Reprise du message précédent :

si y'a forccément une faute de frappe.
aucun moteur à piston (même essence) ne peut faire ça.
tu confonds sans doute avec le régme du turbo (enfin 60000 c'est faible pour un turbo:D).

pour les petit avion de loisir, le moteur diesel est une realité    et interessante
 
apres turbo pro rulezzz  

 
c'est plus ou moins volontaire .
 
recette de la Y2K: prennez un moteur rolls royce d'hélicoptère. Greffez y 2 roues, un siege, des freine. C'est tout

turbine d'helico
et je vois mal ça sur une moto

quelqu'un a le lien d'un site qui reference tout les prix des carburant en france, histoire de trouver une station pas cher pres de chez moi ?
Ca avait été donné sur HFR mais il y a un moment.
merci

et pourtant, ca donne ca :
 
SPECIFICATIONS  
 
Motor: Rolls Royce Allison 250 gas turbine.  
Power: 239kW @ 52 000rpm.  
Torque: 577Nm @ 54 000rpm.  
Transmission: Single-speed plus neutral with chain final drive.  
Suspension: 54mm White Power cartridge forks adjustable for compression and rebound damping at front. Ohlins monoshock adjustable for preload, compression and rebound damping at rear.  
Brakes: Twin 320mm floating discs with six-pot opposed piston Ferodo callipers at front, 320mm floating disc with six-pot opposed piston Ferodo calliper at rear.  
Tyres: Front: 120/70-ZR17 tubeless. Rear: 200/50-ZR17 tubeless. Wheelbase: 1803mm.  
Seat height: 800mm.  
Dry weight: 209kg.  
Fuel capacity: 34 litres (diesel).  
Price: US$150 000 (about R1.2-million)  
 

 

 
edit: ca c'était la première version sans boite de vitesse, maintenant ils se sont fendus d'une boite 2 vitesses (suffisant vu la plage d'utilisation... de 10.000 a 60.000 tours ! )

é bé  
les seules urbines que je freqentes font 30.000 rpm

mouais, ça bouffe du gazole mais c'est pas un diesel
de même qu'un diesel peut bouffer de l'essence (s'il est prévu pour).
 
 
edit: y'a comme un problème dans les specs: le couple maxi ne peut pas (c'est mathématique) être à un régime + élevé que la puissance maxi.

merci misato pour la 1ere VRAIE explication, pis les autres que g pas encore lu.
 
par contre ya tjrs les boulets talibans diesel ou essence qui lachent leur pov vannes ...
 
edit : et non c pas un topic essence vs diesel pour celui ki a sorti ça.

de rien de rien.
j'ai du dire des conneries pour le diesel, qui ont été corrigées depuis.
le diesel se fait par injection dans le cylindre et s'enflamme plus ou moins grace à la compression (n'oublions pas que la compression d'un gaz entraine généralement une élévation de sa température !)
 
au niveau du turbo, ça consiste à récupérer la "force" des gaz d'échapements pour faire tourner un petit compresseur (j'en ai tenu en main, un turbo de caterpillar, les gros engins de chantier ... bah, à tout casser ça fait 10/12 cm de diamètre ... ceux de bagnoles doivent etre vachement plus petits !) qui compresse l'air avant l'admission dans les cylindres.
 
en augmentant la compression, on augmente la force de l'explosion qui va faire bouger le piston, donc la force motrice.
 
on peut jouer sur la pression du turbo pour soit avoir une augmentation brutale de la puissance (effet tape-fesses des turbo haute-pression des moteurs essence), soit une augmentation générale de la compression (turbo basse pression pour les moteurs diesel qui marchent à la compression, comme ça a été dit.) le turbo est alors un élément qui permet d'améliorer le rendement général du moteur.
 
ça complique quand meme pas mal la mécanique (comme vu plus haut, les turbocompresseurs, ça tourne VITE !, donc ça peut casser "facilement" ), et surtout, si l'air compressé est trop chaud (ce qui est facile vu que les gaz qui entrainent le turbo sont chauds car ils viennent du moteur), les augmentations de la pression et de la chaleur s'annulent mutuellement (PV=nRT : la pression x le volume = constante des gaz parfait x température et je sais plus pour R ... nombre de moles ? -rahhh, mes cours de physique sont loins ... !) : en général, un turbo est associé à un intercooler qui permet de refroidir le gaz (enfin, l'air) compressé avant admission dans le moteur.
 
ah oui, il existe aussi un moyen de relier le compresseur directement au moteur. dans ce cas, c'est le moteur lui-meme qui "pré-compresse" l'air qu'il va "avaler" ... on appelle ça "compresseur" (au lieu de "turbocompresseur" ) ... les récentes mercédès SLK par exemple en sont pourvues, de meme que les vieilles volkswagen polo GT40 et golf / jetta / colorado GT60 , si je me souviens bien ... d'autres modèles existent, évidement. je crois que ya bcp de sportives américaines comme ça ... "supercharged", comme on dit là-bas !
l'effet est à peu-près le meme, autant qu'il me semble... !
 
