Reprise du message précédent :

 
Rien capté à ce que tu as écris, pour ma part tous les diesels (atmo et turbos) que j'ai conduis avaient plus de frein moteur que les essences que j'ai pu conduire (atmos uniquement).

A mais oui je suis tout à fait d'accord, c'est pour ça que j'ai dit très rarement et encore ce sont dans des conditions parfaites, route sèche avec très peu de voiture sur la route et une vitesse très réduite, je me permet de faire juste pour faire le test poussé à l'extrême d'une consommation réduite, effectivement en aucun cas à conseiller à un débutant qui n'as pas encore la dynamique de son véhicule en main.
Ceci dit j'ai déjà poussé cet acte au pire à savoir éteindre son moteur dans une descente de plusieurs kilomètres,à ne jamais faire.

 
Plus de DA ni d'ABS, cette bonne idée...

le frein moteur c'est bien l'opposé du couple si ya pas de combustion non
 
Je disais que dans ce cas le frein moteur d'un mazout devrait etre plus important, et j'ai bien plus de frein moteur sur mon 1.3 4cyl que y'en a sur le 2.7 6cyl de mon paternel ( en meme temps ya peut etre pas la meme inertie )
 

 
pour résumer cay le mal.  

a mais oui..des bras en béton et surtout de belles frayeurs quand tu t'aperçois qu'au bout d'une demi douzaine de coup de frein ya plus rien.Pas très intelligent tout ça...

Et que tu peu meme bloquer le neiman

Biloute1024 (sic), merci de te calmer un peu.

non ça c'est rien. La clé tombe par terre le volant est bloqué
comme on l'a dit, sur une injection électronique au frein moteur on ne consomme rien, point

On est joueur ou on l'est pas

Attention ! Ne pas oublier que dans le phenomene de freins moteur c'est la boite de vitesse (le rapport enclencher) qui donne la "force de freinage" !
Et jusqu'a preuve du contraire (je dis ca pour gloubiboulga) une boite de vitesse essence et diesel n'ont absolument rien à voir!

 
Et le 2nde degré les gars...

Je me suis renseigné, ce que tu dis peut être vrai sur les tous derniers essence sur lesquels l'injection coupe effectivement toute arrivée quand le moteur génère du frein-moteur, par contre, sur les systèmes plus anciens (anciennes injections et carbus) y'a toujours un filet d'essence, selon les sources que j'ai glanées sur le net.  
 
Quand au second degré, quand on se comporte comme un nervi sous acide, on évite d'y faire référence

 
certes, elle est y contribue, mais penser que c'est elle qui fait tout, c'est commettre une grosse erreur, le taux de compression est au moins aussi important......
 
AH ? en quoi ? au niveau des rapports de boite ? non, parce qu'a part le developpement des rapports de boite qui est plus long sur les moteurs diesel, le fonctionnement d'une boite de moteur diesel et d'un moteur essence est strictement identique, et a mon sens, le GROS frein moteur du diesel par rapport aux moteurs essence est surtout due a une inertie plus importante de l'equipage mobile ainsi qu'a un taux de compression bien superieur ......

l'inertie aura plutot tendance a faciliter le vehicule a resister au frein moteur

Par contre j'aimerai qu'on me cite un mazout avec du frein moteur parceque j'en vois pas

 
Non. pas concernant l'inertie du moteur (et c'est ce dont je parlais) : un moteur avec des pistons et un embiellage plus lourd a plus de frein moteur qu'un moteur avec un des pistons+embiellage allégé. moins d'inertie = moins de frein moteur. plus d'inertie = plus de frein moteur. je complete en mettant ca en rapport avec le taux de compression : a meme taux de compression, un moteur plus lourd disposera de plus d'energie pour prolonger son "effet compresseur" lors de la deceleration (ce qui genere le frein moteur proprement dit)
 
ben ouvre les yeux le frein moteur etant directement lié au taux de compression (plus t'as de taux de compression, plus t'as de frein moteur), les diesels et leur taux de compression souvent superieur a 18:1 fait qu'ils en ont bcp plus qu'un moteur essence de meme cylindrée.

Au temps pour moi, j'avais compris l'inertie du véhicule ^^

Par contre je sais pour le taux de compression des moteurs diesel, dauf qu'en pratique tout les diesel que j'ai conduit aucun n'avais autant de frein moteur que les essences dont j'ai pu prendre le volant, du moins c'est ce que je ressent

Bougies chaudes? Oui, mais non.    
 
Les bougies n'interviennent qu'au moment de démarrer et dans les secondes qui suivent le démarrage pour accélérer la montée en température dans les chambres de combustion. Après elles ne jouent plus du tout aucun rôle.
Les tenir chaudes volontairement ne présente aucun intérêt.
 
L'injection est coupée comme sur un essence. L'impression de moins de frein moteur peut être due à la transmission plus longue. En tant que tel un mazout a plus de frein moteur avec les taux de compressions plus élevés.
Sur les anciens diesel il y avait bien une sorte de "injection résiduelle" mais c'était destiné à empêcher l'air comprimé d'entrer dans les injecteurs et rien d'autre et le débit était extrêmement faible.
 

