Reprise du message précédent :
lisez le rapport (1er post ), l'avion il faisait la feuille morte, +20/-20° de roulis

pui ba si tu te dit pas qu'un truc foire en tant que passager dans un avion qui a autant de roulis au milieu de l'atlantique ... déja 5 % de changement d'assiette tu le sens alors ...

 
Je ne sais pas j'avais retenu ça sur une durée de la chute, au passage il est resté en TOGA combien de temps quand il décrochait ?

 
Il est resté en TOGA tout le long il me semble.

ok je ne savais plus  

up

Le meilleur post que j'ai lu qui synthétise tout ce qui aurait dû être fait après (avant ?) l'accident : http://www.crash-aerien.aero/forum [...] 21269.html

up pour limiter le HS sur le topic Airbus-Boeing

Pour reprendre le cours de la discution sur le topic Airbus, voici mon avis perso :
 
- le problème des sondes de Pitôt n'est pas suffisant pour expliquer le crash, plusieurs cas on eu lieu, aucun crash. Se plus, une procédure est dédiée à ce cas de figure
- il y a un manque cruel de communication et de coordination entre les pilotes
- l'alarme fonctionne comme attendu, juste qu'un équipement d'avion de ligne n'est prévu pour fonctionner lorsque l'avion tombe plus vite qu'il n'avance.  
- oui, des PPL ou des élèves pilotes auraient très bien pu sauver l'avion
 
Sur ce dernier point, le problème n'est pas la compétence des pilotes dans le style "ils sont nuls", mais plutôt les formations et entraînements qu'ils suivent pour être pilote de ligne.  
 
En début de formation de PPL, on enseigne aux élève à piquer du nez en cas de décrochage afin de rattraper le flux d'écoulement de l'air et ainsi sortir du décrochage. Cette manœuvre fonctionne pratiquement à tous les coup, pour la plupart des avions et à n'importe quelle phase de vol tant que l'avion est assez haut.  
 
Au niveau des compagnies, lors des différents entraînements, les pilotes sont surtout entraîné à faire face au décrochage alors que l'avion est en basse/moyenne altitude, en moyenne vitesse, avec une trajectoire à suivre. Dans ce cas, la manoeuvre qui consiste à se mettre en plein gaz sans baisser le nez ou en le faisant moins monter qu'il ne le fait permet de sortir du décrochage sans trop sortir de la trajectoire prévue. Mais ça ne fonctionne pas si l'avion est en vol de croisière : dans ce cas précis, ça va accentuer le décrochage. Par contre, l'enseignement de base va permettre à l'avion de sortir du décrochage.  
 
En clair, l'entrainement et les procédures de la compagnie ont poussé les pilotes à prendre les mauvaises décisions.

en fait, ils passent leur brevet de pilote, puis la compagnie leur fait a la yoda
 
  "tu dois désapprendre, tout ce que tu as appris !"

encore fallait-il comprendre à temps qu'ils étaient en décrochage...  
ce n'étaient pas les indications ou alarmes qui manquaient, c'était leur crédibilité qui était proche de zéro pour les pilotes.  
comme je l'ai dit de l'autre côté, partant d'une situation normale, match 0,8 à FL370, il est difficile de concevoir quelques minutes plus tard d'être en chute libre à plat avec les moteurs qui marchent normalement.
la pensée logique dit "ce sont les instruments qui délirent", donc on ne fait rien.

Le décrochage à haute altitude il peut aussi être haute vitesse, auquel cas piquer ne va rien arranger.  
Dans tous les cas le PF a tiré sur le manche bien avant le décrochage, il a appliqué une procédure inadaptée à haute altitude. Une fois en décrochage, personne ne s'est rêne du compte de ce qui se passait.

Je suppose que sur simulateur avec les mêmes calculateurs Airbus a du s'amuser à reproduire un givrage ?. Ou bien en essai en vol si c'est pas possible au sol. Ou sont les conclusions? Qu'est ce qui était affiché dans le cockpit ? On le sait au final ?
 
