Reprise du message précédent :
On a beaucoup discuté (et certains discutent toujours) du fait que les pilotes auraient au moins pu croire l'altimètre et se rendre compte qu'ils chutaient.
 
Mais en fait quand l'avion est décroché et cabré à mort, il est encore au plus haut, donc rien d'alarmant niveau altitude, et à ce moment là, c'est déjà irrécupérable.
 
L'erreur fatale se produit dans les premières secondes, c'est que le pilote aux commandes joue du joystick comme s'il était en loi normale alors que ce n'est pas le cas. à partir de là, ils sont très rapidement foutus.
 

 
Les vents ne sont mesurables qu'au sol où à de rares endroits couverts par quelques satellites. Autour des aéroports les pilotes doivent déjà se filer des tuyaux entre eux sur les vents rencontrés à quelques centaines de mètres d'altitude car les équipements au sol ne suffisent pas.
 

 
Allemagne qui est complètement étrangère à Airbus et l'EASA...

Faut pas abuser, mais c'est pas le sujet pour développer

he ben tu descends gentiment (piqué léger, genre -5) jusqu'a 25000 et tu fais une ressource

et tu te fais coller au sol pour 3 mois car t'es une quiche d'avoir cabré a décrocher juste avant

la mise en decrochage oui mais une fois identifié ca aurait été rattrapable. sur les 4 minutes, c'est avant qu'ils atteignent les 100 km/h en vitesse verticale sur le ventre où là, la vitesse accumulée aurait déformée/arraché les ailes au cours de la ressource, ou encore plus bas, a 15000 ft/min, 230 km/h vitesse terminale stable "meteorite style" pour la fin du trajet.

les 10 dernieres secondes ca devait etre l'apesanteur au centre de l'avion

quand ils passent le fl40 avec le badin a -15K, ils auraient a peine eut le temps de faire le produit en croix pour calculer le temps de "vol" restant

c'est tout aussi abusé que leur sucer la bite sans evoquer cet aspect

Drap'

J'ai pas encore lu le rapport mais il semble que dedans il est dit que quand ils passent les 30000 pieds c'est déjà mort à moins d'avoir un pilote d'essai préparé aux commandes. Faut pas oublier que contrairement aux petits avions qui doivent effectuer un décrochage et récupération (et même une vrille pour certains) pour être certifiés, ce n'est pas le cas des avions de ligne, donc ça n'a jamais été fait en vrai. Il aurait sûrement fallu sortir le train, incliner l'avion sur le côté et autres manœuvres pas du tout standard et contre-intuitives.

 
Oui & non. C'est eux qui se sont "mis" dans cette mauvaise situation. Disons, que l'avion n'était probablement pas récupérable suite à ces manœuvres.  

incliner l'avion pour gagner du temps en le faisant franchement piquer en vue de reprendre de la vitesse, peut-être, sortir le train j'en doute.
mais c'est faire l'histoire à l'envers, tant qu'ils ne comprenaient pas ce qui se passaient ils n'allaient rien tenter d'exceptionnel.

y a des boeing qui sont revenus de plus loin que ca et la ils étaient en loi direct donc point de vue controles c'etait no limit pareil.

10 km, mec. dix kilometres

tu deformes les ailes s'il faut mais l'avion etait sauvable en piquant franchement jusqu'a bien en dessous de 30K

hpdp00 : a la base ils ont rien capté au film donc bon, c'etait foupoudav...

La sortie du train doit créer un couple à piquer.

Sinon on n'a pas dit le contraire.

 
Oui bien sur...    
C'est beaucoup plus facile à dire sur sa chaise derrière le pc qu'en ayant les commandes de l'avion au bout des doigts...
 
Quand bien même ils auraient identifié le problème, je suis pas sur que l'idée de piquer et d'aller aux limites structurelles de l'appareil soit la première idée qu'ils auraient eu à l'esprit...
D'autant plus que la procédure standard en cas de décrochage, c'est TOGA et réduction de progressive de l'assiette (et donc de l'incidence)...

 
Putain je sais pas  
Surtout que je dors rarement lors des long-courriers (j'alterne entre films et musique en regardant le GPS ou discrètement par le hublot !).

 
heu, piquer lorsqu'on décroche en altitude, c'est normalement le premier reflex de tout pilote. Les compagnies mettent en place des formation de sortie de décrochage sans piquer.  

