrite dans la courbe.
 
voila

 
C'est déjà vachement plus sympa...
 

 
Et bien je ne suis pas d'accord
 
D'abord, une traction n'est pas sous-vireuse "par définition". C'est très souvent le cas, d'accord. Mais techniquement, rien n'empêche de réaliser un véhicule à traction avant qui soit sur-vireur (en jouant sur l'épure de suspension, notamment). Ca n'a pas grand intérêt, là nous sommes d'accord. De même, les véhicule à traction arrière sous souvent sur-vireurs, mais ce n'est pas "par définition". Certaines BMW, par exemple, ont un comportement sous-vireur (sauf peut-être en cas de levier de pied, voire même de "pied gauche", mais là, c'est pareil pour une traction avant). Même les propulsions (comme une 911) peuvent, en fonction des réglagles, afficher un tempérament plutôt sous-vireur. Et pourtant, la répartition des masses n'y aide pas DU TOUT
 
[HS] Il est de même techniquement possible de réaliser un véhicule qui se cabre au freinage et qui plonge à l'accélération, même si c'est contraire à la tendance naturelle. Là non plus, ça n'a aucun intérêt. [/HS]
 
Pour en revenir à ce que tu dis, je comprends parfaitement ton raisonement, il est très clair. La seule chose qui me chiffonne, c'est que tu pars de l'hypothèse selon laquelle si on diminue un peu la pression d'un pneu, on augmente en quelque sorte son potentiel d'adhérence. C'est uniquement avec ça que je ne suis pas d'accord. Je dis même que je pense le contraire. Et donc, je peux garder ton raisonnement, il suffit de changer les (+) en (-) et inversément.
 
C'est en tout cas ce qu'affirment mes cours de Technologie Automobile (donnés dans le cadre d'un graduat en expertise automobile et moteurs thermiques), j'ai vérifié. Il y est bien dit que "toutes autres choses étant égales, une augmentation de la raideur d'un pneumatique augmente sa tenue de route. Cette raideur est obtenue en grande partie par la pression de gonflage. Ceci n'étant vrai que si la déformation du pneumatique induite par la pression de gonflage ne diminue pas la surface d'accroche au sol".
 
Comme je l'ai déjà dit plus tôt, je suis pas plus malin qu'un autre sous prétexte que je suis expert automobile. Mes cours ne sont pas l'Evangile, une erreur est toujours possible. Pareil pour ma réflexion. Mais par contre, j'ai d'autres sources qui affirment la même chose.
 
http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgpneus.htm
Pourquoi Kleber recommande-t-il de "majorer les pressions de : 0,2 à 0,3 bars pour conduite à vitesse élevée, conduite sportive ou sur route sinueuse", si comme tu le penses, une augmentation de la pression de gonflage est préjudiciable à la tenue de route ? L'argument de la plus faible consommation ne tient pas (à mon avis), car quand on roule vite et/ou sur route sinueuse, la consommation on s'en tape, ce qui compte c'est de ne pas tutoyer le parapet.
 
http://bielles.free.fr/bielles-mecanique/343-345.html
Pourquoi Volvo recommande-t-il une pression de gonflage supérieure de 0,3 bars à l'arrière par rapport à l'avant (1.7 bar à l'avant, 2 bars à l'arrière) sur son modèle 345, alors qu'il s'agit d'une traction arrière monstrueusement sur-vireuse (pour avoir testé, ma mère en a eu une, et c'est avec ce modèle que j'ai appris à conduire) ? Sur-virage qu'on cherche justement à éviter à tout prix (sur la voiture de M. Tout-le-monde en tout cas). Suivant ce que tu dis, il serait logique de sur-gonfler l'avant et sous-gonfler l'arrière pour fixer ce dernier au sol. Et donc, diminuer le sur-virage. Or, c'est le contraire qui est fait.
 
http://www.mondial-karting.com/top [...] s/grip.htm
Ma vision des choses semble être confirmée par ce site sur le Karting :
"La pression d'air dans les boules noires tient également une part prépondérante dans la tenue de route: plus vous gonflez, plus le pneu aura tendance à monter rapidement en température car la surface de gomme en contact avec le sol sera de moins en moins importante au fur et à mesure que la roue se déformera sous l'effet de la pression. Mais il y a un moment où le phénomène bascule, amenant un surchauffe de la gomme suivie d'une dégradation du grip. Si à l'opposé vous roulez sous-gonflé, vous risquez de ne pas assez faire chauffer vos pneus. Il faut donc trouver le bon compromis de pression pour un comportement routier efficace rapidement et stable dans le temps. Conseil: si vous glissez exagérément et en permanence, montez vos pressions de 0,2bar et essayez."
 
http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgpneu4.htm
Voir le passage "Comment ils tiennent au sol". Le tableau montre que passer d'un pneu étroit et haut à un pneu large et bas change relativement peu la surface de l'empreinte au sol. Ce qui change beaucoup, c'est la géométrie de cette empreinte. D'un rapport Longueur/largeur supérieur à 1 dans le premier cas, on progresse vers des rapports L/l inférieurs à 1 dans le seconds cas. Ca confirme ce que je disais aussi plus haut : si un pneu large et bas tient mieux la route qu'un pneu étroit et haut, ça n'a RIEN avoir avec la surface au sol (hypothèse pourtant régulièrement avancée). Ce qui change, c'est la raideur, à savoir qu'un pneu large et bas et beaucoup moins déformable quand il est sollicité dans le sens transversal qu'un pneu haut et étroit. Et comme la raideur provient en grande partie de la pression de gonflage, ça semble aussi aller dans le sens d'un bénéfice au sur-gonflage.
 
Enfin, pour ce qui est de la conduite sur sol mouillé, je suis entièrement d'accord pour dire qu'un léger sous-gonflage est largement préférable. Pourquoi ? Simplement parce que sur-gonflé, la surface de contact pneu/sol est plus faible. Or, l'eau crée une force, appliquée sur le pneu et dirigée vers le haut. Plus cette force se répartit sur une surface faible, plus forte est la pression. Rien de tout cela sur le sec.