Pilotes ayant utilisé leur moteur lors de leurs deux précédents Grands Prix:
 
Michael Schumacher (Ferrari)
 
Rubens Barrichello (Ferrari)
 
Fernando Alonso (Renault)
 
Giancarlo Fisichella (Renault)
 
Mark Webber (Williams-BMW)
 
Nick Heidfeld (Williams-BMW)
 
Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
 
David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
 
Christian Klien (Red Bull-Cosworth)
 
Tiago Monteiro (Jordan-Toyota)
 
Narain Karthikeyan (Jordan-Toyota)
 
Patrick Friesacher (Minardi-Cosworth)

Infos Volées à Magny-Cours - Chapitre 1
 
Le podium de Magny : le résumé de la saison
 
Le podium de Magny-Cours résume bien le championnat 2005. Sur la plus haute marche, Fernando Alonso. L’Espagnol a gagné la course dans laquelle il n’avait pas le droit à l’erreur. Fernando est le pilote le plus fiable du plateau, hormis Tiago Monteiro, qui ne joue pas dans la même cour, faute de moyens techniques et d’expérience. La fiabilité ? Le maître mot de ce championnat, comme peut le mesurer McLaren Mercedes à ses dépens. Fernando bénéficie des erreurs de ses adversaires et constitue un capital points qui sera décisif une fois l’été passé, lorsqu’il sera probablement trop tard pour partir à la chasse à l’Espagnol. La victoire du natif d’Oviedo, en tête de bout en bout, n’a jamais été menacée. Ironie du sort, pour la quatrième fois de la saison, son ancien coéquipier, Jarno Trulli, l’a aidé dans son entreprise, probablement plus que lorsqu’il officiait chez Renault l’année dernière. Trulli a ralenti tout le peloton de chasse ; après 17 tours de course, Fernando possédait 24.6 secondes d’avance. La Toyota et Jarno forment l’un des packages les plus performants en qualifications, mais sont ‘à la rue’ en course. « Il me restait juste à contrôler la course » avoue Alonso.  
 
Renault, l’égale de McLaren ?
 
Une évolution aéro a aidé Renault à rivaliser avec McLaren. Des changements apportés sur l’aileron arrière et le diffuseur de la R25 ont aidé son comportement, à tel point que Pat Symonds considère désormais les deux monoplaces équivalentes en performance. « Tout dépend du circuit, c’est lui qui détermine qui est le plus fort. Magny-Cours nous était favorable, McLaren sera mieux à Silverstone. Notre voiture est bonne au niveau de la traction, au freinage et dans les courbes rapides. La McLaren Mercedes est plus puissante, meilleure au niveau de l’usure des pneus et dans les changements de direction comme dans le complexe de Becketts à Silverstone. »
 
Renault l’égale de McLaren ? Pas encore. Deuxième homme sur le podium de Magny, Räikkönen est le pilote le plus rapide de la saison, mais sa progression est ralentie par plusieurs avatars, qui sont parfois de son fait, parfois à mettre au passif de son écurie. Kimi aurait dû s’imposer en Bourgogne, mais il a perdu la course dès le Vendredi, lorsque le nouveau bloc Mercedes est parti en fumée dans la seconde séance d’essais libres. Le vilebrequin a cédé après 10 tours ; il s’agissait de la dernière évolution moteur qui possédait 12cv supplémentaires. Le V10 allemand développe désormais plus de 920cv à 19.000 tours/min. La casse moteur a pris Mercedes de court et fut une mauvaise surprise. Le moteur avait effectué 11 simulations de long run au banc dynamique, sans montrer le moindre signe de faiblesse.
 
