Williams motorisé par Toyota ?
 
BMW a proposé à Williams de leur fournir des moteurs en 2006. Grosse différence par rapport au partenariat initial : Grove devrait payer ses blocs ! L’écurie de Sir Frank a trois semaines pour se décider. Honda, Toyota et Cosworth sont les trois alternatives qui s’offrent à Williams, mais il sera difficile d’obtenir un partenariat à long terme dans le laps de temps imparti et sous la pression. Les motoristes sentiront la bête blessée et aux abois, qui lutte pour sa survie et n’est pas en position d’exiger grand-chose.
 
Honda n’est pas enchanté par les résultats de BAR, et British American Tobacco reprendra ses billes dans quelques mois, ce qui forcera Honda à acheter les 55% de parts qui ne lui appartiennent pas, ou à trouver un bailleur de fond intéressé par une aventure F1. Honda n’est plus certaine de vouloir autant s’impliquer dans l’écurie, elle qui voulait devenir la première formation 100% nippone à la fin du dernier millénaire.
 
Toyota n’a toujours pas confirmé son engagement avec Jordan. L’annonce a maintenant trois semaines de retard. John Howett et Alex Shnaider nous ont affirmé que « le deal était fait à 99.9% ». Traduction : rien n’est signé. Williams espère convaincre le 2è constructeur mondial de lier son destin avec lui, sous la marque Lexus, synonyme de luxe et de classe dans les pays où les voitures sont distribuées (USA, Allemagne). Toyota pourrait fournir près de 30% du plateau en 2006 : V8 Toyota pour son écurie, V8 Lexus pour Williams et V10 Toyota pour Jordan.
 
Cosworth doit trouver les moyens de ses ambitions. Payer le développement de son V8 est au-dessus de ses moyens. Le savoir-faire de la marque à l’ovale en matière de V8 est pourtant grand. Un constructeur pourrait venir à sa rescousse. On parle de Hyundai...
 
L’arme Williams : Heidfeld et Rosberg lui appartiennent
 
Pour BMW, l’ère Sauber a déjà débuté. Lundi et Mardi avant le Grand-Prix de France, Mario Theissen s’est rendu pour la première fois à Hinwil. BMW a commencé à renforcer le département technique, principalement avec des employés de Munich. Officiellement, BMW ne se consacrera à Sauber au jour le jour que le 1er Janvier 2006. Le constructeur bavarois a promis à Williams son soutien sans condition jusqu’à la fin de l’année 2005.
 
Une autre entreprise de taille se dessine : les pilotes ! Williams possède les contrats de Nick Heidfeld et Nico Rosberg, pilote essayeur et animateur du championnat GP2. Sir Frank pourrait entamer des négociations pour libérer l’un, l’autre ou les deux, et alléger ainsi la facture du moteur BMW, si l’option Toyota ne se concrétise pas dans les prochains jours. Selon certaines sources Williams, BMW a tenté une O.P.A sur Räikkönen, mais s’est entendu dire que Kimi est lié contractuellement jusqu’en 2006, sans possibilité de rompre l’accord avec l’écurie de Woking.
 
Le Villeneuve nouveau est arrivé
 
La première course disputée après l’annonce du rachat de Sauber par BMW a été favorable à la première, avec un regain en performance à Magny-Cours. Un problème hydraulique a coûté des points à Massa, mais Villeneuve a relevé le gant. Il était en route pour décrocher la 6è place, mais a chuté de deux rangs à la suite d’une erreur, en fin de course. « J’ai mal jugé le poids après mon pit stop. Lorsque je suis rentré dans pied au plancher dans la courbe rapide d’Estoril, la voiture a talonné et je suis sorti large, beaucoup trop, dans le bac à graviers. »
 
Depuis Monaco, le champion du monde 1996 est en bien meilleure forme et n’a plus à rougir de ses prestations. « Je commence à avoir confiance et les ingénieurs me donnent plus de liberté pour trouver le set-up qui me convient » nous explique Jacques. Il espère désormais rester une année de plus  chez Sauber et bénéficier de l’apport de BMW.
 