et évidement, dans tous les cas, ça exige de revoir toutes les pièces (piston, chambre, bielles) et la conception du moteur (culasse, joint) pour résister à la pression pour les pièces d'étanchéité, et pour résister à la violence des explosions pour les pièces de la chambre de combustion (tete de piston, parois de la chambre, soupapes)
 
on parle aussi pas mal de moteur multi-soupapes. ça permet juste de mieux répartir l'air dans le cylindre, ce qui permet de mieux bruler le mélange, de faire des explosions plus complètes, ça pollue moins, le rendement est meilleur. c'est arrivé avec l'injection directe pour permettre de mieux maitrisé la polution (pot catalytique, tout ça !)
 
pour les fanas de motos et de moteurs qui montent très haut dans les tours, il arrive un moment où les ressorts ne sont plus suffisant seuls pour rappeler les soupapes ...
les soupapes controlent l'étanchéité de la chambre de combustion, l'admission d'air et l'évacuation des gaz brulés. pour cela, on a des arbres à cames (des tiges sur lesquelles sont fixées les cames, une sorte de "dent" qui va aller appuyer sur la soupape pour l'ouvrir.) sur des moteurs de moto ou de compétition (F1), le retour des soupapes s'effectue par une action mécanique active (que j'oppose ici à la "passivité" d'un ressort comprimé), par pression pneumatique il me semble ...
 
les arbres à cames doivent tourner à une vitesse précise en fonction du régime moteur, pour admettre ou faire sortir les gaz en cadence ... le principe du piston qui monte et descend est facile à comprendre, mais toutes les autres petites pièces tout autour qui font que le moteur fonctionne, c'est tout un bordel, ya des fois jme demande comment ça fait pour marcher
 
en tous cas, le diesel c'est peut-etre pas très "noble", mais l'essence c'est quand meme, quand on y réfléchit, bien cher...
 
j'ai jamais conduit que des voitures à essence, mais je crois que la prochaine, ça sera un turbo-diesel ... marre de payer un euro le litre de 95
 
FtY

Aujourd'hui, les moteurs essence ont capté presque toutes les avancées de moteurs diesels: injection directe à rampe commune haute pression par exemple, ça donne les HPi et les FSI entre autres...
 
Reste la différence essentielle:  
 
- un moteur essence, l'explosion du mélange compressé est commandé par une bougie qui fait une petite étincelle qui fait détonner le mélange.
 
- un moteur diesel, l'explosion se fait d'elle même lorsque le mélange est suffisement compressé et chaud.
 
On se rappellera qu'un moteur diesel n'est pas un moteur qui brule du gazoil. Pour 2 bonnes raisons:
 
- Rudolf Diesel a mis au point son moteur pour des applications industrielles, et il brûlait du charbon pulvérisé.
- Le gazoil et son très proche cousin le kérozène peuvent aussi faire tourner des turbines: hélicoptères, turbines ou réacteurs d'avion. Les moteur à cylindres et à pistons qui fonctionnaient à l'essence aviation à 88 d'octane si je me rappelle bien sont quasiment abandonné aujourd'hui.

Tout est dans ce mot.

l'injection à rampe commune j'ai ça sur ma R21 essence de 1988
la rampe commune n'est que le premier système qui vient à l'idée de la plupart des ingénieurs quand on leur demande une injection électronique multipoints, ça n'a vraiment rien de nouveau contrairement à ce que nous fait croire le marketing diesel.
L'injection directe sur une essence c'est une nouvelle possibilité mais qui n'a pas encore fait ses preuves.
En gros, ça permet la fabrication d'à peu près tout type de moteur hybride entre l'essence classique et le diesel classique. Reste à trouver le meilleur compromis pour brûler du super avec:

• consommation inférieure à l'essence classique.
• bruit moindre qu'un diesel.
• pollution répondant aux normes.
• puissance supérieure à un diesel.

En effet, l'injection directe permet de tourner en mélange pauvre. Si on injecte au bon moment, on ne craint plus l'auto-allumage.
 
Actuellement les moteurs à injection directe du marché (sauf le renault IDE) permettent de tourner en mélange pauvre (d'où un meilleur rendement à charge partielle car le taux de compression ne baisse pas), mais très rarement tant qu'il y a du souffre dans l'essence, pour des raisons de pollution. Il faudra attendre une essence quasiment sans souffre pour mesurer l'intérêt. Le renault IDE, lui, admet des gaz recyclés au lieu d'un excès d'air, ça lui permet de maintenir le taux de compression ET le rapport air/essence, tout en rebrûlant plusieurs fois les gaz. Mais encore une fois le gain n'est pas énorme.
De toutes façons il faut pas espérer de miracles à moins d'atteindre un meilleur rendement qu'un diesel: l'essence contient moins d'énergie. Je serais prêt à parier que les boites de vitesses sont peut-être la meilleure source d'économie de carburant sur les moteurs essence: il faut arriver à ce que le moteur ne tourne quasiment plus à charge partielle, ça implique:

• des changements de vitesse très fréquents (donc il faut que ça se fasse vite et en douceur).
• beaucoup de rapports, dont un dernier TRES long.

l'idéal serait un variateur quasiment sans frottements...

