Reprise du message précédent :

 
Ca dépend de plein de paramètres, mais là ils étaient moteurs à fond et pouf, décrochage oui. Faut pas rêver c'est un avion de ligne, pas un avion de chasse.

c'est l'hélico qui permet de "rester accroché sous le moteur", un avion de ligne ce serait plutôt un camion poussif chargé à bloc.
 
à haute altitude, celle de croisière, il y a très peu d'écart entre survitesse et celle de décrochage du fait de la faible densité de l'air. quand t'es au plafond, si tu tires tu perds de la vitesse et tu tombes. normalement au dessus de 20 0000 ft c'est l'ordi qui pilote seul, il fait ça très bien.

 
Pour que ça compense, il faut pratiquement que la poussée puisse pratiquement compenser la gravité, c'est possible sur certains avions de voltiges et certains avions militaires, pas sur les avions de lignes.

En fait, les gens dans l'avion qui a atterri sur la rivière Hudson à New york il y a quelques années, ont du du bol de tomber sur un pilote capable de ...vraiment piloter un avion, vu la dérive du "tout automatique" qui lèse gravement la formation de pilotage pure.

En même temps, vu le background du gars, ancien de l'US Air Force et Instructeur.  
Au bon endroit au bon moment pour les passagers.

Oui, mais il n'a fait que...voler en mode planeur. Serait-ce si difficile à enseigner cette compétence aux pilotes ? Ils sont quand même censé ne pas être des manches
 
C'est même un métier plutôt élitiste.

 
Non : le gars a été bien aidé par les automatismes de l'A320 justement. un article expliquait bien ca, faudrait le retrouver. Evidemment le gars était pas mauvais quand même

Oui, sur tout avion.
Au contraire, plus le moteur est puissant (et à fond) plus tu vas entretenir le décrochage : ça s'appelle le second régime.

Non, l'aile n'est pas décrochée sur ce type de manœuvre.

il a quand meme eut le reflexe de demarrer l'APU immédiatement sans attenddre les checklist, tellement il voulait garder l'ordi dans la boucle pour se simplifier la vie justement

 
Oui, en plus

 
Ca veut dire qu'il comprenait bien le fonctionnement de son avion et que celà l'a aidé à sauver ses passagers. Et c'est sans doute là le problème de l'approche du pilotage : celui de la compréhension du fonctionnement de l'avion vs suivi bête et méchant de checklist/entrainement ultra-formaté.
 
Celà me rappelle aussi le cas d'un commandant de bord de 777 qui se trouvait en panne de moteur et qui pour éviter de percuter une barre d'immeuble a rentré les volets de l'avion pour maintenir sa vitesse et ainsi passer au dessus de la barre d'immeuble avant d'atteindre finalement le début de piste. Là aussi, il s'agissait d'un pilote qui comprenait très bien le fonctionnement de son avion.

Imaginons un chirurgien ignorant la fonction des organes qu'il opère, il sait juste comment faire mais au-delà de ça, il est limité. Ou un psychiatre,  sachant quoi prescrire dans tel ou tel pathologie, mais ignorant tout de la chimie du cerveau...difficilement imaginable

c'est chaud quand même
 

 
 
http://www.anacgabon.org/fr/index. [...] s-pilotes-
 
le procès finit quand ?

                        My niggah !
                                     \

Pékin Londres BA 38, plus de puissance suite à la formation de glace dans l'échangeur de chaleur qui réchauffe le carburant

 
Dans ce cas c'est plutôt pour améliorer la finesse de l'avion

il a troqué de la distance franchissable contre un maintien d'altitude pour passer les maisons si jme rappelle, et pour faire ca il a rentré un cran de volets

ouais nan en fait c'est ca :
moins de volet, donc moins de trainée, donc moins de perte de vitesse et meilleure finesse c'est ca, il a passé la barre d'immeubles avant d'avoir perdu trop d'altitude

clairement la pure action qu'il fallait faire

Vidéo plus dispo...

34 pages seulement
 
Drap

Drap également

 
 
Dans l'autre topac ça parle d'un "supposé" converti forcément ça attire du monde.  

 
 
Etonnant en effet qu'il y aie si peu de page.

Sur le premier post, réponse des pilotes au reportage de pièces à conviction. Avec des arguments qui semblent solides à un béotien comme moi.

bah y a eut des trous de plus d'un an entre chaque conference de presse, ca aide a calmer le buzz

New link: https://www.youtube.com/watch?v=QRb4zKBIt0I
 
la même en plus longue, je sais pas quelle est la différence: https://www.youtube.com/watch?v=rdTXZMbkYT8
 
Par contre y'a pas les vrais enregistrements audio (contrairement à ce qui a été dit plus haut), ils ont juste repris les voix d'acteurs de Pièces à conviction

 
  Dire que je conseillait ce reportage sur l'autre topic.