 
Certes c'est la méthode la plus "naturelle". Mais les deux méthodes (ressource et perte mini d'altitude) existent, fonctionnent bien et sont toutes les deux enseignés...
La procédure c'est TOGA+Diminution de l'assiette donc s'ils avaient identifié le décrochage ils auraient probablement appliqué cette procédure.
D'ailleurs si les constructeurs préconisent cette méthode, c'est peut-être aussi pour éviter aux pilotes de faire des ressources non maitrisés qui pourraient conduire à dépasser les limites structurelles...

y a pourtant des pilotes qui ont été médaillés pour avoir fait preuve d"d'airmanship", = avoir agit comme un robot et ramené l'avion en vol, pour des cas hors procedures; http://www.securiteaerienne.com/node/49 http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_006_China_Airlines mayday Panic Over the Pacific pour un bel exemple de craquage lié a la fatigue et un gros nawak a bord mais il a recupéré (ok il faisait encore jour mais a coté de ca AF447 ils étaient loin d'etre aussi secoués)
 
en l''occurence, le china captain etait mal reposé, tous ont fait des erreurs de gestion de la crise mais une fois bien réveillé, la reprise de controle a été dans les annales.  
c'etait un heros ? bof, bof mais il a quand meme sauvé tout le monde.
il savait piloter ? ca ouais.  
il savait revenir a ce skill de base a l'exclusion de tout autre quand la situation lui echappe ? oui.
 
tu peux prendre le hudson, tu peux prendre en fait la moitié des episodes de mayday, tout ceux ou il reste des survivants pour en parler, le point commun a de rares exception pres, c'est qu'ils se sont rappellés qu'ils devaient maintenir l'avion en l'air. ton cap, ta vitesse, ton altitude, ton altitude.
 
 
 
ca va paraitre con ce que je dit, mais je pense qu'aucun pilote de ligne ne devrait atteindre le 2eme galon s'il n'a  pas au moins 1000h de vfr en coucou a piston, le truc qui te force a etre concentré et a ce que tu fais, et faire des stages au meme titre que leurs formations permanentes.
 
se rappeller les fondamentaux :  oui c'est un plus lourd que l'air, mais il est profilé pour sustenter si l'air coule selon la bonne direction sur ses ailes.  
 
c'est ecrit en toutes lettres dans le rapport d'audit interne d'air france, et repris tel quel par le bea dans ce rapport :  

 
ils sont gavés d'informations techniques, procedures etc, et ca a lentement mais surement pris la place du "savoir voler", et ca s'est fait en douceur sur ces 30 dernieres années.
 
les années 60, 70 les erreurs de pilotes y en avait aussi, c'etait surtout des pilotes de chasses reconvertis qui parfois reprenaient des vieux reflexes qui ne correspondaient pas a un liner, mais aujourd'hui ? certains mecs ne devraient meme pas avoir pu obtenir une qualif vfr, et ils peuvent suppler au pied lever un cdt expérimenté qui part pioncer
 
le rapport AF  2006 etait edifiant a ce propos, certains pilotes avec seulement 5h de vol manuel par an etc ...
 
 
encore une fois, les avions sont FAIT pour voler. on te reprochera jamais de l'avoir cassé en essayant d'eviter de te crasher en decrochage. meme tordu, ca vole et pour tordre faut mettre 5 ou 8g dans les ailes donc c'etait sauvable. ca aurait secoué, mais c'etait sauvable.
 
fallait comprendre, et savoir voler. Et simplement avec ce 2eme skill, si tu l'actives en exclusif (rappel, definition d'un pilote) les seuls indicateurs qui te sont alors utiles te disent ce que t'as besoin de savoir : l'altimetre est vraiment pas raccord avec l'attitude affichée : on ne vole plus mais on tombe. un altimetre ca ne cesse jamais de marcher si ses ports ne sont pas scotchés.
 
 
encore une fois, avec du bon sens il n'y a qu'une lecture a tout ca : le metier de pilote a changé, et AF n'a pas suivi l'action. et meme les lecons de 2006 n'ont pas été apprises

entierement d'accord.
 
je ne réagissais que pour la remarque du "a 30000 c'etait deja mort" non. mais comme dit dans le rapport, fallait un pilote extremement motivé a s'en sortir vivant. du genre de ceux qui est tjs en vie pour en parler et recevoir sa medaille.

je l'avais dit qu'un bête gps à 100e était pratique pour l'af447 : la vitesse est ptet fausse mais pas l'altitude du coup en tant que passager tu tocs gentiment à la porte du cockpit, "on est en train de tomber, merci de faire quelque chose les gars "  

j'ai une montée de sourire en lisant ca mais ca fait de la peine en fait
 
c'est le contraire du but de l'ergonomie... saturés d'infos et d'alarmes et hop, bug mental

C'est d’ailleurs exactement ce qui s'est passé..mais c'est un problème insoluble en aéronautique, rien que la radio qui est là pour assurer la sécurité est justement une des première cause de déstabilisation des pilote.
 