Ya po un site où je pourrais voir le nombre de ch. de ma voiture ?

http://www.autoweb-france.com/
 
c'est quoi comme voiture?

 
Merci    
 
306 XaD

70 environ je pense

sur autoweb elle n'y est pas mais la version 1.9d : 71ch.
Ca doit faire un peu moins de 70 en effet  

Bah c'est quoi comme moteur toi ??

1.8d
 
Chépa pourquoi la version commerciale a un plus petit moteur.
Ptet que les deux sièges en moins rendent la voiture plus légère à tirer

parce que des petit moteur diesel leger ca existe pas

C'est le vieux il était sur les 205 regarde. C'est étonnant.

c'est fréquent que les versions commerciales servent à écouler les vieux moteurs.
d'ailleurs ça les bride et limite la consommation pour ceux qui tirent dessus comme des porcs (fréquent sur les commerciales).

 
ne confond pas moteur a explosion et turbine. D'apres ce que j'ai lu sur cette bécane, l'accélération est linéaire, le couple maxi est dispo partout a partir de 12.000trs .

ça change rien au problème: si t'as autant de couple à 54000 tours qu'à 52000, la pmax ne PEUT PAS être à 52000.

Comment tu peux avoir un 1.8d qui consomme moins qu'1 1.9d ?

pourquoi ça serait l'inverse?
effectivement ti tu tires à fond tout le temps sur le 1.8d et que tu n'en demande pas + au 1.9 (donc en tirant moins dessus) le 1.8 consommera +.
mais quand je vois certaines voitures de société conduites tout le temps au rupteur, pour celles-là la conso est proportionnelle à la cylindrée.
disons que ça fait une offre pas chère (le constructeur écoule ses vieux moteurs), qui en + ne pourra pas aller trop vite ni faire une consommation monstrueuse. C'est tout bénef pour le patron. Comme c'est pas le conducteur qui choisit la voiture, ça se vend

Ah ok
C'est pour ça que renault a vendu des 1.9d 55Ch sur le kangoo alors qu'il y a le 65Ch ( )

bon moi j'ai pu avoir une occase pas trop trop vieille (7 ans) pour pas trop trop cher (2900?).
Tant pis si c'est un poil moins puissant

9 ans 130 000Km 19TD clim aussi  
Bon j'arrete

Bonjour,
 
en apparté :
 
 Pour les motos diesel, il y en a eu quelques modeles. Certaines roulent toujours comme des séries diesel de Royal Enfield en Inde. J'ai une tof qque part ; je chercherais
 
A+

moi sté 95000km
Mais zéro option    
 
C'est surtout la direction assistée qui manque, la clim à la limite tant pis : la transpiration ça enlève la crasse

sisi, petit diesel leger : celui de ma voiture
AX 1.4 TRD
allez, a tout casser .... 45 ch ?
mais bon les ingenieurs de chez citroen, a l'epoque ils decouvraient l'usinage numerique, alors ils ont fabriqué un bloc moteur entièrement en alu (!).
Pour des raisons que l'on peut aisément deviner, elles ont quasiment toutes fini a la casse.
par contre, 650Kg en charge , ca compense le moteur de tondeuse
 
ps : 340 000 km la bagnole...

t'as eu besoin de rectifier la culasse pour en arriver là, où t'as simplement évité les surchauffes?

disons qu'un garagiste m'a raconté l'histoire de ces bagnoles avant que ca devienne critique. Et depuis, roule calmement avec.
 
Mais le bloc s'etait deja un peu affaissé, j'ai eu pas mal de problèmes de refroidissement a cause de fuites au joint de culasse quand le moteur est chaud.
 
depuis nickel, elle me fera bein encore un an ou 2..
 
edit : t'aurai vu la tete du garagiste qui a fait le dernier controle technique, quand il a regardé le compteur ....    
heureusement il etait sympa

Mais visuellement quand on ouvre le capot à quoi on peut dire de suite "tient un diesel!" ou "tient un essence!"  ??  
 
Merci d'avance de vos reponses.

Mouhahaha, le déterrage de topic

Ouai jsuis très fort pour ça. C'est fou ça yen a toujours un pour dire ça.
 
Bref donc?

Ben ouai, visiblement tu le fais exprès .
Pour répondre à ta question, si tu vois sur le cachot moteur le sigle "HDi", "TDi", "TDCi", "DCi" etc, c'est un diesel .

Non juure le!