UTQG : Uniform Tire Quality Grading  
 
C'est une norme nord americaine, exigee par les standards du departement des transports des USA ("FMVSS" (FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS), US- DOT=Department of Transportation).  
Cette norme s'applique a tous les pneus des voitures particulieres, a l'exception des pneus a crampons (4x4, tous terrains), des penus neige, des roues galettes de secours, ou des pneus d'une taille inferieure a 12 pouces.  
Elle DOIT etre presente sur les flanc des pneus vendus aux USA....et comme quasiment TOUS les vendeurs de pneus vendent sur le marche americain, elle est de fait presente sur la majorité des pneus vendus en europe.....mais voila....en Europe, personne (et SURTOUT pas ni les vendeurs de pneu, ni les manufacturiers) ne veut que les clients sachent a quoi elle correspond.  
 
Cette norme existe afin de noter la qualité des pneus (La, ca devient tout de suite plus interessant)  
 
Elle se separe en 3 sous-notes distinctes  
 
Treadwear : Indice d'usure de la bande de roulement  
Traction : Indice d'adherence sur le MOUILLE  
Temperature : Indice de resistance a l'echauffement  

 
TREADWEAR : USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT
 
Il a ete defini un pneu "normal" (au sens de la normalisation), sur un vehicule "normal", dans des conditions "normales"...Ce pneu va recevoir par definition un UTGQ=100  
(c'est comme le QI....la definition de la valeur moyenne du QI c'est 100....c'est comme ca...)  
Un pneu qui recoit un indice de 100 est un pneu qui dans les conditions "normales" s'use sur une distance de 30.000 miles (48,279kms).  
L'UTQG est exprime en multiples de 20 (60-80-100-120-.....200....300....400...etc)  
 
Citation:  
 
La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de 6 400 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai gouvernementale.  
 
 
 
Le test s'effectue de la facon suivante  
Le pneu est installe sur le vehicule de test (en fait...une sorte de remorque de camion), sur laquelle est aussi monte un pneu d'indice 100...de facon a eliminer les variations de mesure possibles.  
Le pneu parcours alors 6400 miles (10.300km).  
L'usure du pneu est mesuree tous les 800 miles (1287kms)  
Le parcours de test consiste de 3 boucles, de 644km chacune, a la proximite immediate de la base aerienne de Goodfellow, San Angelo, Texas, USA.  
 
Voila ou cela devient interessant.  
 
Un pneu qui s'use 4 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 25.  
Un pneu qui s'use 2 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 50.  
Un pneu qui s'use a la meme vitresse que le pneu de base recoit la note de 100.  
Un pneu qui s'use 1,5 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 150.  
Un pneu qui s'use 2 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 200.  
Un pneu qui s'use 4 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 400.  
 
 
Concretement.....  
 
un pneu avec un indice de 25 fera 25% de la distance que ferait un pneu d'indice 100  
un pneu avec un indice de 400 parcourera 4 fois plus de distance que le ferait un pneu d'indice 100 (et deux fois plus qu'un pneu d'indice 200)  
 
Bien entendu....vous ne pouvez pas appliquer la norme simplement (et betement a votre vehicule)...ce n'est pas parce qu'un pneu qui a un indice de 100 peut faire 30.000 miles (48,279kms) sur le vehicule normalise qu'il "tiendra" cette distance sur VOTRE voiture....cela depend de la voiture, du gonflage des pneus, de la charge du vehicule, du style de conduite.....  
 
MAIS....sur VOTRE voiture, avec VOTRE style de conduite...un pneu avec un indice de 200 tiendra s'usera DEUX FOIS MOINS VITE qu'un pneu avec un indice de 100 !!!  
 
La dessus, arrive une me-conception courante....si le pneu s'use moins vite...alors il adhere moins bien.... donc on passe a l'indice suivant....  
 
TRACTION : ADHÉRENCE AA, A, B, C  
 
Citation:  
 
Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote d'adhérence C offre la moins bonne adhérence.  
 
 
 
Le test se fait de la facon suivante  
Le pneu est monte sur le vehicule de test, il est gonfle a 1.75 bar, et chargé avec 492kg.  
Le vehicule se deplacant alors a 65km/h sur un revetement MOUILLE, le pneu est bloque (il ne tourne plus, cas d'un freinage d'urgence sans ABS), et la force resultante est mesuree.  
 
Inutile de contester cette facon de mesurer....c'est comme ca que c'est fait....  
 
A partir de la, le coefficient d'adherence est mesure...  
 