Coulthard dit non à BAR
 
Pour David Coulthard, Magny-Cours fut synonyme de score vierge, mais d’excellentes nouvelles. Il a prolongé son contrat avec Red Bull Racing pour une année supplémentaire, malgré les offres fermes de BAR. « Red Bull Racing est un gage de continuité pour moi » explique David. « Et avec les moteurs Ferrari, nous ferons un sacré pas en avant. »
 
BAR était synonymes de trop de points d’interrogation : combien de temps BAT restera-t-il impliqué dans l’écurie ? Que fera Honda ? Button restera-t-il ou ira-t-il chez Williams ? Williams a une option sur Jenson, mais ne pourra le forcer à piloter la FW28 s’il ne le désire pas. Jenson peut attendre la fin Août pour se décider, et il ne se privera pas de mettre l’été à profit pour se faire une idée plus précise de la situation chez Williams : qui motorisera les monoplaces 2006 et au-delà ?
 
La cause de la défaillance des Michelin à Indianapolis
 
Le Grand-Prix de France, le plus terne de la saison, réglementations FIA oblige, est resté dans l’ombre d’Indianapolis. La raison de la défaillance des pneus Michelin est connue. Bibendum n’est pas rentré dans les détails de peur de dévoiler son approche et sa philosophie d’un pneu F1. La cause de la rupture de ses gommes ? Les sillons nouvellement introduits dans le tarmac, qui martyrisaient les pneus. Incompatible avec les appuis générés dans le banking. La bande de roulement entrait en résonance et les fortes vibrations induisaient la casse de l’anneau d’acier, séparant la bande de roulement de l’épaulement du pneu. Contrairement à Bridgestone, Michelin utilise un épaulement plus tendre et une bande de roulement plus lourde. Cette structure explique pourquoi les pneus Michelin souffrent plus que les Bridgestone des plats effectués sur les pneus. Toute forme de vibration fragilise l’épaulement.  
 
La FIA a exigé que Michelin donne l’explication des défaillances de ses pneumatiques ces deux dernières années. Grotesque ! La FIA cherche à fragiliser Michelin et à le marginaliser pour mieux s’en débarrasser et imposer une manufacturier de pneus unique. Les Bridgestone ont connu une défaillance grave à Barcelone : deux pneus de la F2005 de Michael, étonnamment côté gauche, celui soumis aux plus fortes contraintes en Espagne. La FIA s’en lave les mains et préfère mettre son nez dans des affaires vieilles de deux ans, impliquant des pneus d’une autre génération, à la construction et aux composés obsolètes. Il faut alors lui rappeler que Michael a essuyé une crevaison à haute vitesse à Hockenheim 2003, Rubens une autre sur ce même circuit, l’année passée. « Bridgestone a connu autant de défaillances que nous. Pourquoi ne doit-il par s’expliquer ? » s’interroge Pierre Dupasquier, responsable de la compétition chez Michelin.
 
La politique prend le dessus sur le sport
 
La catastrophe d’Indianapolis a malheureusement été exploitée, à des fins politiques, par la majorité des parties impliquées. FIA contre Constructeurs et écuries. Max Mosley veut faire une démonstration de force, montrer qui est le patron, et faire plier les constructeurs pour éloigner la menace d’un championnat parallèle. Les écuries ont mal entamé les débats en cherchant à imposer une chicane, solution que la FIA ne pouvait accepter pour d’évidentes raisons de règlements et d’impartialité. La FIA a fait pire en proposant le ralentissement des F1 dans le banking, l’hypothèse la plus grotesque et dangereuse des 10 dernières années. Mosley s’est bêtement vexé lorsque Michelin a utilisé ses problèmes techniques pour chercher une alternative, plutôt que de demander à Mosley quelles suggestions il pouvait faire pour sauver le spectacle. Certaines sources chez Ferrari et Bridgestone nous ont laissé entendre que les écuries Michelin auraient pu disputer la course si leurs pneus avaient utilisé une pression allant jusqu'à 1.5 bar . Mais la perte en performance aurait été gigantesque. Michelin a expliqué que l’analyse des gommes qui avaient roulé le Samedi, avec une pression de 1.35 bar, laissait apparaître les mêmes faiblesses sur l’épaulement du pneu et qu’il était donc dans l’obligation de recommander à ses pilotes de ne pas rouler, pour raison de sécurité. Les écuries y ont vu une opportunité d’utiliser la situation dans leur guerre contre la FIA. La lettre envoyée par Michelin, expliquant qu’il recommandait à ses partenaires de ne pas disputer la course, avait été écrite par une écurie et non par Michelin. Paul Stoddart a été instrumentalisé pour aller aboyer et faire du remue-ménage, une de ses spécialités.
 
