Reprise du message précédent :

10k pour l'écran ??  

 
Je suis pas expert en batterie, mais comparons Tesla et Audi:
 

 
tu vois que chaque pack baigne dans son fluide, casing en plastique transparent.
Ces packs peu protégés individuellement sont bien enfermés dans le pack (le type a besoin de 40 min juste pour ouvrir le top)
 

 
La tu vois bien les packs individuels, chacun dans son boitier metal, et surtout le refroidissement se fait par contact avec un systeme independant.
 
Je te laisse deviner lequel est plus simple à remplacer. Mais le pack Tesla sera plus leger/efficace
 

 
Ce serait intéressant de comparer a un pack de m3 qui est de conception plus récente plutot que le pack des s/x de conception beaucoup plus ancienne.
On distingue bien les 3 éléments qui se changent assez facilement, à priori :
 

3 elements, une cellule morte quelques part, tu dois changer un tiers du pack (si tu veux le changer hein) ... c'est pas modulaire du tout ca.
Chez Audi c'est au moins 15 elements indépendants ...
 
mais du coup la Model 3 (on evite m3 svp ) est plus efficiente

TM3 et tout le monde comprend. TMS c'est dèjà plus litigieux si tu tombes sur un interlocuteur membre du CHSCT de sa COGIP ou un médecin du travail.

 
Je n' ai vu passer aucune info concernant la réparabilité des packs chez vag, et je suis pas serein à l' idée d' associer "vag" et "réparation" dans la même phrase, qui plus est   . Mais si c' est le cas, c' est une très bonne chose pour ces packs de batteries.
 
Donc à ma connaissance, le seul à avancer un remplacement de module c' est le pack de la TM3 ( model 3 ) même si c' est des gros modules c' est un vrai progrès pour la maintenance, je suppose.

 
Tu as raison, pures supputations de notre part.
Sur la Zoé Renault parle de changement du pack complet n'est-ce pas ? (il est plus petit ceci-dit)

La question que je me pose concernant ces réparations est la suivante : quand on dit par exemple qu'un pack va tenir grosso modo 500.000km. Supposons qu'à 400.000km la batterie lache, il y a une cellule à changer. Mais est-ce que ce n'est pas la première d'une longue série qui risque de rapidement s'enchainer (donc plus logique de tout changer directement) ? Car si le pack est donné pour 500k, j'ai du mal à imaginer qu'une seule cellule tienne environ 500k, et toutes les autres 1 million ou 2.

bah oui  
quel que soit le systeme, quand on donne une durée, de vie, on s'arrange pour que tous les composants "lachent en meme temps", pas par complot, mais par optimisation des couts (qui profite au consommateur)

Il y a aussi des effets thermiques locaux, comme mes quelques packs de Dell Latitude E6xxx dont les cellules à droites du pack vieillissent plus vite que les autres parce que c'est le côté du laptop qui chauffe plus. Et plus elles vieillissent, plus elles doivent supporter de stress (elles sont déchargées à une tension plus faible que les autres et à un courant/capacité plus élevé).

Du coup ce n'est pas déconnant qu'un ou deux éléments meurent quand le reste sont à 1/2~2/3 de leurs performances en 1k cycles et 10 ans.
Tout ça alors que les cellules sont les mêmes en sortie d'usine.

C'est comme les pneus qui s'usent plus vite à l'avant qu'à l'arrière sur une voiture traction.

C'est la théorie, ce qui m'intéresse c'est la pratique. Si on prend l'exemple des Prius : les batteries réparées avec un seul module échangé ont l'air de continuer sans souci un certain temps.

Bonne piste pour expliquer certaines différences. Et au-delà de ca, comme la plupart des composants issus de l'industrie, j'imagine que meme en sortant le meme jour de la meme usine, certaines cellules vont tenir plus longtemps que d'autres.

Alors deja les cellules ne "lachent" pas comme ca.
Leur tension nominale baissent jusqu’à un niveau inacceptable.
U=R.I, plus ta tension baisse, si le système tire la meme puissance, le courant augmente -> ca chauffe plus -> ca vieillit plus vite -> cercle infernal.
 
