Reprise du message précédent :
Bon, pour affiner, il nous faut un docteur en mécanique des fluides maintenant  

Entièrement d'accord avec toi sauf sur un point : les moteurs de sportive mixeur 600 ne sont pas très coupleux, et pourtant ils ont un taux de compression important => le taux de compression important ne suffit pas à faire un moteur coupleux, je maintiens que l'inertie des pièces en mouvement sert aussi à rendre un moteur coupleux (autrement dit : je ne crois pas que le fait que les pièces soient lourdes soient une conséquence des grosses contraintes uniquement, c'est aussi un choix du constructeur pour rendre le moteur coupleux)

elessar est demandé à l'accueil  

l'impression de creux elle vient du fait style R6 que le moteur ne fonctionne pas au bas régime
l'air n'arrive pas correctement et elle s'échappe pas correctement
 
ça a été un peu corrigé sur les derniers modèles par les conduits d'admissions variables, mais c'est qu'un léger palliatif.

C'est le balayage des gaz brûlés résiduels

En réalité, si on avance trop, même sans atteindre le cliquetis (par exemple à faible charge), le rendement diminue car la combustion devient partielle (mélange pas assez homogène et/ou pas assez compressé).

Le VTEC de base, c'est juste de la désactivation d'une soupape pour favoriser la combustion à faible charge (swirl dans le cylindre -> mouvement tourbillonnaire qui améliore le brassage du mélange). Depuis les i-vtec, il est associé au VVT pour accorder en fonction du régime.

GT Power c'est du calcul 1D ! Pour la 3D, on utilise StarCD !

Détrompe toi, les pièces lourdes servent à encaisser les efforts inertiels (qui sont prédominants en instantané à haut régime, même si leur travail est nul). Par exemple, sur un moteur diesel récent, tu es obligé de mettre des pièces beaucoup plus costauds pour encaisser les pressions cylindre qui peuvent monter à 200 bars... Si tu ne le fais pas, ben tu risques de tordre tes bielles, axes de pistons etc...

non il a raison
les sportives ne sont pas très coupleuses (les 600) car on cherche uniquement la Pmax du coup on admet énormément d'air par rapport à la cylindrée, mais elle est tellement perturbé qu'elle est à aucun régime vraiment efficace (enfin ça c'est yam honda, sur la CBR 600 RR c'est moins le cas, le moteur est plus polyvalent).
pour les 1000 c'est différent, on cherche la plage d'utilisation car la puissance est "suffisante", du coup la le couple au litre est plus correct

et puis finalement, 5.9 de couple sur une R6, contre 6.5 sur un SV reputé coupleux... bon ok c'est pas au même régime par contre

Merci

qui a été crucial pour passer aux puissance actuelles  

oui je voulais pas trop écrire quand même   (bon c'est un peu raté

   
ou encore mieux le système BMW double vanos 2 sur le 3l BM sur les caisses, il y a plus de papillon (donc 10 fois moins de perturbation quand on ouvre pas fond les gazs), c'est uniquement la levée et l'ouverture des soupapes qui remplace la fonction de papillon, du coup le rendement du moteur est amélioré dans les basses charges. c'est peut être anodin, mais c'est une avancée énorme pour l'essence.

12mKg  une r1  

http://www.moto-station.com/articl [...] able-.html

les gros 1000 sont suffisamment optimisé pour sortir un couple qui est loin d'être ridicule sur quasiment toutes leurs plages de régimes
on peut pas dire que c'est creux, le moteur fonctionne bien partout (certes mieux dans les tours, mais ce n'est pas si sensible que ça)

et la PAN c'est un moteur longue course, donc du coup le couple max (qui est quasi indépendant de la course, il dépend de l'explosion uniquement), mais un longue course aura plus de facilité pour avoir du couple à bas régime et du coup sera optimisé pour les bas régimes, au détriment de la puissance max qu'il ne pourra pas beaucoup sortir, car il ne prendre pas de tours

en version sbk ça doit être sport quand même  

 
oui car il y a un couple intéressant partout, le max est à 10 000, mais en bas il est pas ridicule  

oui la 999 R prenait 13500 tr en normal + 2000 tr en rab au cas ou
régime de ralenti 3000 tr, et le moteur marchait à partir de 8000 tr.
 