Vu que d'apres air France il y a des divergences entre ce qui a été enregistré dans la boîte et ce qui sortait des calculateurs de conception de l'affichage

Non, le décrochage n'est qu'une histoire d'incidence, si tu ne rends pas la main tu n'en sortiras jamais, plein gaz ou pas.

Avec 10000 tonnes de poussée tu dois pouvoir sortir du décrochage sans rendre la main  

meme le concorde a vide n'avait pas un rapport poussée/poids >1
 
c'est réservé aux avions de chasse

Et à 200ft du sol ?  
 
Ou encore en décrochage haute vitesse ?

 
Quoi que tu fasses, tu as peu de chances de t'en sortir...

Juste un truc à propos des Airbus : ils sont bourrés d'électronique mais vraiment pas smarts.
A mon avis les ingés de chez Airbus profiteraient d'un petit coaching par une équipe d'ingés de Samsung et autres Apple
 
Le souci majeur : l'alarme de décrochage sonne quand l'avion décroche mais s'arrête de sonner quand l'avion décroche trop. Donc les rares moments où le pilote poussait, l'avion commençait à se rapprocher de la sortie du décrochage, et l'alarme se remettait à sonner ! Du coup le pilote tire pour compenser ça
 
Pas d'information d'incidence fournie aux pilotes
 
L'autre souci c'est que personne n'a capté que l'avion descendait très vite. Pourtant ça devait être assez facile : la pression, surtout sous les 15000 pieds, a probablement fait mal aux oreilles des pilotes en augmentant très vite... Et peut-être que l'avion aurait pu être un peu plus smart en affichant en vert les données dont il était sûr. Par ex -10 000' ft/min mesuré à la fois au GPS et à l'altimètre il en est bien certain. Et pourquoi pas une radiosonde de haute altitude pour encore venir essayer de confirmer/infirmer tout ça ?  
 
Pareil, attendre 2000 pieds (ou environ) pour l'alarme too low terrain et  pull up c'est légèrement tard quand t'as -10 k '/min au compteur..

Pas dit que la pression en cabine ait eu le temps de se modifier.

en croisière, l'avion est pressurisé à l'altitude équivalente de 7 ou 8000 pieds, donc tant qu'on reste au dessus la pression ne change pas, et il faut un petit moment pour qu'elle varie quand on passe dessous, il n'y a pas de communication directe avec l'extérieur.
 
l'alarme too low est prévue pour l'approche, pas pour prévenir que t'es en décrochage, y a une alarme spécifique pour ça.
 
l'alarme décrochage est conçue pour prévenir les pilotes qu'ils _entrent_ dans une plage de vitesse trop faible, avec l'idée qu'ils fassent ce qu'il faut pour en sortir au plus vite, il était illogique de les prévenir qu'ils accéléraient d'une vitesse presque nulle à la plage de vitesse de décrochage, cette situation n'étant possible qu'au décollage, où cette alarme n'aurait pas de sens.
 
un indicateur d'incidence avait en effet été discuté, la réponse étant que si les pilotes ne croient ou comprennent plus aucun instrument ils n'auraient pas de raison de croire celui-là.
 
l'ergonomie façon apple, windows ou android, hum  
il existe déjà un système intelligent qui présente et priorise les alarmes et check-list, et des procédures à connaître pour tel et tel cas.

 
La forte assiette pouvait se voir sur l'horizon artificielle. Avec un révérenciel visuel extérieur le problème aurait surement été detecté

 
La puissance n'y changera rien si ton aile à trop d'incidence, elle est décrochée.
 

 
1) idem, pourquoi ça changerait quelque chose ?
 
2) on ne parle plus de la même chose.

 
ce que tu décris, ce sont les avions des années 70/80. Le fonctionnement des l'électronique sur Airbus et 777 est bien plus smart justement, par contre, il ne faut pas perdre de vue que l'avion peut reppasser en mode "sans béquilles".
 