Ensuite il y a le cell balancing, c'est ce pourquoi la recharge ralentit a partir d'un certain niveau de charge: certaines cellules se rechargent plus vite car plus haute tension, acceptent plus d'A à iso-chaleur.
Donc le cell balancing (active) va les décharger dans d'autres qui ont besoin de plus de temps et ce afin de ne pas gacher d'energie en chaleur (passive balancing)
https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_balancing
 
je pense qu'il doit y avoir des mesures particulieres et qu'ils ont des modeles predisant combien de temps l'ensemble des cellules va tenir en fonction des premieres degradations significatives

 
Je crois que toutes les batteries sont réparables avec plus ou moins de facilité, mais que le gros problème est que les concessions dont les mécanos sont spécialisés dans le thermique vont encore refuser pendant un bon moment d' y toucher.  
Bon chez tesla, ils ont probablement pas le même modèle de garages, et en tant que concepteur de leurs produits ça peut faciliter la communication interne.  
 
 

 
 
Des outils de diag' permettent sans aucun doute d' évaluer la santé des modules pour aiguiller le client.

 
De ce que j'ai vu pour des packs plus petits (laptops, outils, vélos, 11~48V, 2~10Ah), ils s'en foutent allègrement .
En général ils mettent un BMS pour surveiller la batterie et dissiper en fin de charge et coupent le jus en cas de souci, avec pas mal de BMS qui suicident le pack en court-circuitant le fusible principal s'ils ont une faute.
 
Après, il faut voir que les packs de batterie auto ont souvent des busbars démontables entre chaque module (parfois même accessible depuis l'extérieur sur les Ford ou GM). Ça rend la chose beaucoup moins dangereuse pour un ouvrier non-habilité .

Aussi pour ca que dans ma boite on croit beaucoup au mild-hybrid en 48V dans les prochaines années: en dessous de 60V, y a pas besoin d'habilitation speciale pour les mecanos, c'est comme du 12V.

Si les techniciens sont aussi informés sur la technologie que les vendeurs sur les produits, on a plus vite fait de trouver un tuto DIY sur une chaîne YT

 
Je ne sais pas qui fait l'élec des alterno-démarreurs de Valeo (j'ai des docs de 20 ans avant que ça sorte timidement ), il me semble que Siemens/Infineon s'étaient retirés, mais ça n'a pas fait beaucoup de bruit.
 
Par contre sortir beaucoup de puissance en 48V, j'ai quelques doutes, ça sent le machin qui sort 10kW pic et 1~2kWh (mais facilement 100kg) pour se garer sans réveiller bobone .

le stop/start de Valeo c'etait du 12V (iStar)
c'etait nous en partie
 
BMW met du 48v dans tous ses diesels en 2020

 
Il faudra que je vérifie à l'occasion, il me semble avoir vu des prototypes en 12V et en 36V montés directement sur le volant-moteur.

yep, c'est comme ca que sont les systemes 48V en general, on dit position P1 (P0 étant le demarreur ou l'alterno-demarreur)
si tu mets trop de couple sur la courroie, ca ripe, donc t'es limité.

 
Je suis au courant .
Pareil avec les couronnes de volant-moteur usées, mais vu le couple que j'ai essayé de mettre sur une courroie 5PK, ça me parait délicat de démarrer un moteur thermique sans patiner (même avec des énormes poulies).
 

yep apparemment le pire use case c'est demarrage par temps froid. Ripage garanti si tu utilises un alterno-demarreur trop puissant.
 
Le top c'est demarreur en P1, disparition de la courroie accessoire (Daimler) et tous les accessoires en 48V (clim et power steering)

Premières livraisons des Model Y à partir du 15 mars

 
C'est du interne avec infineon pour les puces des power modules si je me trompe pas.
 
Un BSG 48V, tu sort 12,5kW/15kW pointe et entre 4k et 8k nominal en refroidissement air.
Tu as les GMG (P3, rotation horaire et anti-horaire) qui vont dans la boite de vitesse qui arrivent dans les prochaines génération de véhicule, là c'est du 15kW nominal refroidis huile ou eau et tu as du 25kW qui arrive après.
 
en marque vendus en Europe et produit en France(     ) tu as VW, JLR et HMC qui ont déjà des ibsg (48V). PSA, RSA et FCA arrivent.
 
Et pour les gammes hautes tension c'est JV Siemens

 
oui c'est pour ça qu'on se tape encore des démarreurs    
#çapatine  
 
 
Pour les P0,P1,P2,P3,P4:

Pour remettre une pièce sur l'ID3, il y a de fortes chances que soit repoussé sa sortie car bug logiciels trop nombreux.
300 bugs reportés par jour par des beta testeurs, 10 000 ingénieurs sur le coup    
 
Source : https://europe.autonews.com/automak [...] eport-says

300 erreurs par jour ça veut pas dire 300 bugs différents par jour.
 
