Reprise du message précédent :
Bah, ça mérite un comparo avec le Dci 175 de Renault

 
 
commence par lire avant d'ecrire n'importe quoi...
je raconte pas n'importe quoi, je compare la 911 a la 911 turbo!!
je parlais pas du tout de la golf...
 
la golf V gti est turbo compressé mais la 1.4 de 170 a un turbo + un compresseur ou un petit turbo (je sais plus trop)

Ouais, tu parles de la Porsche 911 là peut-être ?

 
 
ya 1 turbo en moins ou pas de compresseur  

CQFD.

 
 
sur le 1.4 170ch c'est turbo + turbo ou turbo + compresseur?  

Tu peux aller te cacher plutôt que d'en rajouter.

 
 
 
j'en rajoute pas, je demande a savoir c'est tout... arrete de chercher a foutre la merde, la golf gti on en a parlé je sais pas combien de fois sur ce forum et je sais tres bien qu'elle a un turbo meme si je me suis planté en ecrivant un message qui en gros devait dire qu'un moteur avec un simple turbo etait surement plus fiable qu'un avec 1 turbo  + autre chose car plus "simple" et avec une technologie plus eprouvée

 
Voilà ce que tu as écrit. J'ai mis en Italique pour que tu lises bien. Tu réponds à un message de Kham proposant une Golf V GTI. Tu soutiens sa proposition en précisant que ça fait 2000€ de +, 30ch de + et PAS de turbo.
 
Il faut que tu apprennes à lire. Prems a raison.

Celui du 20.l dCi 175 est tout à fait comparable... Le couple est légérement inférieur mais un peu plus présent à base régime. La puissance grimpe aussi plus vite.  

 
 
que dire?
 

La courbe "marketing" est quand-même très lissée dans le sens qui arrange le constructeur, et on n'y voit pas le temps de réponse.

oula, il y en a qui n'utilise pas le frein à moteur parce que les plaquette de frein c'est pas cher ?

C'est pas la question. J'utilise le frein moteur, mais il faut avouer qu'en dehors d'une longue descente c'est loin d'être indispensable. D'ailleurs les gens qui conduisent une boite auto ne s'en portent pas + mal. La question est de savoir si c'est une qualité d'un moteur de bien freiner. C'est la première fois que je vois quelqu'un prendre en compte le frein moteur dans le choix du moteur. Et les constructeurs font tout ce qu'ils peuvent pour diminuer les frottements des moteurs, ce qui diminue le frein moteur.
 
Sinon, franchement, pour un petit freinage en ville, je suis pas sûr que ça coute moins cher d'utiliser le frein moteur, si on doit rétrograder exprès pour ça. L'embrayage c'est un peu + chiant à remplacer que les plaquettes. Les synchros de boite aussi.

oui je suis tout a fais d'accord avec toi que c'est un peu exagéré à mon gout de prendre comme crittère le frein à moteur.
N'oublie pas que le temperamment des personnes en Boite auto n'est pas du tout le meme que ceux qui sont en boite manuelle. Ceux qui sont en boite auto, ne veulent plus du tout entendre parler de vitesse et donc c'est un peu normal que s'ils pouvaient l'utiliser le frein à moteur ca serait les derniers à l'utiliser. Ce n'est pas du tout un reproche.
 
Je l'utilise en descente en effet mais sinon par habitude, lorsque je prend un rond points entre autre. quand j'ai passé mon permis, on m'avait pas mal appris à utiliser le frein à moteur et c'est gardé une habitude.

 Il recommence !
 
Le frein moteur, c'est avant tout la compression qui fait qu'un moteur est un bon frein. C'est pour cela que les moteurs diesel ont un meilleur frein que les moteurs essence : la compression des diesel est bien supérieure.
 
  le frottement, frein moteur...

Peugeot va le mettre sur la 307 ou pas ? Ce serait bien, car dans le domaine des compactes, Renault fait 150Cv, Toyota 177Cv, Audi/Seat/Volksvagen 170Cv, il faudrait donc qu'ils rattrapent tout ça, ils font lég' avec leur 136Cv.
 
