La sensation du jour vient cependant d'ailleurs. De très loin et plus précisément du fond de la grille de départ... Sakon Yamamoto, pilote inconnu du grand public lors de son arrivée en F1, pilote forcément condamné car mandaté par Honda et le projet 'Born in Japan' et non par un CV épais comme un annuaire de Tokyo, a signé hier pas moins que le 7è meilleur tour en course. Devant Rubens Barrichello et Pedro De La Rosa, à 0.2 seconde de Fisichella !
 
Franck Montagny et son 8è chrono des essais libres du Vendredi après-midi avait une nouvelle fois démontré l'étendue des immenses progrès réalisés par Super AguriF1 depuis son arrivée en Formule Un. L'excellence de Bridgestone à Interlagos n'explique pas tout.
 
A Bahreïn, lors de la manche inaugurale de la saison 2006, Sato pointait à 4.7 secondes du pilote le plus véloce en course. Super AguriF1 force le respect. Renault ne s'y est pas trompée, elle qui a remonté la voie des stands après la cérémonie du podium pour apporter le champagne au Petit Poucet du plateau F1.

Avez-vous été soulagé lorsque vous avez vu Schumacher en difficultés ?
 
Pas vraiment. Tout pouvait arriver, il restait encore plus de 60 tours. Je ne me suis pas déconcentré, mais j’ai disputé ma course en surveillant ma mécanique. Lorsque je luttais contre Button, par exemple, j’étais déterminé à le laisser passer s’il avait été trop menaçant. Mais finalement, j’étais plus rapide que lui en ligne droite…

Michelin quitte la F1 en double champion
 
Le Grand Prix du Brésil 2006 marque la fin d’une époque, puisque Michelin se retire de la Formule Un pour la deuxième fois de son histoire. La société de Clermont-Ferrand a disputé 216 Grands Prix au total, en deux périodes – de 1977 à 1984, puis plus récemment de 2001 à 2006. Au cours de ces années, la marque a enregistré 102 victoires, avec 7 écuries et 20 pilotes, pour finir par accumuler 9 titres de champion du monde (5 pour les conducteurs, et 4 pour les constructeurs).
 
Michelin est le manufacturier de pneus de route le plus productif au monde, et la marque estime que la compétition améliore ses produits. Au fil des ans, en tant que pionnier du sport automobile, Michelin a accumulé un grand nombre de lauriers sur les circuits du monde entier, qu’il s’agisse de compétition sur deux ou sur quatre roues. La marque a aussi décroché d’innombrables victoires et de nombreux titres dans des disciplines à la concurrence aussi acharnée que la F1, le Championnat du Monde des Rallyes et le MotoGP, mais aussi en voitures de tourisme (et notamment les célèbres 24 Heures du Mans).
 
Michelin a eu un impact considérable sur la Formule 1 depuis son retour en 2001 – à tel point que la marque a fourni 70% du plateau en 2005, avec d’autres clients potentiels qui demandaient à rejoindre la marque. Cette saison, toutefois, le manufacturier a volontairement abandonné quelques-uns de ses clients, dans l’intérêt d’une compétition plus équilibrée.
 
En même temps, la marque a confirmé que 2006 serait sa dernière saison de F1, après avoir tant fait pour la discipline depuis 2001. Ce retrait n’est que le reflet des changements entrepris dans la nature même de ce sport. La réglementation des pneumatiques a été modifiée à la fin de la saison 2004, avant de l’être à nouveau un an plus tard, et à chaque fois Michelin a répondu à ces changements avec efficacité, en fournissant à ses écuries partenaires des produits qui leur permette de se battre pour les victoires et les titres mondiaux. Renault l’a bien démontré en décrochant les deux titres de champion du monde en 2005, et en répétant l’exploit au cours de cette saison 2006.
 
L’autorité gouvernant la Formule Un, la FIA, a annoncé que la discipline n’aurait qu’un manufacturier unique à partir de 2008, une décision qui réduit la notion de compétition extrême que la discipline est pourtant censée véhiculer. Michelin, par conséquent, a choisi de s’en retirer au terme de la campagne 2006.
 
