Reprise du message précédent :
J'ai fait des décrochages dans le cadre de mon PPL : manche au ventre, avertisseur de décrochage qui s'active, on garde le manche jusqu'à ce que le nez redescende, et là manche en avant et plein gaz. Sur un avion-école comme un C152 ou un Morane, c'est très souple et sécurisant.

 
Oui, c'était juste pour remonter le contexte.
 

 
Ce n'est malheureusement pas obligatoire et ça me semblerait bien pour dédramatiser certaines situations. Pour la vrille, ça me semble plus compliqué car un seul vol ne permet pas de faire grand chose. En plus la vrille n'est pas très saine.
Plutot CAP10, le 20 est un monoplace : )
 

 
Il y avait des formations pour ça il y a 10/15 ans avec des mises en pratique à 200 ft je crois.
 

 
C'est une façon de sortir mais pas la plus rapide et tu perds beaucoup de l'altitude. Le décrochage avec perte mini c'est rendre la main et plein gaz dès l'apparition des symptomes : le décrochage arrive en phase de transition, là ou l'altitude est critique.

 
Voilà on est entrainé à ça pour le PPL.
 
Concernant la vrille j'avais expériemené ça pendant la formation à l'occasion d'un (court) vol sur CAP10... mais l'expérience a tourné court étant donné ma tolérance à la voltige huhu.  

 
Si tu passes d'un 172 ou un DR42 à un CAP 10, rien qu'à la réactivité des commandes en Nav tu as de quoi etre barbouillé.

Oué... pas eu trop l'occaz de tester en nav, on a direct testé la vrille à 15 min du terrain et retour aussitôt  

 
Moi c'est l'odeur d'huile qui me fait gerber en vol  plat  

Je ne l'ai jamais fait en vrai mais on le fait toujours en simu même sur "plus gros" avions dans certaines formations pro (même si le contexte est particulier, c'est très formateur...)

il fera le mort  

y a beaucoup d'accidents liés à des décrochages à basse altitude ? j'inclus les wind shear.

En gronavion ou en pitinavion ?

 
A propos de décrochage je me permets de poster ce link : https://www.youtube.com/watch?v=LzDSq6m2zV4
 
Bien lire la description même si la c'est encore une chaîne d'événements qui conduit au crash...

 
 ça m’intéresse plus de savoir pour les gros.

Tu en entends parler pour les gros. Dans les 10 dernière années, y'en a eu très peu voire aucun.

En fait je parlais de décrochages dont on aurait pas entendu parler parce que le pilote le rattrape de justesse et que ça mène pas à un crash.

Sur une obscure compagnie charter turc, un airbus a321 assez crade, j'avais le souvenir d'une très longue approche (20min à moins de 1000ft ? ), on allait très lentement, je sais pas dans quel position était les volets mais ils devaient être quasi au max. Mais ce qui m'inquiétait le plus c'était que la poussée des réacteurs changeait sans cesse très rapidement (toute les 10s y avait des ajustements) Pour couronner le tout y avait pas mal de turbulences. C'était bien flippant, j'ai pensé pendant toute l'approche à un décrochage.
Je me demandais comment fonctionnait l'auto throttle, c'est elle qui faisait sans cesse ces micro ajustements pour garder la vitesse au noeud près ? Ou c'était le pilote ?

 
Une vidéo d'un crash très impressionnant est sorti il y a quelques temps pourtant.
Un avion de fret au décollage, dont la cargaison se décroche produisant un défaut de centrage et un décrochage. La vidéo était tournée depuis une voiture, tout le monde est mort.

Ah oui je l'ai vu c'était en Irak non ? mais y avait aucune chance de s'en sortir avec cette cargaison mal arrimée qui devait peser des tonnes.  

Oui, j'y ai pensé tout de suite, mais c'est pas la même chose qu'un décrochage à basse altitude dû à une négligence ou un wind shear.

Ça peut être aussi le pilote qui veut rattraper le plan de descente quand il y a des mouvements verticaux de l'air / turbulences. Tu passes au-dessus, tu réduis, et là ton avion s'enfonce de manière inopinée, tu remets un coup pour moins descendre et rattraper le plan.

Ça explique totalement ce que j'ai ressenti.

 
Aucune idée des stats mais si tu décroches avec beaucoup de hauteur, tu rattrapes ton décrochage j'ai envie de dire.
 
 

 
Il tire sur son virage vraiment fort

En fait en principe la vitesse se contrôle à la puissance et le plan à l'assiette, je me suis un peu planté. Mais il est possible qu'une fois le plan rattrapé avec le manche, la vitesse varie, et que la puissance doive être adaptée.

'fin c'est un débat aussi : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=15121

 
Dans tous les cas, quelque soit la méthode appliquée, c'est une coordination des deux. Si tu choisis de travailler ton plan au manche (ce qui n'est pas la bonne méthode ) et que tu es trop haut, tu vas pousser sur le manche, le plan va descendre mais logiquement ta vitesse va augmenter, tu es donc obligé de retirer des gaz pour garder ta vitesse.  
 
Sur la plupart des avions léger, de chasse... (en dehors des gros transporteurs en gros), une fois que t'as ta vitesse d'approche et que t'es compensé pour celle-ci, c'est bien plus simple de piloter son plan aux gaz parce que tu as juste à "verrouiller" ton manche, et ta vitesse ne bougera pas trop sauf craquage. Ça t'empêche pas parfois pour des grosses corrections de faire les deux d'un coup (haut et rapide) ou d'initier une correction au manche pour qu'elle s'applique tout de suite. Mais dans la plupart des cas jouer avec le manche est le meilleur moyen de ne jamais être parfaitement sur ses paramètres et passer son temps à osciller.
 
Sur un avion de transport ça réagit différemment, donc j'imagine que les méthodes sont différentes... Je connais pas assez, les mecs ont sûrement leurs raisons
 
Mais ouais, ce débat est vieux comme l'aviation

Officiellement inscrit en aéroclub sur LFPZ

Plus qu'a devenir pilote

Bonne initiative cantor!
Tu vas pas le regretter

Bravo

 
Tu penses apprendre sur quel avion ?
Je suis à Etampes  

 
Tecnam p2002 JF , c'est bien?

C'est un avion plus léger que le DR400 (plus encore que le TB-9   ) que je connais.
ça doit être sympa pour apprendre, étant plus léger il doit être plus agréable à manier que les avions (oldies) sur lesquels j'ai appris : Rallye, DR400 et TB-9.

Dans lequel ?

 
ACBB
 

Suis pas loin ... SGAC  

(Et François-Claude, instructeur chez vous, est aussi inscrit chez nous ... et m'a prorogé ma licence ce midi !)

Ptain on a le moteur du TB20 qui est mal en point

 
Cool
Je connais pas encore grand monde, en tout cas ça sera pas lui mon instructeur  
 
J'ai pas encore programmé mon premier cours, je stress un peu devant tout ce qu'il y a a apprendre

AR étampes - Villeneuve sur lot effectué ce week-end... Super sympa :-)

Je rentre tout juste de Pise avec l’ancêtre
 

 

 

aztec?  

Apache 150cv, le seul en Europe

 
En perf ça donne quoi ?

125kts de VI pour 2200rpm/20" (c'est cher l'essence )

 
C'est pas à côté ! Combien de temps pour aller la bas ?

 
2h05 allé et 2h10 retour... j'ai pu voler en vfr on top (FL105) au retour mais un moment il a bien fallu redescendre sous la couche