Pour ma part, et ayant eu un TDI 130Cv, je dirais que 170Cv et un couple important sur les seules roues avant, c'est de la connerie. Déjà avec 130Cv et 320nm de couple mes roues avant patinaient en cas de forte accélération, alors à 170, j'imagine même pas    Sur route humide elle sera limite désagréable à conduire
Pourquoi ne pas faire comme Audi/Volksvagen et BMW et ne pas proposer un système 4 roues motrices ?

Pour lui rajouter 200Kg de plus ?

Tu sais qu'après la compression il y a la décompression?
Si le diesel a un frein moteur supérieur, c'est parce que les pièces sont + lourdes et produisent + de frottements.
D'après toi y'a pas de frottements dans un moteur? Alors pourquoi les constructeurs réduisent les frottements à chaque nouvelle génération de moteur pour faire baisser la consommation?
Pourquoi on utilise de l'huile fluide pour diminuer la consommation?
Comment fait la pompe à huile pour faire de la pression sans prendre de puissance au moteur?
 
 
PS: Evidemment la compression produit de chaleur, mais une bonne partie de celle absorbée par le moteur est relâchée à la décompression. Mais à cylindrée égale (donc même quantité d'air à compresser), qu'est-ce qui fait qu'un moteur freine mieux qu'un autre?

probablement pas sur la 307 mais peut etre sur la 308
j'avais aussi lu que la 308 autait un 2L HDI de 150 cv

 
tu m'apprends quelques chose, BMW fait des transmissions intégrales et bahh moi qui pensait qui ne faisait que des propulsions.

 
Nan, le frein moteur est bel et bien le résultat de la compression du moteur. La résistance des pièces en mouvement devient infime par rapport au couple résistant engendré par cette compression des gaz.

Et la décompression, ça te dit quelquechose?
Et sur un moteur essence où les cylindres sont quasiment vides, tu crois que c'est la compression qui fait tout?
Essaye de tourner un moteur à la main sans les bougies, tu verras si c'est facile sans compression.
La compression, c'est ce qui rend difficile le démarrage, car sans inertie il faut commencer par compresser avant de profiter de la décompression. Et si on tourne le moteur doucement à la main, les fuites font que l'air compressé s'échappe avant la décompression. C'est aussi ce qui fait qu'on cale en-dessous d'un cartain régime: il n'y a plus assez d'énergie cinétique pour la phase de compression, et donc le moteur s'arrête avant la phase de décompression, au lieu de réaccélérer à ce moment.
 
Autre test, avec un moteur essence: contact coupé en frein moteur, tu peux faire varier la compression avec l'accélérateur. Tu verras que ça change quasiment rien au frein moteur. Ca fait surtout augmenter un peu les vibrations à bas régime quand on appuie sur l'accélérateur. Justement parce qu'il y a une phase de compression où le moteur freine davantage suivie d'une phase de décompression où il redonne l'énergie de la compression.

 
Alors comment expliques tu que sur un 2T tu as un frein moteur négligeable (avec pourtant des régimes beaucoup plus élevés) et que sur un diesel tu ais plus de frein moteur que sur un essence?

Avec un 2T, déjà, t'as moins besoin de cylindrée pour une même puissance. Ensuite j'ai jamais eu de 2T sur une voiture, je sais pas ce que ça donne.
Mais pourtant, si tu compares avec un essence 4T, la compression est ridicule dans les 2 cas avec le papillon des gaz fermé.

 
vi, c'est précisé dans la dénomination du modèle à l'arrière du véhicule. Avec un joli petit x genre 330xd

 
 
la cylindrée unitaire de chaque cylindre et l'inertie de l'embiellage a aussi une part importante dans le frein moteur

Ouais m'enfin on pas me faire avaler que le frein moteur est dû essentiellement aux pistons qui coincent dans les cylindres

 
+1
 
On aura tout lu ici.  

 
Et bien non elle n'est pas ridicule! Dans tous les cas ta détente sera moins importante que la compression puisque ton cylindre n'est pas adiabatique.

Y'a pas que les pistons qui bougent dans un moteur. Y'a d'ailleurs + de choses sur un 4 temps que sur un 2 temps. Et puis bon, si t'as pas d'autres arguments que "on va pas me faire avaler que"...  
 