 
Celà aurait été vrai pour tout avion de ligne : aucun avion de ligne n'est prévu pour tomber plus vite qu'il n'avance. A ma conaissance, c'est la première fois qu'un avion de ligne tombe à plat de cette manière sur une aussi longue durée. il n’empêche, il a fallu plusieurs dizaine de seconde où l'alarme de décrochage s'est bien enclenché pour arriver à ce stade d'alarme qui se coupe car la vitesse verticale est trop importante.  
 

 
Pour la pression, on est sur un avion pressurisé avec certainement un système régulant cette pression.

à certains moments ils étaient à plat avec une vitesse presque nulle > assiette pas anormale. le reste du temps ils croyaient monter puisque nez levé et moteurs en marche, avec cette bizarrerie incompréhensible d'altimètre qui dégringole...
pas sûr que la vue des étoiles les auraient aidés, par contre apercevoir l'horizon même de nuit les auraient sans doute fait réagir très vite, oui.

 
1/ Je suis certain qu'il existe plein de pilotes qui font des remises de gaz suite à des vents trop violents qui pourrissent l'incidence lors de l'approche finale
 
2/ On parle de décrochage quand même.

Certains disent aussi que des manches combinés au lieu des mini-manches auraient aidé. Mais bon, c'est pas non plus toujours le cas, cf colgan air (de tête )

Mais la pression en cabine ne peut pas être inférieure à la pression extérieure ? Car le fuselage est conçu pour subir une pression de l'intérieur vers l'extérieur, pas l'inverse.
Effectivement c'est possible que la pression n'ait augmenté qu'à partir de 6-8000 pieds donc trop tard.. D'après vous le commandant avait-il compris la situation quelques secondes avant le crash ?

Donc le vrai souci c'est qu'ils refusaient de croire qu'ils tombaient.. Personne n'a fait référence au mot "décrochage" d'ailleurs.
Des suggestions que je verrais : Alterner entre Stall et décrochage dans la langue maternelle des pilotes de la compagnie (si c'est pertinent, ça l'est pour AF, pour EZY un petit peu moins..), au bout de la nieme alarme de décrochage passer aussi une alerte visuelle type projection sur la vitre du PNF "STALL-DÉCROCHAGE" en lettre rouges

Peut-être que 74 alarmes Stall à 90dB c'est inratables mais ils sont 3 à les avoir ratées, pendant 4 minutes..

Et le truc le plus intéressant ce serait en cas d'urgence d'avoir un écran "capteurs" qui afficherait les mesures de différents capteurs. Par exemple tu veux être absolument certain de ta vitesse verticale : tu ouvres ce menu, le GPS te dit - tant, les centrales inertielles - tant, l'alti - tant, la radiosonde -tant. Et là si tu refuses toujours de croire à 4 mesures différentes cohérentes entres elles il n'y a plus rien à faire pour toi..
Avec peut-être une meilleure gestion des accéléromètres : quand l'info anémométrique est perdue, inutile de faire croire que la vitesse passe de 350 à 50kt en 1 secondes si les accéléromètres ne sentent rien. Et aussi en essayant de dire quelles sont les mesures fiables et lesquelles ne le sont pas.

Zyx : si sur un A380 ou B777 tu approches le sol en approche mais que à -500 ft/min tu n'as toujours pas sorti le train, tu as une alarme stupide qui te dit de sortir le train ou bien le train sort tout seul ? Car de la même manière que des gens sont capables d'ignorer une alarme stall, certains peuvent ignorer une alarme gear up (vu sur youtube aussi) pendant toute la durée de la descente.

Quid de l'alpha floor ? Désactivé car loi de commande alternate ?

Rapport du BEA n°3 dans les annexes page 107 et 108
Papier d'air France a destination des pilotes de 2008, "anomalies anemometriques" il est fait clairement références à des fausses alarmes "Stall" intempestives qu'il convient d'ignorer car se produisant sans que l'avion ne décroche.
 