C'est le contraire.
Un équipage mobile lourd tend à résister au ralentissement, tout comme il tend à résister à l'accélération.  
 

Filet de gaz sur les carbu mais pas les injection    

Tous les Diesel (R21 TD Nevada, 405 GLD, Nissan Serena 2.0d, Citroen Visa 17 RD, Logan dCi 70, Logan MCV dCi 85, et je passe sur toutes les autos des location) que j'ai conduit avaient plus de frein moteur que les Essences (Peugeot 106 1.0i, Twingo 1.2 8s, Audi 80 1.8S, Clio RN 1.1, Citroen C3 1.6i BVA) que j'ai conduit...
 
C'est bizarre quand même que pour les autres forumeurs ce soit pareil. Tu confonds pas le frein moteur avec autre chose?

 
et non, tu fais toujours la meme erreur..... il tend a resister a l'acceleration, mais a la deceleration, le frein moteur est produit par le coté "compresseur" des gaz de ton moteur.... plus ton moteur a emmagasiné d'energie et plus il a la capacité de tenir ce role de compresseur...
 
je prend un exemple :
 
2 motos de meme marque, un 600cm3 4 cylindres et un 1000cm3 4 cylindres.... tous les deux hyper carrés de conception, avec un taux de compression relativement voisin (autour de 12:1), le 1000 a un equipage mobile plus lourd que le 600 (pistons/bielles/vilebrequin etc... plus lourds) pour avoir conduit les deux, je t'assure que le 1000 a plus de frein moteur que le 600, et comme le taux de compression est quasi identique, c'est uniquement le poids de l'equipage mobile qui fait la difference. CQFD.

jamais eu de pb de frein moteur moi

Et bien ce n'est pas mon ressenti, j'appui bien plus tot sur le frein sur le mazout 2.7l de 1.6T de mon pere que dans mon essence 1.3l de 800Kg, mais je pense que l'inertie du vehicule joue son role la dedans. ( en meme temps tous les mazout que j'ai conduit etaient des gros paquebot style mercedes classe E, XM etc... )

Et petite question: Sur un moteur turbal, malgré la coupure d'injection, le moteur compresse et evacue toujours des gaz, le turbo doit donc toujours aider le moteur a tourner non ?

La pression des gaz en sortie n'a rien à voir quand il y a une explosion dans le cylindre que quand il n'y en a pas  
La pression n'est surement pas suffisante pour entraîner le turbo et compresser l'air admis.

Cylindrée bien supérieure? Le 1.8S de l'Audi 80 n'a quasi pas de frein moteur alors que la 405 (1.9D) en a un énorme. Et les voitures font à peu près le même poids (la 80 est un peu plus lourde, mais pas de beaucoup). Comparaison idem entre la C3 1.6i qui n'a pas de frein moteur et la Logan 1.5 dCi (encore le même poids à rien près).

Ouais déjà, faut comparer ce qui est comparable. Ce qui te fait appuyer plus tôt sur le frein, c'est l'inertie plus grande du véhicule doublé d'une impression "paquebot innarrêtable" alors que les grosses voitures (plus luxueuses, composants plus chers) ont souvent un meilleur freinage que les petites voitures. Mais si tu avais le frein moteur de la petite essence que tu conduis dans un paquebot, tu comprendrais

 
ok merci

Tu n'y es absolument pas.  
 
 
 
Le frein moteur c'est la résistance opposée par le moteur à l'avancement quand il poussé par le véhicule. Cette résistance vient avant tout en effet des compressions. Ce n'est pas du tout l'énergie cinétique qu'a emmagasiné ou non le moteur.  
Il est évident que dans ton exemple la 1000 ralentira plus, avec une cylindrée accrue la résistance opposée par le moteur est évidemment nettement supérieure même avec un équipage mobile plus lourd.  
Le poids de l'équipage mobile et du volant moteur joue au moment où tu embrayage, si le tout est plus lourd il rechignera à monter dans le tours. A ce moment là le véhicule est un peu plus ralenti mais ça c'est pas le frein moteur. C'est la résistance due à l'inertie. Ensuite quand t'as embrayé et que le moteur est dans les tours c'est le frein moteur lui-même qui intervient. Et là, le plus lourd des deux sera moins efficace. A cylindrée et caractéristiques évidentes car entre une 600 et une 1000 c'est même pas comparable
Trouve deux machines identiques dont une a un équipage mobile allégé et tu verras laquelle des deux a le plus de frein moteur.  
 