J'ai donné des arguments, et même 2 expériences faciles à tenter sur un moteur essence:
-frein moteur contact coupé avec ou sans appuyer sur l'accélérateur, pour voir la différence. Evite simplement de remettre le contact sans avoir arrêté le moteur quelques instants si c'est un carbu et que tu tiens à ton pot d'échappement
-essaye de faire tourner le moteur à la main sans les bougies. Tu peux déjà essayer de le faire bouger sans enlever les bougies: tant qu'il n'a pas bougé d'un mm, c'est pas la pression qui gêne puisqu'il n'y en a pas encore.
 
Et puis aussi, il entre infiniment + d'air dans un diesel que dans un essence qui a le papillon des gaz fermé (papillon fermé y'a déjà pas grand-chose qui entre au régime de ralenti, 4 fois moins à un régime 4 fois + élevé). Si ce peu de compression faisait la majorité du frein moteur, avec un diesel tu bloquerais carrément les roues
 

Papillon des gaz fermé, ça te dit quelquechose? y'a 3 fois rien qui entre, ça fait déjà peu de pression au régime de ralenti...
Après, c'est vrai que la compression n'est pas adiabatique. Mais la détente non plus, même si elle absorbe moins de chaleur que la compression n'en donne au moteur.
En gros y'a une petite partie de l'énergie de compression qui part en chaleur et n'est pas restituée lors de la détente. Mais avec une pression très faible, ça fait vraiment pas grand-chose. C'est infime par rapport à un diesel. Pourtant le frein moteur n'est pas ridicule par rapport à un diesel.

 
Dans le cas du diesel récent il n'y a pas de papillon (injection directe)... Il y a donc bien une compression.
 
Si un papillon des gaz est présent et qu'il est complètement fermé c'est l'inverse qui se produit, pendant la phase de descente du piston tu crées une depression dans le cylindre. Ce qui ralentit ta voiture.  
 
Donc dans tous les cas c'est une histoire de compression et de relation avec le taux de compression.
 
D'ailleurs le frein Jacob n'est qu'une amélioration de cet effet de frein par compression (il s'applique sur les diesel et réduit d'avantage l'effet de détente).

je crois qu'aucun diesel n'a jamais eut de papillon de gaz ...

 
Peut-etre les vieux diesoul et encore...

on est assez eloigné du sujet quand meme, non?

oui

 
et bahhh. C'est recent leur version x

y'a pas que dans les diesel récents qu'il n'y a pas de papillon, quand je parle de papillon c'est uniquement pour les moteurs essence.
Après, dans le cas où le papillon est fermé, y'a un peu de pertes par pompage (très faible car le moteur aspire très peu d'air), ensuite c'est + compliqué.
La phase d'aspiration freine le moteur. Ensuite la phase de compression commence par aspirer le piston vers le haut, redonnant de la puissance au moteur. Puis le freine à la fin car on dépasse la pression atmosphérique. Au début de la phase de détente, le piston est poussé vers le bas (gain de puissance), puis il est aspiré une fois que la pression retombe en-dessous de 1 bar. Enfin, l'échappement s'ouvre, l'air s'engoufre dans le cylindre et il n'y a plus beaucoup de résistance jusqu'au début de la phase d'admission suivante.
Donc y'a des phases où le moteur est freiné, d'autres où il est accéléré. Evidemment les phases de freinage sont + importantes. Mais dans tous les cas, très peu d'air dans les cylindre veut dire très peu d'échange thermique entre l'air et les pièces avec lesquelles il est en contact. Les pressions en jeu sont très faibles par rapport à un moteur qu'on remplit à la pression atmosphérique pendant l'admission. Ca reste beaucoup moins important qu'avec le papillon ouvert.
Mais l'effet sur le frein moteur est très peu sensible entre le papillon ouvert et fermé.

boarf, 15-20ans par la

 
Mais t'as toujours des pertes par dissipation thermique, même si toi tu les trouves faibles, à un haut régime cela est largement suffisant pour freiner ta voiture, papillon ou pas papillon.
D'où le principe du frein Jacob.
 
Après si tu veux pas comprendre j'y peux rien...