Bah le reportage est bon. Ok les sondes Pitot ont gelé et le crash se serait pas produit sinon, mais les pilotes auraient pu récupérer l'avion s'ils étaient pas en panique totale, s'ils communiquaient entre eux et s'ils avaient pris en compte la foutue alarme qui leur disait que l'avion était en décrochage.

Il y a quand même tout un questionnement qui semble légitime sur la manière dont arrivent les infos dans le poste de pilotage et sur lequel le reportage passe assez vite.  
Et je comprends que la démonstration avec un avion de loisir les ait un peu énervés. Bien qu'elle permette effectivement d'expliquer ce qu'est le décrochage et la façon d'y remédier.

Oui, c'est juste pour expliquer le décrochage, avec le bon gros airbus, qui en plus était en décrochage prononcé, ça doit être un peu plus dur

Pour la dernière partie de la lettre, j'espère que, suite à l'accident, la boîte noire enregistreuse de paramètres sauvegarde depuis les infos telles qu'elles apparaissent sur les écrans.

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw
 
biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip biiiiiiiiiiiiiiiiii biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip
 

Drap'

Ce point de la lettre m'a l'air un peu fumeux quand même. Ils disent que l'ordinateur n'affiche pas sur les écrans les informations issues des capteurs qu'il juge invalides, mais l'ordinateur a quand même affiché les valeurs de vitesse erronées des sondes Pitot puisqu'un des copilotes s'en est rendu compte, donc l'ordi doit avoir une bonne zone de tolérance avant de décider de ne pas transmettre des valeurs. Ils émettent juste l'hypothèse que les valeurs affichées à l'écran n'étaient peut-être pas les mêmes que celles mesurées par les capteurs, hypothèse qui reste à confirmer par les ingés EADS qui ont conçu le logiciel, mais alors on se demande pourquoi ils ont pas été consultés ces ingés durant l'enquête  
 
Pt'être vers la fin quand ça partait vraiment en couilles le logiciel transmettait pas tout (par exemple l'alarme stall qui s'arrête quand la vitesse horizontale devient trop faible), mais au début du décrochage je doute que l'ordi ait censuré quoi que ce soit sachant que l'avion était encore dans un domaine de vol raisonnable

"C'est pas une bonne affaire "
Ces dangereux

Qu'est-ce qu'ils ont du se sentir cons

T'as vu comment est évacué l'avion ensuite ? Accroché au godet d'une tractopelle.  

 
Justement, l'information sur l'A330 est nettement mieux géré que sur les avions un peu plus ancien (767, A310). Dans un avion classique, ils auraient eu directement des information aberrantes et différentes d'un cadran à l'autre.
 
Ce n'est pas le cas sur les avions de cette génération (A330 & 777) : les ordinateurs de bord détectent qu'il y a un problème et préfèrent taire l'info manifestement erronée que d'afficher n'importe quoi et faire sonner des alarmes dans tous les sens.  
 
L'une des remarque entendue, c'est que l'alarme de décrochage sonnait à l'envers (s'allumant lorsque l'avion commençait à en sortir et s'éteignant lorsqu'il replongeait). Mais c'est oublié que cela s'est produit parce que l'avion avait une vitesse verticale dépassant la vitesse horizontale et que cette alarme avait très bien fonctionnait durant tous le temps où l'avion est passé petit à petit de sa situation de vol normal à celui de décrochage en feuille morte.  
 
C'est là l'un des gros point d'interrogation : les systèmes de l'avion ont ponctionnés de la bonne manière (ils ont évité de donner de fausses informations au pilotes), il y a cette histoire de sonde de Pitot, mais même s'il était moins fiable sur cet appareil que sur d'autre, on est jamais à l'abris d'un problème avec.  
 
Je pense que le soucis vient du formatage procédural avec des procédures qui étaient inapproprié et, à l'inverse, un manque de règle quant à l'organisation d'un cockpit en vol de croisière.  

 
pour certains param, il y a les deux ... Mais même avec ça, certains diront que ce qui est dans la boite noire est différent de ce qui était affiché, on ne pourra jamais prouvé qu'il n'y a aucune différence. C'est pour ça que le BEA a fait une recommandation pour avoir un enregistrement vidéo du tableau de bord.  

 
c'est un pitot qui calcule la vitesse ou c'est par rapport à l’altimètre ?

 
C'est par rapport à un autre équipement qui mesure l'incidence du flux d'air sur l'avion. Cet équipement est considéré comme faux si l'incidence dépasse une certaine valeurs (ex, parce-que l'avion est à l’arrêt au sol ). L'alarme de décrochage s'allume pour une valeur donnée et va sonné tant que l'incidence est considéré comme fiable. Si l'incidence s'amplifie au point d'atteindre le seuil où la valeur est considéré comme non fiable, l'alarme s'éteint.

merci