Mets sur cales l'arrière de ta voiture (ou l'avant si t'as un prop'     ) et fais tourner à la main une roue.Elle devient un volant d'inertie (ce qu'est en fait un volant moteur).  Puis retire la roue et fais tourner le moyeu avec le seul disque de frein, autrement plus léger.
Tu verras qu'il est plus simple de faire accélérer le disque tout seul mais aussi qu'il est plus simple de le faire ralentir. Il s'arrête même tout seul très rapidement parce que le léger frottement des plaquette et la résistance des roulements suffisent à le stopper. Avec la roue en place c'est bien plus long. Il t'a fallu lui donner bien plus d'énergie cinétique pour la lancer puis ensuite elle rend cette énergie, les roulements et les plaquettes ne suffisent plus à la faire s'arrêter rapidement. La résistance due aux plaquettes et aux roulement est pourtant la même.  
Remplace ce moyeu avec ou sans sa roue par le volant moteur allégé ou non, et les frottements par le frein moteur. Et tu comprends pourquoi l'équipe mobile plus léger est plus efficace au frein moteur proprement dit.
 
Dans le même genre je peux citer l'exemple des poids lourds avec leurs gros moteurs aux équipage mobiles autrement plus lourd que celui d'une moto et aux pressions de compression énormes. Il n'en reste pas moins que le frein moteur est insuffisant, la masse en mouvement résiste sans mal au frein moteur en lui opposant une importante énergie cinétique qui le vainc sans aucun mal. D'où la nécessité d'y mettre un ralentisseur. Ca peut être un "ralentisseur sur échappement", un volet qui bouche presque entièrement l'échappement. Les pistons sont alors freinés pendant la phase d'échappement en plus de l'être pendant la phase de compression et le frein moteur est multiplié par 4. Le moteur et son équipage mobile ne sont pourtant pas modifiés par un simple papillon qui vient boucher l'échappement. Et encore ça reste souvent très insuffisant, dans certains cas ça ne se fait uniquement sentir qu'au changement de bruit du moteur      
 
C'est simple: plus il y a d'énergie cinétique à vaincre, plus le ralentissement sera logiquement lent, qu'elle vienne du véhicule ou des propres pièces mobiles du moteur.

Le best du best c'est le Jacob
 
Mais j'imagine pas le bordel si tous les véhicules étaient équipés

Non, même pas.  Le best c'est les dispositifs qui agissent sur la transmission comme l'Intarder ou le célèbrissime Telma et ça agit même en se passant totalement du moteur.  
Les moteurs modernes ont des cylindrées plus petites aidées par un turbo et en frein moteur y a pas grand chose, même multiplié par 4.

Je sais bien, je voulais juste faire jouer un petit accent "humoristique" après ce pavé.

Coucou    
 
Je réveille un peu ce topic d'entre les morts (mais je m'en serais bien passé   ).
 
Voilà, moi j'ai passé le permis il y a presque un an déjà, je l'ai eu du premier coup, sans trop de problème. A l'auto école, je roulais sur une 308 diesel, il m'arrivait de caler, mais ça restait assez rare. Je me mettais au point de patinage, un ptit coup de gaz et je relachais l'embrayage tranquillement, et la voiture partait sans problème.
 
Sauf que voilà, j'ai pas conduit depuis, je n'ai pas encore l'argent pour m'acheter une voiture . J'ai pas envie de tout perdre, du coup là je m'y remet doucement sur la voiture de mon frère ... C'est une assez vieille mégane diesel, et là, c'est la catastrophe ...
 
J'arrive à démarrer 1 fois sur 5 sans caler !! Je trouve le point de patinage assez facilement, j'arrive à faire de la marche lente en touchant juste à l'embrayage. Mais c'est après que ça se gâte, impossible de doser comme il faut l'embrayage et l'accélérateur pour démarrer naturellement
 
J'ai essayé en appuyant bien sur l'accélérateur, là la voiture s'emballe, fait plein d'à-coups, et par réflexe à la con je relâché encore plus l'embrayage, ce qui me fait caler ...
J'ai essayé tout tout doucement sur l'accélérateur, et très lentement sur l'embrayage après le point de patinage, là ça fonctionne à peu près ... Mais je me sens pas du tout serein pour rouler sur la vraie route, pour démarrer dans un rond point ou à un feu rouge ...
 
Ca doit vous paraitre un peu con mais bon ... Si vous avez des conseils à me donner, je suis preneur

bien accélérer a point de patinage et relacher ton embrayage bien progressivement au point de patinage le temps de mettre la voiture en mouvement.
Apres, chaque voiture est différente et l'embrayage c'est une question d'habitude avec le véhicule, y'a que l'exercice qui te fera le maitriser, avec l'experience de conduite ca deviens un geste courant et enfantin

j'ai bien l'intention de poursuivre l'entrainement ce soir !
 
Quand tu me dit de bien accélérer au point de patinage, il faudrait que je soit à combien de tour minute environ ?

Sur mon essence je donne entre 500 et 1000 trs de plus que le ralenti (qui est a 1000trs quasiement) donc je pense que 500trs de plus c'est pas trop mal. Un filet de gaz quoi.

Au pire tu mets 3-4000 tours et tu lâches l'embray d'un coup là au moins tu caleras pas et tu feras un joli burn au feu

 
Avec une vieille megane diesel ?    
 
meme posée sur les jantes, je suis pas sur que ça patinerait