En europe, si votre vehicule est un tant soit peu sportif, vous ne voulez PAS avoir un indice different de AA ou de A  
Les indices B et surtout le C sont sans doute acceptable pour des conditions de conduite nord americaines (grandes lignes droites, conduite relax, vitesse limitee a 55 miles/heure), mais ABSOLUMENT PAS aux conditions de conduite europeennes (mais bon....c'est votre choix, hein....)  
 
On passe au dernier indice  
 
TEMPERATURE : RÉSISTANCE À L'ÉCHAUFFEMENT A, B, C  
Citation:  
 
La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu. La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum exigé par la loi.  
 
 
 
Meme remarque que ci-dessus.....en europe....on roule plus vite...et plus longtemps...donc imperativement un indice A (c'est en tout cas mon avis perso).  
 
Voila....cela c'est ce que dit la norme......on passe maintenant aux applicatios pratiques.  
 
Comparer cer qui est comparable  
 
Lorsqu'on compare un UTQG, il faut se garder de tomber dans les pieges suivants.  
 
L'UTQG est VARIABLE au sein d'une meme marque, les pneus MICHELIN n'ont pas tous le meme UTQG, c'est meme pire que ca.....au sein d'un meme modele.....la TAILLE du pneu a un impact sur l'UTQG.  
 
Ce n'est PAS parce qu'un michelin XGT Z en 245/45ZR17a un UTQG de 140AA que ce MEME pneu en P335/35ZR17 a le meme UTQG.....  
 
Michelin  
XGT Z__ALL EXCEPT 180AA  
XGT Z__245/45ZR17 140AA  
XGT Z__P275/40ZR17 140AA  
XGT Z__P315/35ZR17 140AA  
XGT Z__P335/35ZR17 100AA  
 
XGT4 ALL EXCEPT 400AB  
XGT4 P225/60R16 260AB  
 
XGT Z4 ALL 220  
 
Et il n'y a pas que la taille qui a un impact....il y a aussi l'indice de charge, et l'indice de vitesse  
 
Quand on compare un UTQG, il faut donc bien savoir QUEL pneu (taille, charge, vitesse) est necessaire...puis apres comparer l'UTQG avec des pneus IDENTIQUES....en la matiere, l'approximation n'est pas de mise.  
 
Tenue de route...traction.  
J'entends deja certains d'entre vous penser "ouaip, mais plus l'UTQG est haut, et moins le pneu tient la route".  
 
De facon generale, les pneus qui ont un UTQG inferieur a 50 sont consideres comme des pneus "semi-competition", et inferieur a 35 comme des pneus de competition. Ils ont du reste tres peu de profil (si il y en a), et sont juste "toleres" sur la route....  
 
Dans ce qui suit....je les exclus volontairement.  
 
J'ai fait pas mal de tests sur mes voitures pour verifier cela, sur le sec et le mouille.  
Dans TOUS les cas, la taille des pneus mesures est de 255/40 ZR17, les UTQG vartiant de 100 a plus de 400 (de memoire....le plus haut que j'ai jamais eu dans cette taille est de 460).  
 
Les mesures ont ete faites avec un accelerometre 3 axes, sensible au 1/1000 de g. Les mesures ont ete faites en acceleration / freinage, et virage.  
 
DANS CETTE TAILLE DE PNEU LA, DANS CET INDICE DE VITESSE, SUR MES VEHICULES  
 
En gros.....  
 
Sur le SEC, l'UTQG n'a que PEU d'impact sur la tenue de route de la voiture...les ecarts mesures etant de l'ordre de 0.1 g au maximum (pour info, le vehicule tourne et freine a approx 1g), et ce n'est ni le pneu avec l'UTQG de 100 qui avait la meilleure tenue de route, ni celui avec 460 qui avait la moins bonne.  
C'est a 1ere vue bien plus lie au profil du pneu qu'a autre chose.  
Dans tous les cas, les reglages de suspension, elargissement de la voie, usage de plaquettes carbone a bien plus d'effet que de changer les pneus.  
 
Sur le mouille, j'ai teste des pneus en traction A et B.  
Tous les pneus A se valent, les B sont nettement derriere (traduction...c'est une catastrophe)....  
Sinon....comme precedemment....la traction sur le mouille depend bien plus du profil du pneu que de la resistance a l'usure.  
 
La seule correlation que j'ai pu obtenir en ce qui concerne la resistance a l'usure, c'est que plus le pneu a un indice de treadwear eleve, plus il est bruyant....(mesure au dBmetre electronique), et les differences sont significatives, que ce soit a l'exterieur ou a l'interieur du vehicule.  
 
source: http://www.jpcar.net/forum/viewtop [...] 926#176287