Valentino Rossi continuera en MotoGP chez Yamaha en 2006 comme l'a confirmé, vendredi, le multiple champion du monde. En revanche, il se pourrait bien que l'Italien tourne le dos à la moto dès 2007 pour se tourner vers le sport automobile. Très attiré par les quatre roues, Rossi, n'a toujours pas choisi entre une carrière en WRC, il a déjà disputé le RAC et le rallye de Monza, et la perspective de concourir en Formule 1. Auteur, notamment, d'essais avec Ferrari au début d'année dernière, Rossi sera-t-il le digne successeur de Michael Schumacher si celui-ci décide d'arrêter dans deux ans ?

Essai Honda VFR 800 Fi : La reine, tout simplement
 
Honda VFR800FI : l'essai complet
 
Souvenez-vous, c'était dans le milieu des années 80, une époque où les ingénieurs semblaient s'être concertés pour faire vivre à la moto l'un de ses plus remarquables sauts technologiques. C'est alors que l'on a vu apparaître les Kawasaki 900 Ninja, les Suzuki 750 GSX-R, les Yamaha FJ 1100, les turbos, les culasses cinq soupapes, les cadres périmétriques ou les réalisations artisanales les plus ambitieuses. Bref, partout on cogite et on lance des concepts qui depuis se sont irrémédiablement enracinés dans notre culture. Chez Honda, l'heure est au quatre cylindres en V, une architecture mécanique qui permet alors d'abaisser sensiblement le centre de gravité. La première illustration de cette idée prend forme en 1983 avec la VF 750 F. Et puis, trois ans plus tard, apparaît une machine qui ne cessera jamais de susciter le respect et l'admiration. La Honda VFR 750 est née et plus que nulle autre, réussit le tour de force de combiner les extrêmes, la performance d'une part, et le confort de l'autre. La VFR 800 représente la quatrième version de cette routière hors du commun. Apparue en 1998, elle a fait l'objet de légères modifications deux ans plus tard. Dotée pour l'essentiel d'une nouvelle injection électronique et d'un échappement catalysé en série, elle ne perd rien de son potentiel unique. Bien au contraire.
Une vraie complice
 
Honda VFR 800 FiSoignée, richement équipée sans même tutoyer le tape-à-l'oeil, la machine inspire confiance. Généreusement habillée, dotée d'une selle large et moelleuse, elle accorde une attention particulière à "l'espace habitable". Son esthétique y a perdu un peu en finesse. Mais son carénage abrite désormais efficacement les jambes et le buste, tout en maltraitant toujours un peu la tête (mais une bulle avec déflecteur solutionne le problème). Et puis, ce fameux bruit... Aucun autre ne sonne comme ce moteur, une musique grasse pour l'instant qui résonne dans l'unique silencieux catalysé. A faible vitesse, la VFR se pilote aisément. Son poids se fait à peine sentir, le V 4 cogne toujours un peu à bas régime et entraîne sans punch particulier son équipage... Et puis l'espace se libère, l'aiguille du compte-tours atteint les 5 500 tr/min. Changement de programme radical. Son râle se fait métallique et accompagne dans les aigues une accélération soutenue et efficace jusqu'à près de 12 000 tr/min ! Ainsi, ce moteur devient un vrai complice, doux ou rageur à volonté. La moto s'en accommode volontiers, pourvu que l'on reste dans son "domaine de vol" à elle, à savoir une utilisation quotidienne, routière et rapide. Dés lors, bien peu de machines peuvent afficher un tel agrément. Confortablement installé à son bord, dans une position routière rapide (le buste en appui léger sur les poignets), la VFR fait étalage d'une homogénéité rare. Son ergonomie aussi accueillante que ses suspensions autorise de longues étapes sans fatiguer, seul ou mieux, à deux. Les commandes douces se font oublier. Son freinage Dual-CBS couplant les freins avant et arrière au levier ou à la pédale achève de parfaire le tableau en stabilisant la moto lors des ralentissements, même musclés. Il n'y a vraiment qu'à rythme très élevé que la Honda se fait recoller par certaines sportives... Sa tenue de cap se dégrade légèrement en courbe, ses suspensions privilégiant le confort s'accommodent peu d'un pilotage réellement musclé. C'est sa façon à elle de signifier qu'elle préfère l'efficacité à l'esbroufe, les allers et venues quotidiens et les longues balades à une "bourre sauvage". Dommage que son prix pour sa part ne suive pas la même logique... Si bien que cette moto est devenue une proie plus facile pour quelques rares concurrentes. Même les stars ont la vie dure.  
 
 
+
    *  polyvalence
    * agrément
    * moteur
    * équipement/finition
 
 
-
    *  bas régimes
    * prix

Honda VFR800 FI : à retenir
 
Honda VFR 800 Fi Commercialisée entre 1998 et 2001, cette version de la VFR a été profondément remaniée par rapport aux anciennes 750. Elle a entre autres gagné dans l'opération un nouveau cadre périmétrique, reportant les points d'ancrage du bras oscillant directement sur les carters moteur. Voilà qui évite en théorie les interactions entre la colonne de direction et la suspension arrière. La géométrie de direction est légèrement redressée et l'empattement de la machine diminué de 40 mm, le poids à sec rabaissé de 1 kg. Les radiateurs de refroidissement sont reportés parallèlement au cadre de chaque coté du moteur (comme sur la VTR SP-1) pour un meilleur refroidissement et dégager de l'espace devant la roue avant. Le V 4 pour sa part est dérivé du fameux RC 45 qui faisait les beaux jours de la marque en championnat du monde d'Endurance et de Superbike avant l'apparition de la VTR SP-1 en 2000. Pour mieux l'adapter à sa nouvelle vocation, le calage du vilebrequin est ramené à 180° (contre 360° sur la RC45), sa cylindrée augmentée de 33 cm3 et portée à 781 cm3. Il délivre ainsi un couple légèrement supérieur (mais toujours limité à bas régime) et une plage utilisable plus étendue. Depuis sa naissance, ce moteur utilise avec bonheur une entraînement de distribution par cascades de pignons (au lieu de l'habituelle chaîne). Quasi indestructible, cette option technologique contribue grandement à la cote élevée de toutes les VFR sur le marché de l'occasion. Sur le modèle 2000, la VFR 800 reçoit une nouvelle injection et des échappements catalysés désormais montés en série sans aucune perte de puissance par rapport au modèle antérieur non catalysé. Elle accueille aussi le nouveau système d'antivol au démarrage par clé électronique codée.

Fiche technique
 
Moteur : 781,7 cm3, 4 temps, 4 cylindres en V, alésage 72 mm X course 48 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 106 ch. (78 kW) à 10 500 tr/min, couple 8 daN.m à 8 750 tr/min
 
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche télescopique diam. 41 mm, mono-amortisseur AR, freinage intégral Dual-CBS AV 2 disques diam. 296 mm / étriers 3 pistons - AR disque diam. 256 mm / étrier 3 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
 
Gabarit :empattement 1 440 mm, chasse 95 mm / angle 25,3°, hauteur de selle 805 mm, réservoir 21 litres, poids à sec (usine) 210 kg / (mesuré) 238 kg
 
Performances : vitesse maxi 235 km/h, accélération 400 m DA 11,5 s, conso moy. de l'essai 8,1 l./100 km