A la fin il est juste recommandé aux pilotes d'agir par de faibles corrections.
 
Possible que cet info soit resté quelque part dans le cerveau des pilotes, par contre l'action à effectuer pas du tout

si les pilotes considèrent que l'avion délire ils ne croiront pas les alarmes stall en rouge...
 
une gestion du PA par des données "approximatives de remplacement" serait sans doute beaucoup plus efficace que de leur rendre la main "de force" quand le PA saute de façon inattendue. avec les alertes qui vont bien, bien sur, pour qu'ils puissent estimer la situation.
données fournies par le gps, centrales inertielles, capteurs des moteurs et un mode de PA dégradé qui se contente de rester au milieu de la fourchette de vitesse estimée en conservant le cap mais pas forcément l'altitude.
ou au moins un PA qui saute mais en donnant l'avion en configuration neutre, poussée tant, maintien de cap globalement conservé, assiette et tout le reste à zéro pour qu'il vole tout seul le temps de passer en revue les check-list.

ou tout connement utiliser les pitots des moteurs en cas de perte des principaux

hpdp00 : justement, il y a moyen de savoir si tel ou tel capteur est faux en le confrontant aux autres. Typiquement GPS et inertie ils n'ont pas à se soucier du givrage, donc en condition givrantes si le pitot dit de la merde on se rabat sur eux pour un temps.
A un moment donné on peut même imaginer créer un système innovant de mesure de vitesse air juste pour parer à des situations comme ça. (les possibilités sont nombreuses)

Les pitots des moteurs?

bah les moteurs ont leur propre jeu de sondes air/pression non ?

Aux avions de voltige aussi, non ?

 
Bien sûr, à presque chaque étage du réacteur, mais qui mesure la pression dépendant de la poussée produite du moteur,  
je ne vois donc pas comment ils pourraient donner une indication quand a la vitesse de l'avion?

 
Pas sur que les données récoltées soient exploitable pour déterminer vitesse et altitude

je croyais en avoir vu mais j'ai beau fouiller google image j'en retrouve pas une seule donc j'ai du rever
 
donc les moteurs ajustent leur mélange uniquement a partir de la pression a leurs differents etage, sans s'adapter a la temperature/hygrometrie/vitesse air ? idem pour le regime de la soufflante ?
y a pas du tout de moyen meme theorique d'extrapoler la vitesse air a partir des parametres moteurs ?
 
c'est bien dommage si tel est le cas

 
Pour les détail, il me semble qu'il y a une différence entre un état de "début de décrochage", en gros, l'avion n'est plus tout à fait dans le flux, mais pas non plus complètement en dehors, et un état de "décrochage complet", c'est à dire que l'avion tombe pour de vrai.
 
Dans le premier cas, lorsqu'il y a une réserve suffisante de puissance, le simple fait de moins cabrer l'avion ou de le mettre à l'horizontale tout en poussant les moteurs suffit à rattraper le flux (il ne s'agit pas de voler sur la seule force des moteurs hein, mais à donner un peu plus de vitesse et à réduire un peu l'incidence pour être à nouveau bien)
 
Dans le second cas, oui, il faut se remettre dans le flux en baissant le nez, seul moyen pour en sortir.  

Il me semble que les moteurs vont réduire énormément la vitesse de progression de l'air, et qu'ils règlent la température en sortie de la chambre de combustion.
Mais c'est très complexe dans tous les cas..
 
Zyx : +1, et qu'on ne me dise pas que les pil de l'AF447 se croyaient en décrochage haut étant donné qu'ils n'ont jamais fait référence au mot décrochage

 
A haute altitude, il y a tellement peu d'écart entre la vitesse maxi et la vitesse de décrochage, que cette méthode me paraît illusoire...

D'où aussi l'intérêt de préférer la descente à la montée quand on perd l'info anémo en haute altitude