Reprise du message précédent :

 
 
6 cilyndres  

Cay mieux

J'up le topic avec une nouvelle video officielle du Ring-Taxi :
 
http://bmw-motorsport.com/ring-tax [...] _Small.wmv
 

 
   
 
Cette propagande BM qui consiste à laisser planer le doute sur la filiation entre le V10 de F1 et le V10 "de route", quand je pense que certains y croient . . .

Bon ok, c'est pas dérivé directement mais c'est le principe qui compte : monter très hauts dans les tours... D'ailleurs ils sont fabriqués dans la même fonderie.

Oui enfin 400cv et env. 10 000 trs/min en régime max de différence quand même . . .

       
 
Le son de l'échappement  

 
Ouai, le rendement est de 101ch au litre, soit une valeur élevée mais pas extraordinaire.
Au niveau du bruit, c'est vrai qu'il y a quelque ressemblance, toutes proportions gardées bien sûr. Mais c'est logique, c'est la même architecture, au même titre qu'une porsche gt.

les v6 ricains y en font d bon parfois mais coté perf boff
v6 3.5 litre 250ch dans les dodge/chrysler
v6 3.8 supercharged chez gm 280 ou 300ch

 
 
101ch au litre, à ce niveau de cylindrée c'est élevé, beaucoup plus dure à atteindre qu'avec un 4 cylindres... évidemment on parle de moteurs atmosphériques là
La preuve il y'en a pas beaucoup: le V10 de Gallardo (5.0l 500ch 100), Porsche Carrera GT (V10 5.7l 612 ch 107), Ferrari Enzo (V12 6.0l 660ch 110) et quelques autres voitures exotiques ... en fait non (elles sont soit turbo, soit avec des moteurs de 7.0+ l). Il n'y a que le V8 de la F430 qui fait 113ch/l (4.3l 490ch) qui fait mieux.
 
Donc quand tu vois la "concurrence", le V10 de la M5 EST une pièce d'orfèvrerie.

C'est vrai que le rendement est à juger en fonction de la cylindrée mais précisément selon la cylindrée unitaire par cylindre.
Donc pour le moteur de la m5, cela donne 50ch par cylindre, donc un 4cyl 2l de 200ch, un 6 cylindre 3l de 300ch.
C'est sûr que c'est très bon mais pas extraordinaire. La s2000 sort 120ch/l à cylindrée unitaire équivalente. La M3 actuelle fait mieux, certaines japonaises aussi.
 
A mon avis, BMW avait la possibilité de rendre le moteur plus puissant mais en a gardé sous le pied parce que 500ch, c'est déja énorme.
 
edit: pourquoi dis-tu que la puissance est plus obtenir avec un 10 cylindres qu'un 4. Personnellement, je n'en vois pas la raison mais je  
me trompe peut-être.

Je sais pas trop, mais ça doit être le nombre de pièces en mouvement.

Je sais pas si ça etait dit mais il ont integré un limiteur 400Cv... Pour aller cherche le pain  

Le mode économique  

ça doit être ça. On descend à 18L au 100

 
 
oui mais je pense pas qu'un proprio d'une auto a 100 000€ soit d'accord de changer le moteurs au bout de quelques milliers de kms... car question longevité la F1 c'est "juste" sans parler du carburant introuvable chez le pompiste  

Deux des plus belles photos de M5 (la 1ere étant mon fond d'écran):
 
 

 

 
 
                       

C'est également mon fond d'écran maintenant

T'a des version plus grandes ici si tu veux:
 
http://www.m5board.com/vbulletin/s [...] 607&page=2

Mon frère va bientôt se l'acheter ... déçus ?

tu repasseras quand il l'aura avec photos et videos

 
Toutes mes condoléances...
 
Question sur le moteur : vu que c'est un pôvre 5-litres et qu'il semble que plus on a de cylindres, moins on a de puissance spécifique (si j'en crois les posts précédents), pourquoi est-ce que les ingénieurs de BMW ont choisit une architecture à 10 cylindres au lieu d'un 8 ?
 
Et pourquoi Ferrari continue à fabriquer des V12 ??
 
Question subsidiaire : et pourquoi un vieux V8 culbuté de 7-litres sonne mieux que ce V10 tout neuf ???

 
On n'a pas du lire la même chose...