3615 Mylife
 Je me souviens d'un moment de grosse "charge" pendant mes cours (simulation panne en tour de piste, quand t'as 10h de vol ça te prend toute ta concentration ça) où la contrôleuse m'avait demandé de confirmer un complet vs un touché au même moment et là...bug..complet...pendant 15s j'ai pressé le bouton de com sans rien dire (j'ai donc bouffé la fréquence pour quedal... super ) et je savais même plus ce que je devais faire avec mon avion...mon cerveaux empilait les info sans savoir qu'en faire ni quel action prendre en priorité Faut le vivre, c'est hyper hyper flippant.
/mylife
C'est exactement ce qui s'est passé avec l'AF447, les mecs ont stressé a mort et étaient saturé d'info ils ont complétement bugé et fait n'importe quoi...le truc c'est qu'avec 3 pilotes pro dans le cockpit ça devrait pas arriver pour juste une simple défaillance temporaire d'un des tube pitot. Les mecs sont donc clairement pas assez formé aux situation de stress et d'urgence.

franchement c'est différent de la panique...la panique c'est tu flippe donc tu sais plus quoi faire car tu es prostré par la peur..
 
Là c'est juste ton cerveaux qui surcharge et donc qui n'es plus capable de prendre des décision ni traité l'info. Tu flippes pas sur le coup car tu n'arrive pas a réaliser ce qui ce passe...t'as pas assez de ressource matériel pour avoir peur en fait  
Je pense qu'au départ les gars ne réalisaient pas qu'ils se crachaient ni même qu'ils étaient en danger...je pense pas qu'ils avaient peur, tout du moins dans les premières minutes.

 
la méthode de baisser le nez de l'avion est celle recommandée par le constructeur et par les écoles de pilotage, celle de mettre à TOGA tout en restant coûte que coûte sur la trajectoire, c'est la méthode recommandée par certaines compagnies pour éviter de voir leur avion être responsable de perturbation dans le trafic aérien.  
 
Le problème ici, c'est qu'ils n'ont effectivement pas identifier le décrochage, malgrès un altimettre qui indique une altitude en diminution et une alarme de décrochage qui résonne, ne s’arrêtant que parce-que l'avion a une vitesse verticale supérieure à la vitesse horizontale (rendant les instruments de mesures inopérant). D'où la recherche de facteur humains

question technique : dans le mode ou etait l'ordi pendant l'evenement, il affiche encore une fleche verticale par dessus le bandeau de vitesse, indiquant le taux de variation ?

histoire de savoir s'il y avait également la fleche qui grandissait en s'etirant vers le bas... - 10 000 ca doit faire une sacrée buche normalement

la reconstit de fr3 vaut ce qu'elle vaut, je pense que celle de mayday a sortir dans le dernier episode de la prochaine saison sera encore plus realiste. et j'ai vu d'innombrables fois cte ptite fleche, sullenberger l'avait pour l'hudson par ex (mais il etait en loi normale, pas directe)

Je sais pas si je peux me permettre une question :
 
S'ils l'avaient rattrapé au dernier moment, après je ne sais quelles manoeuvres, par chance ou que sais-je, est ce que l'incident aurait été mis sur la table comme il l'est maintenant ?
Je crois que les boites noires ne s'analysent qu'en cas d'accident non ?
Donc les pilotes auraient pu s'entendre pour donner la meme version et ainsi empecher la résolution d'un problème grave qui pourrait se reproduire

 
Pour quelle raison?
 
 
Sinon... ça ne sert à rien de s’imaginer 50 000 procédures de formations pour les pilotes. Ce qui ne va pas, en France, c'est la sélection.  
 
Qu'un mec qui trime depuis son enfance sur des planeurs, avion à piston et qui, finalement, ne peut pas aller plus loin parce que ce n'est pas un génie des maths (soyons honnête, l'ENAC c'est pour eux!) ou n'a pas les moyens (ou ne veut pas s’endetter de 150 000€...) pour se payer la formation ce n'est pas normal.