Comme l’explique le directeur du sport automobile chez Michelin, Frédéric Henry-Biabaud : « La F1 est supposée être une compétition dans sa forme la plus achevée, et vous lui en retirez une grande part si vous éliminez la concurrence entre manufacturiers de pneus. Je ne vois pas l’intérêt de participer à une telle discipline dans ces conditions. Nous sommes présents en F1 pour démontrer que nous sommes capables de donner un avantage compétitif à nos partenaires. Si vous vous retrouvez seul dans un sport, les gens ne parleront plus des pneus que si des problèmes surviennent. Comme Edouard Michelin avait coutume de le dire : « Il n’y a aucune valeur marketing à participer à un championnat où nos produits terminent à la fois premiers et derniers. »
 
Michelin a signé sa toute première victoire en F1 le 29 janvier 1978, lorsque Carlos Reutemann a dominé le Grand Prix du Brésil à Rio de Janeiro. La dernière d’entre elles, la 102e a été décrochée Fernando Alonso et Renault au Japon, plus de 28 ans plus tard. Michelin se retire de la Formule Un, mais reste passionnément lié à d’autres disciplines des sports motorisés. Le logo au célèbre Bibendum va-t-il être revu sur le théâtre d’un Grand Prix dans le futur ? Pas dans un avenir proche, sans doute. Mais dans le domaine, on ne doit jamais dire jamais…
 
Source : Michelin Sport

La marque des grandes équipes
 
Steve Nielsen, team manager de l’équipe Renault, remercie ses troupes au soir d’une course mémorable.
 
Steve, comment avez-vous vécu cette course ?
 
Intensément. Nous avions pris bien soin de préparer ce Grand Prix comme tous les autres, sans jamais nous dire que le résultat était acquis. Cela a réclamé beaucoup d’efforts, le week-end a été difficile et la course a réservé quelques surprises. Mais tout a fonctionné parfaitement. Ce soir, je suis soulagé et extrêmement fier de l’équipe.
 
Que signifie pour vous le fait de remporter les deux titres une nouvelle fois ?
 
L’année dernière, quelques esprits chagrins ont dit que nous avions été chanceux de remporter les deux titres parce que la McLaren était une monoplace plus rapide que la Renault. Cette année, nous enfonçons le clou. Et c’est contre Ferrari que nous triomphons cette fois…
 
L’équipe a dû supporter une forte pression à certains moments cet été. Difficile ?
 
Bien sûr. En début de championnat, nous disposions d’une avance confortable et, pour tout un tas de raisons, nos rivaux sont revenus au contact. Cependant, nous n’avons jamais douté. Nous avons commis quelques petites erreurs, comme à Budapest, mais nous avons immédiatement réagi sans nous disperser. C’est la marque des grandes équipes.
 
Qu’est-ce qui a fait la différence avec Ferrari, selon vous ?
 
Je crois que, comme avec McLaren en 2005, nous avons su pousser nos adversaires dans leurs derniers retranchements. Cela a certainement payé, puisqu’ils sont partis à l’erreur à plusieurs reprises.
 
Source : RenaultF1

Michelin : Le secret du succès
 
Employé par Michelin depuis plus de 30 ans, Nick Shorrock a assisté à 27 victoires depuis qu’il est devenu le patron de l’activité Formule Un au début de la saison 2005. Les règlements ont été modifiés de manière significative pendant qu’il occupait ce poste, avec le retour, cette saison, aux changements de pneus pendant les ravitaillements. Ce qui n’a pas empêché la société d’ajuster ses méthodes de travail pour maintenir sa compétitivité. Le Britannique analyse la manière dont Michelin a modifié son approche
 
pour s’adapter aux changements intervenus.
 
Comment avez-vous analysé la situation de Michelin au moment où vous avez été nommé à votre poste ?
 
Il était évident que nous avions beaucoup travaillé avec les sept partenaires avec lesquels nous travaillions à l’époque, mais bien que la société ait signé un nombre respectable de victoires depuis son retour à la Formule Un, en 2001, elle devait encore réussir à décrocher les titres mondiaux qu’elle avait réussi à obtenir au cours de sa première période en F1. Par conséquent, pendant que la saison 2005 se déroulait, nous avons commencé à repenser notre stratégie et nous avons essayé de rendre les communications avec nos partenaires plus efficaces, de manière à ce qu’ils comprennent mieux le potentiel de nos pneus et qu’ils en fassent une meilleure utilisation. Et il ne s’agissait pas simplement de mieux travailler ensemble pendant les courses et les séances d’essais – notre département de recherche et développement était également très impliqué pour identifier des zones de problèmes potentiels.
 