mais les 4 pattes 1000 avec leurs cylindrée unitaire sont moins creux, même en SBK, par contre ils boostent assez facilement la puissance en rendant plus agressif les arbres à cames.

en fait la valeur max de couple en tant que tel veut pas dire grand chose, c'est sa répartition qui est importante.
style 90% du couple dispo sur 70% de la plage moteur, etc ...
 
c'est ça qui est important.

c'est MV les premiers à l'avoir fait

bah c'est un mélange entre les côtes moteur, diagrammes d'arbres à came, diamètres des soupapes etc.
 
En gros : un moteur aux cotes carrées ou super carrées (rapport alésage/course) va pousser dans les tours.
Un moteur longue course (Harley) va étaler son couple plus bas.
L'alésage/course joue sur les efforts au vilo, le couple est créé par le vilo à la base (d'un point de vue technique : transformation du mouvement linéaire alternatif en moment angulaire).
 
Après, plus les soupapes sont grosses, plus ça remplit le cylindre, a fortiori à haut régime. Idem carburateurs.
Les arbres à cames qui ouvrent longtemps favorisent les hauts régimes aussi par le fait qu'ils laissent bcp de mélange entrer/sortir, jusqu'a en gâcher lorsque les 2 soupapes sont ouvertes en même temps (conso en hausse).

bah c'est compliqué comme truc quoi
 
D'un côté un gros piston petite course va avoir une grosse inertie au niveau du piston et des masses de vilo, mais un bras de levier (entre l'axe de la bielle et l'axe du vilo) faible car petite course.
D'un autre, un longue course aura un plus petit piston, donc l'inertie faible de ce point de vue, mais comme le bras de levier sera plus grand, le moment produit le sera aussi. Et en général le vilo sera plus gros, donc re-inertie à ce niveau.

la longueur de la bielle ne change pas grand chose, plutôt la course du piston
 
l'avantage à avoir une bielle longue c'est pour des moteurs poussés : moins de rotation au niveau de l'axe de piston.

diagrammes internes
 
les AAC du 4 tps quoi.

aaf  

 
 
attention les gars, c'est faux !
 
la course est déterminée par l'entraxe du vilo.

J'ai l'impression que tu auras une deuxième chance  

Et pour rajouter une info utile : en général on limite à maxi 25m/s la vitesse linéaire du piston.
 
A partir de ça on peut retomber sur le régime maxi des moteurs etc. Et on se rend compte qu'un moteur super carré c'est fait pour winner

Sur la mini je passe des pistons +3 mm
 
Je me rapproche d'un moteur super carré
 
Et je gagne 100cc    

 
j'aimerais bien savoir ce que prennent les moto gp

 
On n'en a pas parlé, mais le rapport de compression (statique et dynamique, à calculer avec l'AAC) est hyper important pour le couple !

et combien de chewals ?

calcules le couple au litre, ils ne sont pas tant à plaindre que ça

On t'attendait  

copié sur MV

pas sure qu'il soit aussi bien en plus  

 
Sur la mini on peut utiliser un vilo de 1100cc avec un bloc de 1275cc ce qui donne un 1071 qui est ... le moteur de compet des mini monte carlo par ex. Côtes super carrées. pas du tout le même comportement que le 1100cc par ex

ptet 30, mais au delà y a trop de pb de frottement sur les pistons/cylindres/segments, martellage des axes de piston, torsion du vilo etc.
 
25m/s c'est 90kmh, sachant qu'a 15000 tours/min, le bordel fait 15 000 A/R à 90km/h sur 5cm quoi

j'espère passer de 34 à 65