Lors des deux dernières séances d’essais organisés à Silverstone et Jerez, le moteur avait ronronné sans tousser pendant 1.200km à chaque fois. La casse moteur signifie non seulement que Kimi a dû chuter de la 3è à la 13è place sur la grille, mais aussi qu’il a dû utiliser l’ancienne version du bloc allemand en course, par principe de précaution. Il devra également utiliser ce moteur à Silverstone, alors que Montoya pourra bénéficier de la nouvelle version. Selon le Colombien, le gain au tour se chiffre à 0.3 seconde. Avec une pénalité de 10 places perdues sur la grille de départ, Kimi ne pouvait qu’espérer limiter la casse – ce qu’il a admirablement fait – et non jouer la gagne. La McLaren frappée du numéro 9 était gavée d’essence : 30 tours pour un pit stop au 28è tour, soit 8 boucles plus tard qu’Alonso. La pénalité en temps était de 0.75 seconde par tour par rapport à Alonso. Kimi n’ayant concédé que 147 millièmes à l’Espagnol le Samedi après-midi, son tour de qualification donne une idée du potentiel de l’homme et de la voiture. En course, Kimi a dû attendre le 20è tour avant de voir la piste se dégager devant lui. Il a alors repris 16 secondes sur Alonso, malgré une stratégie à deux ravitaillements. Fernando était parti sur une tactique prévoyant 3 arrêts aux stands, et a donc roulé la plupart du temps avec moins d’essence que le Finlandais. Sachant que Räikkönen devait s’élancer dans le ventre mou du peloton, Renault a adapté sa stratégie et rallongé le premier relais du leader du championnat. « Mais nous n’avons jamais pensé adopter une stratégie à deux arrêts seulement, car celle à trois pit stop était théoriquement bien plus rapide » nous a confié Pat Symonds.
 
La déception Ferrari
 
Le troisième homme sur le podium était déçu. On pouvait s’en rendre compte à son attitude aux côtés d’Alonso. Ferrari et Michael Schumacher espéraient inverser la tendance en France. Les essais de Barcelone avaient été très prometteurs. Les modifications apportées à l’aéro de la F2005 – aileron avant et arrière, diffuseur, nouvelles ailes sur les pontons et la partie avant du châssis – donnaient toute confiance. Les nouveaux composés validés par Bridgestone permettaient d’envisager le premier tour rapide (et donc les qualifications) avec sérénité, et l’usure des gommes n’était pas un problème, même en cas de fortes chaleurs. Bridgestone espérait que Michelin serait plus conservateur après le flop d’Indianapolis, mais ce ne fut pas le cas. Bibendum est arrivé en France avec une nouvelle construction de pneu inaugurée à Montréal, et deux nouveaux composants de gommes. Michelin a confiance en son savoir-faire et aurait tort de nourrir des doutes.
 
En essais libres Ferrari était aux avant-postes, mais pas suffisamment proche des meilleurs. Trulli a une fois de plus réussi à venir semer le trouble, à virer devant les deux Ferrari dans le premier virage après extinction des feux, et à les tenir en respect pendant 18 tours. « Même sans le bouchon Jarno il aurait été impossible de s’imposer » admettait Schumacher. Ses temps au tour ne pouvaient rivaliser avec ceux de Räikkönen et Alonso. Le champion du monde en titre concède au final 1.3 seconde à Kimi dans l’exercice du tour le plus rapide en course. Pourquoi ? Les gommes Bridgestone étaient peut-être trop tendres pour les 54°C du billard de Magny-Cours.
 
Williams et BMW aux oubliettes
 
La plus grosse désillusion fut le fait de Williams. L’écurie avait pourtant inauguré son nouveau système de refroidissement, ainsi que... 22 modifications portant sur des détails ! Un nouveau dessin d’entrée de radiateur a nécessité un nouveau crash-test. Les sorties des refroidissements ont été divisées par deux et l’aéro a été complètement refondue. De nouveaux appendices sur les pontons et autour des échappements ont amélioré l’efficacité globale de l’aéro de la FW27. En théorie, le flux d’air sur l’aileron arrière et le diffuseur était bien mieux canalisé. Les températures de fonctionnement du moteur ont été revues à la baisse de 10°C, en partie à la demande de BMW, qui a revu sa copie après les difficultés rencontrées au Canada.  
 
Sur le papier, Williams aurait dû venir se mêler à la lutte en tête, comme le prédisaient les simulations en soufflerie, qui promettaient un gros gain au niveau des appuis aérodynamiques. Les capteurs placés sur la monoplace ont confirmé les données de Grove, mais dans les faits les temps au tour étaient aussi médiocres que les vitesses de pointe et la traction de la monoplace bleu et blanc. Dans les quatre zones d’accélération, Williams laissait filait 0.3 seconde au total. A l’issue des essais libres, l’écurie pensait que sa voiture ne parvenait pas à chauffer ses gommes suffisamment rapidement, mais même lorsque la température des pneus était idéale, Dimanche en course, les temps au tour étaient loin des meilleurs. L’écurie a changé tout ce qu’elle a pu sur la configuration aéro de sa monoplace, mais rien n’y fit. En course, un problème de différentiel a ralenti la progression de Nick et Mark. Un week-end à oublier pour Sir Frank et ses hommes !