La FIA a menacé les écuries lors du Conseil Mondial. Sa démonstration de force et l’épée de Damoclès (la FIA décidera le 14 Septembre si elle sanctionne les écuries !) placée au dessus de la tête des écuries n’ont fait qu’augmenter la tension. Le 28 Juin, soit 24h avant le Conseil Mondial, Michelin a défini sa politique de dédommagement pour les spectateurs du GP des USA : remboursement des billets 2005 et financement de 20.000 billets 2006. La FIA aurait alors pu annuler le meeting avec les écuries, Mosley ayant avoué au préalable que le but de cette dernière était de mettre sur pied un indemnité des fans américains. Mais la tension était trop forte, Max voulait tenir sa revanche et faire sa démonstration. Il avait reçu une lettre signée par 19 pilotes sur les 25 ayant roulé à Indianapolis, annonçant que les propositions faites par la FIA à Indianapolis étaient dangereuses et impossibles à mettre en place. La rumeur prétend que Mosley a fait pression sur Coulthard pour qu’il s’abstienne de parapher le document, et que Barrichello voulait le signer, mais qu’on l’y a empêché. Michael Schumacher a déclaré n’avoir jamais vu cette lettre, mais ses collègues du GPDA ne le croient pas. Lors d’un meeting de l’Association des Pilotes, Michael a expliqué qu’il n’aurait quoi qu’il en soit pas signé cette lettre ; selon lui, le problème trouvait sa source dans une défaillance technique de Michelin et non dans une question de sécurité. Les pilotes ont finalement convenu, après une heure de débat, de reprendre les discussions à Silverstone, où ils voulaient rencontrer Mosley. Le président de la FIA a refusé ! Il est bien connu que du dialogue découlent des solutions et des avancées... Mosley n’en veut pas. Sa guerre contre les constructeurs est plus importante.
 
La FIA a jugé les écuries coupables de deux chefs d’accusation. Mosley veut attendre de voir si Michelin tiendra sa promesse de remboursement ; si rien n’a été fait en Septembre, les écuries devront verser $3 millions chacune. Bernie veut que « Michelin achète pour $5 millions de billets pour l’année prochaine. S’il ne fait que rembourser les spectateurs pour l’édition 2005, ce ne sera pas assez. Tony George a peur que les tribunes soient désertées en 2006. »
 
Les écuries ont fait appel de la décision de la FIA. Elles craignent que les poursuites judiciaires initiées aux USA leurs coûtent une fortune si elles ne réagissent pas, ce qui pourrait être interpréter comme un aveu de culpabilité. La seconde raison est qu’elles veulent traîner Mosley devant une cour de justice civile. Elles doivent pour cela utiliser toutes les ficelles et armes que leur offre l’aspect sportif de l’affaire.
 
L’atmosphère est délétère dans le paddock et en F1. Elle n’a jamais été pire depuis Kyalami 1982. Bernie Ecclestone résume la situation comme suit : « Nous faisons face à cette crise car les gens ne savent pas contrôler leur ego et parce que chacun tire la couverture à lui. On ne trouvera jamais une solution si on continue dans cette voie. »

spa la peine de me repondre ou quoi que ce soit d'autre car j'en ai marre de scroller au travers de ce bordel

ah et dire "oh oui tout a fait bien sur" quand fred parle de redimensionner l'image c'est hypocrite au possible, c'est marrant quand juju (qui a bien compris que vous ne compreniez qu'un seul language) a dis la meme chose tu as repondu "Quality before quantity" pourquoi t'a pas repeté ca ?

Tout a fait, mais c'etait exceptionnel. Si j'avais balancé plein d'images a la suite, je les aurais resize et compresse pas mal  

Quality before quantity

T'as un 56K ou quoi ?    
Je suis dans une zone non dégroupé et je load les 400 ko de l'image en 0.5 sec, c'est sur c'est super genant