Ca c'est l'avis de suprememaxpayne. Ce que je lui avais répondu n'allait pas dans le même sens.
A mes yeux, il me semble évident qu'il est plus facile de sortir 500ch d'un 10 cylindres de 5 litres (à fortiori d'un 12) que d'un 8 cylindres de cylindrée équivalente.
Si la ferrari a plus de puissance spécifique tout en restant un V8 et en considérant que la firme au cheval cabré et bmw en sont à un même niveau de maitrine technologie, c'est que celui de la F430 est plus poussé et du coup nécessite un entretien plus suivi, pas conforme aux  
attentes des acheteurs de M5.

vu une 645ci ... ca a de la gueule

Nostalgic est dans le vrai
 
Vitesse moyenne de piston à puissance nominale :
 
F430   : 23 m/s
M5 V10 : 19.4 m/s
 
En gros le moteur de la ferrari est plus poussé. Mais moins que celui d'une M3 ou d'un S2000 qui sont limite à 24 et 25 m/s. Une F1 c'est juste un peu plus.
 
Mais le régularité des temps moteurs du V10 BMW n'est pas parfaite. Un V8 plus gros aurait pu faire l'affaire tou comme un V12 de moins de 5 litres.

 
A cylindrée égale, pLus on a de cylindres, plus on a de puissance spécifique car on peut monter en régimes (grâce aux VMP plus faibles)
 
Ferrari continue a faire des V12 car c'est l'architecture la plus noble.
Le V10 est un moteur "batard" utilisé uniqement pour des contraintes de place/poids ou des règlements de cylindrée limitée.
 
Il existe 2 types de V8. Un V8 américain est de type crossplane avec un villebrequin calé à 90° contrairement au Ferrari Flatplane. Ca ne fait pas du tout le même bruit.
 
Le V10 BMW est à 90° et non pas à 72° et a des cycles moteurs non égaux. Sur la M5 on a 54°-90° au lieu de 72°-72. De plus un V10 vibre plus qu'un V8 cross ou un V12.  
 
BMW a certainement chosi cette architecture pour ne pas avoir à sortir un V12 qui aurait été surdimensionné. Ils devaient avoir besoin juste pour le marketing de 500ch et de proposer l"excitation" (?) des hauts régimes qu'un gros V8 n'aurait pas proposé. L'ancien V8 était un cossplane tout comme les moteurs américains.

Merci pour toutes ces explications que je trouve très intéressantes. Je m'étais toujours demandé notamment pourquoi le bruit d'une ferrari V8 était si différent de celui d'un V8 américain.
 

 
Il y a aussi le fait que la séquence d'allumage des cylindres n'est pas la même ce qui doit avoir un léger impact sur le son perçu. Et l'échappement a aussi un rôle assez important. Un V8 culbuté avec double échappement latéraux "4 en 1" ça fait vraiment un bruit bizarre au ralenti (aussi stable qu'une Harley).
 
Pour ce qui est des puissances spécifiques, on démontre assez facilement qu'à cylindrée égale (course et alésage) moins on a de pistons, moins on a de frottements (donc un V8 serait plus performant qu'un V10). Le régime de rotation max n'est pas plutôt lié au rapport course / alésage ?
En multipliant les pistons, on diminue la masse unitaire mais on augmente la masse totale en mouvement, par contre on doit pouvoir diminuer la masse du bloc (moins d'espace perdu entre les cylindres).
 
Est-ce quelqu'un a des données sur l'alésage et la course du V10 BMW ainsi que le régime maxi accessible (j'ai trouvé plusieurs valeurs différentes) et éventuellement la géométrie de la tête de culasse (plate, conique, hémisphérique) ?

De toute façon selon moi le V10 BMW de la M5 n'est pas poussé au maxi de ses capacités, m'est avis qu'il doit pouvoir atteindre largement plus de 550 ch...voir 600ch. On verra bien ce que sortiront les préparateurs BMW! Mais je pense que ca risque de faire très très mal!

Oui je pense aussi que bmw a de la marge niveau puissance avec le V10
 
Il y a un truc que je trouverais super à réaliser, reproduire tous les  
bruits de moteurs existant à partir d'un son de mono.
Je crois qu'en théorie c'est possible de reproduire les différents calages et architectures.
 
Dans la réalité, tu ne trouveras jamais pour une même cylindrée et à niveau de développement identique, un moteur plus puissant en ayant moins de cylindre.

Ah? Ba chacun ses goûts...
Perso j'aime les 2 sonorités, mais bon une familiale qui fait un bruit comme ça c'est pas commun!  Ca ressemble vraiment au bruit d'une 360 en plus métallique selon les vidéos que j'ai vu...

