j'ai les papiers sous les yeux et courbes banc test :
 
Audi A3TDI 1.9 110 CV
 
Avant : Puissance max : 110 cv à 4 200 tr/min
couple max : 235 Nm à 1950 tr/min
Vitesse max : 193 km/h
 
Consommation : 90 km/h  km/h
120 km/h 5.0 l
cycle urbain : 6.0 l
 
Aprés : Puissance max 140 cv à 4 200 tr/min
couple max : 272 Nm à 1950 tr/min
Vitesse max : 206 km/h
 
Consommation 90 km/h 3.6 l
120 km/h : 4.9 l
cycle urbain : 5.6 l
 
 

???? Mais comment ca se fait ??? C'est pas logique !!! Tu l'as paye combien la tienne, t'en est content ???

on peux savoir pkoi ?????
 

 
La mesure de la conso sur le banc, c'est beau le pipo    

c une audi A3 pas un avion de chasse    

 
Paske c'est pas ton auto qui est passé au banc, mais UN modele aux ptits oignons .
 
Pareil pour la conso.

 
Mouais, mais je je dis juste que niveau couple une A2 1.4 TDI n'est pas bien loin en dessous.

895 kilos environs contre 1T265 pour la mienne

tu peux me donner le poids d'une A2 stp

 
Je pourrais, certe mais la question n'est pas là. Je parle du moteur en lui même.  

Pourquoi pas du constructeur ?
 
Les constructeurs doivent, de leur côté, faire de nombreux compromis lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible et doit être conforme aux normes légales sur les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant dans les différents pays dans lesquels on se sert de leurs véhicules, du développement des gaz d'échappement avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision et bien sûr aussi de facteurs financiers tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique en série proposé par les constructeurs automobiles ne constitue qu'un compromis. Les champs caractéristiques sont généralement établis pour assurer une efficacité "good enough" aux fonctions de tolérance dans l'échange interne de données. Du reste, presque tous les constructions proposent entre-temps des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différents niveaux de puissance. La puissance la plus élevée et le plus souvent la plus chère aussi des moteurs qui sont sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, est souvent réalisée seulement en modifiant le logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus grandes ont souvent été proposées seulement 1 ½ - 2 ans après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire. Si vous êtes prêts à faire réviser votre véhicule régulièrement et à accepter une certaine perte d'efficience à pleine charge, alors vous disposez d'un formidable potentiel de puissance. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts et le déroulement du couple sur toute la plage de vitesses de rotation - et en particulier pour les véhicules turbo diesel vous aurez l'impression, après les avoir optimisés, d'être assis dans une nouvelle catégorie de véhicules.
 
Le couple est la première pierre de l'optimisation d'un véhicule. L'augmentation à fond du couple, non seulement en pleine charge, mais surtout aussi dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage de vitesses de rotation, font que le moteur répond bien mieux aux mouvements de l'accélérateur et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement appartiennent désormais au passé. Avec nos puces de tuning, vous obtenez le véhicule que vous vouliez en fait acheter.
 
 
 

ben si c logique la voiture souffre moins a bas régime donc tu lui mets moins surla courge donc tu tire moins les rapports donc tu consomme en général moins.
 
Perso acheté en allemagne avec modif moteur, amortisseur et jantes 17 '' 140 000 FTTC avec 15 000 bornes

Quel constructeur de puces ???

en faity là ils parlent du constructeur de la voiture pourquoi ils mettent pas de puces de ce type d'origine....
 

Mais la puce n elle meme ???

avec le montage a l'epoque ya 3 ans :
 
facture 4600 FTTC  
 
en allemagne
 

en faity là ils parlent du constructeur de la voiture pourquoi ils mettent pas de puces de ce type d'origine....
 

Mais c'est qui "Ils" ???

 
Ben les "TDI" d'ajd ont souvent été mit en cause question fiabilité. Donc, les moteurs fonctionnent d'origine à 80% de leur possibilité.  
Les pupuces permettent d'exploiter le reste.

c un prépa moteur en allemange :
 
http://www.hs-elektronik.com/daten [...] 235nm.html
 

J'ai jamais eu d'écho sur ce préparateur et il semble toucher à bcp de marques...
 
Sinon, parmis les meilleurs préparateurs, on cite souvent ABT et MTM. Pour ce dernier, il est même possible de faire reprogrammer son boitier via UPS.
 