 
Ca m'est déja arrivé aussi (pas dans un avion), et si tu essayes de forcer la réflexion dans ces moments là, ca empire, il faut se forcer à faire un pas de recul pour éliminer des infos à l'esprit et reprendre à zéro.

 
les boites noires sont aussi analysés après incidents graves. Ce n'est pas la première fois qu'il y a eu des incidents avec les sondes de Pitôt, mais c'est la première fois où les pilotes ne rattrape pas un avion en décrochage sur A330. Sur ce point, ça fait un point commun avec le vol Panama - Fort de France où les pilotes étaient petit à petit entré en décrochage sans avoir un instant l'idée de baisser le nez pour reprendre en main la situation :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_708_West_Caribbean

+ les cadets AF, + la reconversion depuis l'armée ?.
Sinon non, l'ENAC pilot, c'est pas spécialement pour les génies des maths. En revanche ca ne sélectionne en effet pas tout de suite les pilotes sur leur concours EPL/S.
Pour plus de détails : http://www.enac.fr/menu/formations [...] -ligne-epl
 
D'aun autre côté, on te demande de gérer autre chose qu'un coucou. C'est pas parce que tu pilotes une vedette que tu es capable de mener un paquebot.

Sinon à aucun moment les moteurs n'ont pompé ?  

 
Non apparemment il y avait encore assez de vitesse horizontale malgré tout...

 
Le concours ENAC est relativement (très) facile en ce qui concerne les épreuves écrites en maths/physique. La partie (extrêmement) sélective concerne les épreuves psychomotrices, psychologiques et médicales (et anglais). T'as des épreuves du genre on te demande de faire du calcul mental pendant que tu dois maintenir une mire qui remue beaucoup au centre d'une cible avec un joystick, t'as des tests de personnalité, etc. Le seul gars qui a eu l'ENAC dans ma prépa était déjà pilote privé (brevet tranquillement passé pendant la prépa ).

très sélectif en anglais ? pourtant quand on lit la retranscription, au début en croisière, on a le sentiment que les gars ne comprennent pas l'anglais, et même entre eux on dirait qu'il cause de trucs non maîtrisés ou qui leur semblent être très chiants à faire...

+1

 
Ben franchement, l'alarme ""STALL", bien qu'elle soit flippante et m'aurait foutu les golden chocottes... Ben fait le comprendre le synthé Master System

pardon, je parlais du début de la retranscription, en croisière
 
EDIT : j'ai édité

 
C'est pas de l'anglais qu'ils parlent, c'est presque 100% codé en jargon aéro et radio... Et puis quand tu te farcies le contrôleur aérien brésilien ou camerouné, tu peux parler un anglais Cambridge ça va pas t'aider à comprendre .

Si on a déjà un modèle pour un avion dont il est une variation, ça me semble peu vraisemblable qu'on ne puisse le faire pour celui la, seule chose qui permettrait ici de parler de contraintes 'technologiques'.
Ça tient plutôt au fait de pas vouloir mettre une rallonge de brouzoufes pour paramétrer correctement le modèle déjà existant IMHO.
A+,

 
+1

 
Pour couvrir leur part de responsabilité, ils s'avère de plus en plus qu'ils ont maÿrdé aussi
 
Les américains ils sélectionnent mieux ?

Dites en lisant le topic j'ai l'impression qu'il y a une certaine confusion et que certains pensent que c'est la panne des sondes pitots qui a provoqué le crash.
 
Le gel des sondes pitot ça arrive, c'est un incident sérieux mais il y a une procédure qui consiste à mettre l'avion dans ce que l'on pourrait appeler une "position de sécurité" en redressant légèrement le nez (5° max si je me souviens bien) et en augmentant un peu le régime moteur le temps que les sondes dégèlent.
Hors le copilote n'a pas suivi cette procédure (il a tiré a fond sur le manche) et c'est cela qui a provoqué le décrochage.

 
C'est une image. Et le concours n'est pas si facile non plus. J'ai une connaissance qui l'a intégré alors qu'il visait l'X...    
Maintenant, mon commentaire s’appuie sur le rapport du BEA et la baise des connaissances d'aéro, et de pratique.
Deux "problèmes" qui n'auraient pas lieu avec quelqu'un qui aime l'aviation.
 

 
Bah justement, s'ils avaient réussi a s'en sortir pourquoi s'en cacher? C'est au contraire un bon point pour eux