 
BMW M5 E39, V8 de 4,0-litres, 400 cv, puissance spécifique 100 cv/l
TVR T350/Tuscan/Sagaris, I6 de 4,0-litres, 400 cv, puissance spécifique 100 cv/l (et 440 cv en version 4,2-litres)
 
Ca tient quand même dans l'épaisseur d'un trait, et le moteur TVR se paye le luxe de tourner plus vite avec des pistons plus lourds...
 
Je pense que l'argument principal du nombre de cylindre est quand même principalement commercial avant d'être technique.

 
Un V8 aurait un meilleur rendement. Il faut voir ce que l'on entend par "performance"  
 

 
Hors autres paramètres (admission, etc..) C'est la course qui commande le régime max (à cause des limites en VMP). La cylindrée commande le couple. Donc tu as raison, en tout cas à cylindrée unitaire égale. Par exemple, sur l'ancien V8 de course/alésage 0,95 ils auraient pu (quand c'est possible sans refonte du bloc) augmenter la puissance sans changer la cylindrée en rendant le moteur encore plus super-carré.
 

 
On fractionne la cylindrée pour diminuer la course et augmenter le régime max, en second lieu pour répartir le couple sur la rotation moteur.
Par voie de conséquence on est aussi obligé de diminuer l'alésage pour rester dans un rapport course/alésage convenable mais ce n'est qu'une conséquence.
 
La masse du moteur est aussi bien fonction du nombre de cylindres que de la cylindrée. Il n'y a pas de règle simple à ce sujet. Cela dépend des moteurs et d'un nombre de paramètre assez important et c'est assez complexe.
 
 

 
Alésage x course =92 x 75,2 mm
Les culasses sont plutôt du style coupe sphérique.
La zone rouge est aux alentours de 8.400 tr/min je crois.
 
Personnellement je préfère une M5 avec un V8 cross. Ca correspond plus à la mentalité d'une grosse berline Allemande. L'ancienne doit se conduire beaucoup plus sur le couple. Par principe je n'aime pas les V10 et encore moins ceux à 90°. Un V12 à la limite pour le bruit. Encore que. Réservons le à la série 7.
 
BMW a presque toujours fait les architectures les plus nobles. Bi à plat pour les motos, 6 en ligne, V8 et V12 avec des angles standards pour ces 2 derniers. En ce qui concerne les séries M. Une M3  6 en ligne c'est très très bien, un V8 cruci en série 5 aussi. Il n'y a plus de V8 cruciforme en série M c'est vraiment dommage.  
 
Le V10 c'est bon pour la Formule 1. BMW aura voulu changer un peu. Mais il n'est pas impossible de faire marche arrière. C'est même très simple. On enlève 2 cylindres avec un autre villebrequin.

 
  V8 5 litres (4941 cm3 exactement), donc puissance au litre de 80 cv environ    

 
Et merci pour toutes ces infos
 
le V10 de la M5 à déjà tourné à plus de 9.000 tr/min et ils prévoient une évolution future qui devrait gagner 50 cv par l'augmentation de ce régime, dixit les ingénieurs BMW, qui justifient de plus le choix d'une boîte 7 vitesses en raison de la perte de couple à bas-régime en passant du V8 de l'ancienne M5 au V10 (très très coupleux, ce que les clients aimaient particulièrement)

Ben oui le problème aussi c'est que dès qu'on monte en couple il faut des boîtes de camions.  
 
Il suffit de voir les boîtes que l'on a sur nos petits turbo-d.  
 
Puis leur V10 est à 90° comme ça ils doivent peut-être aussi économiser sur leurs coûts de production par rapport aux V8.  
 
LA M5 doit effectivement avoir de la marge aussi bien en régime qu'en réalésage. La M3, elle est déjà limite en régime.
 
 
P.S :
 
Si vous etes intéressé par les moteurs et notamment la techno M5 je vous recommande ce site :
 
http://www.auto-innovations.com/do [...] oteur.html
 
et notamment ce très beau dossier consacré à la M5 :
 
http://www.auto-innovations.com/si [...] bmwm5.html
 
C'est payant mais on n'y apprend bien plus qu'avec auto-plus ou n'importe quelle revue de pseudo-journaliste.

Un pote à testé la M6 (avec plein d'options) !
 
Mais pq il m'a pas pris avec ?????      

Apparemment c'est pas la crise pour tout le monde.

 
Bah il va pas l'acheter mais comme il a une 330ci ca ouvre des portes alors il a pus aller au garage l'essayer