Visiblement testé par plusieurs possesseurs de S3.

exact par contre tu peux m'expliquer la fdifférence entre un TDi d'origine A3 110 CV et la même voiture en version A3 130 CV a par la pompe d'injection  ????
 
réponse le boitier bien sur    
donc si tu as un bon boitier bien programmé et pas fait dans un garage au fin fond de la correze, t a peux pret tranquille  

Faut la monter soit meme quoi...C'est dur a trouver sur le moteur le boitier ???

 
Les moteurs à injecteurs pompes (3eme generation "TDI" chez VW/Audi) permettent des pressions bcp plus élevée que les anciens TDI. De plus, l'injecteur pompe étant directement intégré à la culasse ( une pompe par cylindre ) permet de réduire fortement la tuyauterie et concentrer la pression sur un petit volume contrairement aux ancien TDI à pompe distributrice. De plus, pour répondre aux plus fortes charges, le vilebrequin a subi un écrouissage du premier flasque pour une meilleure résistance, tandis que des bielles trapézoïdales équipent ce moteur, pour la première fois dans le groupe Volkswagen. Ce type de bielle autorise une réduction des tensions périphériques au niveau de la cavité du piston de l'ordre de 10% et une réduction de 15% au niveau des pressions superficielles au niveau du bossage de l'axe de piston tout en permettant une diminution du poids de l'équipage mobile de 4% soit environ 50g par cylindre. µ
Outre le gain de puissance, c'est surtout au niveau du couple que la différence se fait sentir.
Faut savoir aussi que le principe des injecteurs pompes était deja bien utilisé sur les poid lourd
Probleme des injecteurs pompes, la durée de vies des pompes arrivent rarement à la durées du véhicule en lui même
 

 
Les moteurs à injecteurs pompes (3eme generation "TDI" chez VW/Audi) permettent des pressions bcp plus élevée que les anciens TDI. De plus, l'injecteur pompe étant directement intégré à la culasse ( une pompe par cylindre ) permet de réduire fortement la tuyauterie et concentrer la pression sur un petit volume contrairement aux ancien TDI à pompe distributrice. De plus, pour répondre aux plus fortes charges, le vilebrequin a subi un écrouissage du premier flasque pour une meilleure résistance, tandis que des bielles trapézoïdales équipent ce moteur, pour la première fois dans le groupe Volkswagen. Ce type de bielle autorise une réduction des tensions périphériques au niveau de la cavité du piston de l'ordre de 10% et une réduction de 15% au niveau des pressions superficielles au niveau du bossage de l'axe de piston tout en permettant une diminution du poids de l'équipage mobile de 4% soit environ 50g par cylindre. µ
Outre le gain de puissance, c'est surtout au niveau du couple que la différence se fait sentir.
Faut savoir aussi que le principe des injecteurs pompes était deja bien utilisé sur les poid lourd
Probleme des injecteurs pompes, la durée de vies des pompes arrivent rarement à la durées du véhicule en lui même
 

de toute façon tout dépend de la façon aussi dont tu roule...perso mois c bcp d'autoroute donc pas trop de petit trajet et surtout pas d'acceleration a froid ....
pour les pompes ben c comme le reste ça se change    

with big tits, ca prend pas de s a big si je me trompe pas nan ???

 
Ouais, mais ch'ui curieux de voir la facture

ben moi ce soir 5000 FTTC de perdu a cause de la caillera
 
voiture forcée + voiture sur cales avec 4 jantes 17 pouces et des pneux pilotsport a 1600 FTTC piece ;.....
 
ça coute en effet trés chers de rouler en audi dans les grandes villes    

Oui ou non ???    

Ca m'est arrive ca aussi...      

 
Aucune idée & Rab quand même

ça fait vraiment bizarre mais bon garage souterrain oblige  
c finit on ne mis reprendra plus    

voiture forcée + voiture sur cales avec 4 jantes 17 pouces et des pneux pilotsport a 1600 FTTC piece ;.....

Ni alarme, ni écrous AV ?  

si mais d'aprés toi l'écrou anti vol tu le mets ou ???
ben voui comme 99 % des gens dans la voiture dans la malle histoire que si tu es a 500 bornes de chez toi et que tu creve t pas 500 bornes a faire en taxi pour rammenner l'ecrou et changer la roue
puis la cle antivol dans la poche ou portefeuille c enormement lourd
 

 
Ca vaut peut-être le coup de pas le mettre dans la malle avec la roue de secours...