Quels étaient les facteurs-clés que vous avez identifiés ?
 
Tous ! Les performances de nos pneus pluie, les taux d’usure, l’adhérence… au cours de la saison 2005, nous avons fixé parmi nos priorités l’établissement d’une caractérisation détaillée de chaque circuit, afin d’être certains de disposer pour chacun des architectures appropriées, et de comprendre où et quand les utiliser. Aux deux tiers de la saison, notre nouveau système était opérationnel. Nous n’avons dès lors plus seulement essayé de faire fonctionner les pneus sur chaque voiture de chaque partenaire, mais nous cherchions plutôt à faire fonctionner mieux chaque châssis en conjonction avec les pneus.
 
Cette manière de fonctionner a-t-elle impliqué beaucoup de changement au niveau opérationnel ?
 
Il était évident que nos techniciens devaient travailler de manière plus proche de nos partenaires – et en totale confiance avec eux. Petit à petit, ils sont devenus mieux intégrés dans leurs écuries respectives, et l’ensemble de l’opération F1 de Michelin en a tiré profit. Nous avons ainsi bénéficié d’informations trèsdétaillées et aussi très contrastées au terme de chaque course ou de chaque séance d’essais. Nos équipes ont collaboré de manière très proche sur les données relevées, et cette méthode nous a fourni un avantage déterminant au cours des deux dernières saisons.
 
Quels effets ces changements ont-ils eu sur la gamme de produits ?
 
Tout au long de la saison 2005, nous avons utilisé deux sortes différentes d’architectures sur les pneus avant, et cinq sortes sur les pneus arrière au cours des week-ends de course. Cette année, comme nous avons essayé de nous adapter mieux aux exigences individuelles des écuries, nous avons utilisé six architectures pour les pneus avant, et quinze sur les pneus arrière. En tout, sur l’ensemble de l’année, nous avons testé environ 150 mélanges de gomme, et 65 architectures. Sur les week-ends de Grand-Prix, nous avons apporté plus de 60 mélanges sur les 18 courses, environ deux fois plus qu’en 2005. Je pense que ces chiffres illustrent bien notre approche plus ciblée. Cette saison a été extraordinaire, et très compétitive– et elle s’est avérée très enrichissante pour toute la société. Les pneus sont un élément fondamental des performances générales d’une monoplace de F1, un fait qui a été nettement mis en évidence au cours de cette saison.
 
Source : Michelin Sport

Dubaï offre une île à Schumacher !

Il est bon de devenir un jeune retraité de la F1 lorsque l'on est un champion d'exception et que l'on a évolué au sein d'une écurie qui s'est petit à petit mutée en deuxième famille. Michael Schumacher s'est vu remettre sa dernière Formule Un par la Scuderia Ferrari, comme cadeau de départ à la retraite. Mais la palme du cadeau le plus original est l'oeuvre du Cheik Mohammed Bin Raschid Al Maktoum, qui offre au septuple champion du monde... une île de d'une petite dizaine d'hectares !
 
L'île des Schumacher surgira des eaux sous l'impulsion de la main de l'homme, comme c'est de tradition à Dubaï. On ne pourra s'y rendre que par la voie des airs ou par la mer. "Elle devrait être terminée d'ici deux ans. Michael et Corinna auront alors leur propre île de vacances" explique le manager de Schumacher à Bild, "Michael ne sait pas encore ce qu'il en fera exactement. Peut-être y fera-t-il construire une piste de karting."

The transfer is now complete and, in terms of reliability and specific power output, the V8 engines have reached the level of the V10s.

Bridgestone change de directeur technique
jeu 26 oct, 14h27 F1-live
 
Michelin ayant décidé de se retirer de la F1, Bridgestone sera le fournisseur unique en F1 à partir de l'année prochaine. La concurrence ayant disparu, il était temps pour Hisao Suganuma, le directeur technique du manufacturier japonais, de rentrer à la maison.
 
 
Hisao Suganuma, qui avait pris la direction technique de Bridgestone Motorsport en 2001, sera remplacé par deux hommes: Kees van der Grint et Jun Matsuzaki.
 
 
Cette année, la mission de Kees van der Grint était de faciliter les échanges techniques entre la Scuderia Ferrari, Michael Schumacher et Bridgestone. Quant à Jun Matsuzaki, il avait une mission similaire, mais plus centrée sur la voiture de Felipe Massa.