Ca veut rien dire 10 000 ingénieurs (techniciens même dans l'article) sur le coup, si ce n'est que les 10 000 ingénieurs sont concernés par la platefome, mais seuls une poignée d'entre eux va etre potentiellement amenés a avoir a corriger des bugs (mais pas tous en meme temps)

 
oue je sens le gros hoax... VW sort 10 voitures par an, et ils peuvent plus gérer le SW de la Id3 ?
j’ai rien entendu de significatif au boulot en tout cas, mais bon vu les volumes ça doit être dans l’épaisseur du trait ...

 
pas forcément un hoax, mais des articles ou les mots sont inconsciemment détournés, et des chiffres pas remis en perspective
 
le début de l'article allemand commence par :  
 

 
ca parait plus réaliste et moins racolleur de lire que y'a des réunions tous les matins avec pas mal de monde pour un projet stratégique qui a des problemes techniques et prend du retard (et le but c'est pas de vendre 10 000 Taycan à 200 000 euros par an, mais plutot 100 000 ID3 à  30 000 e)
 
Dans les coulisses de la gra

Basé sur un article d'un journal du groupe Spiegel tirant à 100'000 exemplaires par mois, avec entre autres articles un investisseur qui veut que Daimler rappelle Zetsche à la barre et coopère avec BM et un qui se réjouit de voir le plus gros groupe de concessions VW allemandes en faillite...

Vivement un système de batterie amovible qui soit compatible avec la majorité des véhicules, ca serait top.
 

 
 
Si tu parle d'une batterie interchangeable que l'on remplace dans une station dédié comme si on faisait le plein, Renault a tenté en Israel, ça n'a pas été un grand succès.
 
Il se posera tjr le soucis de la propriété de la batterie dans ce genre de cas.
Pour le modèle éco de Renault de l'époque, ça ne posait pas de soucis (location de la batterie) mais on se dirige lentement vers une batterie acheté avec le véhicule comme modèle référence.
Dans ce deuxième cas, ce type de système me semble difficile.

https://www.theverge.com/2020/2/25/ [...] sh-hearing
 

 
 
Non je parle de batteries qu’on pourrait prendre chez soi pour les recharger et les remplacer par d’autres.
 

 
On pourrait en enlever une partie lorsqu’on a pas besoin de beaucoup d’autonomie pour des petits trajets et avoir des véhicules moins lourds

Ca va être bon pour mettre la population a la musculation !

C'est clair. Et la perte d'espace rend le concept totalement impossible à l'échelle d'une voiture.

Y'a plus qu'a faire une pompe a essence a lithium chargé  
 

 
J'avais vu des prototypes de batteries modulaires en forme de valises. L'idée était de louer les batteries, par exemple avec deux modules pour des courts trajets pendulaires, 3 ou 4 pour le WE et 4 à 8 pour partir en vacances. L'idée des modules de ~50kg était d'être capable d'échanger rapidement la batterie et de pourvoir aussi les charger à la maison avec de l'électricité "propre" avec des panneaux solaires .
 
IMO c'est pas con, mais pas adapté à Monsieur toutlemonde.
 

c'est surtout ingérabe en terme d'industrialisation et logistique avec des couts qui rendront la chose non viable.
 
 c'est plus simple d'avoir une pompe qui crache de l'essence liquide ou un fil a brancher.
 
Comme le Fairphone est une bonne idée sur le papier, mais qu'au final ça sera toujours moins cher (abstraction faite du cout écologique) de refabriquer un téléphone neuf en SOC tout intégré

Suffit de voir l'echec que ce fut en Israel ...
Regardez donc les couts:
- il faut payer l'electricite pour recharger la batterie
- il faut payer l'infra et la main d'oeuvre pour le remplacement.
- surcout dans la voiture et le pack pour etre plus solide et supporter les manipulations

En quoi ca peut etre moins cher que recharger directement sa batterie ? Surtout quand on a des SC qui donnent pas mal de km en 20 min ?

 
 
Moi je vois ca comme une bonne solution si cela peut servir également de batterie à la maison. En journée, tu stocks ton énergie produite avec ton photovoltaique, le soir, tu les utilises pour ta maison/voiture en fonction de tes besoins