Reprise du message précédent :
Vu ce que tends à devenir alstom en ce moment, je suis sur que siemens va pouvoir refiler du ICE à la SNCF bientôt  

S'il le font en respectant le cahier des charges nécessaire pour rouler sur le réseau, ça ne me pose aucun probleme.
S'il font accepter par un chantage politique ou financier que ses règles soient outrepassées pour eux, mais toujours applicables a leurs concurrents (comme pour le TGV est ou eurostar), c'est dégueulasse.

Pas a une contradiction prés.
 
http://www.lepoint.fr/fil-info-reu [...] 54_240.php
 
http://www.leparisien.fr/reactions [...] 671&page=0
 
Traduction: "La situation que j'ai créée et que je compte bien aggraver va créer des problèmes que je juge inacceptables et auxquels il devra être remédié..."

Ca y est, on a le rapport d'enquête pour le fameux Lunéa fantome  
http://medias.sncf.com/resources/f [...] le_pdf.pdf
 
Je suis (agréablement) surpris de la partie "commentaires des clients"

Ca commence mal

Je ne fais pas de commentaire tant que je n'ai pas lu la suite.

 
Si on va chercher les causes au 4 eme ou 5 eme degré, ça peut aussi être du a la comète de Halley.
 
Ceci dit, la ministre n'aime pas.
 
http://www.20minutes.fr/article/64 [...] g-port-bou
 
Il est vrai que, face a des équipes qui se débattent pour faire rouler le maximum de trains avec de moins en moins de moyens, conclure que la solution était de ne pas le faire partir de Strasbourg est un peu "facile", après coup...

Du rififi chez Calvi : http://www.france5.fr/c-dans-l-air [...] rique=1615

Vu, pas mal, et pas autant massacrante contre la SNCF qu'on aurait pu le penser.
Toujours les interventions de ce pauvre Godet, qui n'a toujours rien compris au film et continue, tel un brise glace, sa route dans un univers théorique...
 
Exemple: "Avec la concurrence, les lignes non rentables seront reprise par les région, se sera pareil et y'aura plus de problème".
 
Ben si "y'aura" un problème, un gros.
1 disparition de la péréquation (plus d'injection de l'argent des lignes rentables dans les lignes non rentables)
2 plus d'obligation de service public (la boite qui prendra le marché ne se contentera pas d'une remise a zéro de ses comptes...).
 
Ça coutera, comme en Grande-Bretagne, 1,5 a 2,5 fois plus cher qu'avant...
 
A part ça, tout va bien...

3. Les régions qui ont en rien à battre auront plus rien (cf Poitou Charentes)
4. Les lignes inter-régionales seront tuées définitivement (cf Nantes Bordeaux // Nantes Lyon)

Bref.

Mais celà dit, je suis limite contre ton affirmation que la Grande Bretagne coute 2x plus cher, c'est pas le cas, on est aussi cher qu'eux

 
En cout total : subventions + billets ?

Oui, moi je prends en compte tout.
Pas seulement le cout du billet.
N'oublie pas que depuis 2001, le réseau appartient entièrement a l'État et est entretenu a 100 % par le contribuable.
Le réseau British, est traité, désormais a égalité avec la route !
 
Ensuite, les entreprises ferroviaires organisées en concessions, sont énormément subventionnées.
 
C'est le "bon" coté de l'expérience catastrophique de la privatisation: Aujourd'hui, tout le monde paie, le réseau est en très bon état, et tout le monde trouve ça normal.
 
Parfois, une grosse baffe en pleine gueule est salutaire.
 
En France, ceux qui réclament la privatisation haut et fort, en se bouchant les oreilles, vont le comprendre aussi, la question est: A quel point auront-ils démantelés la SNCF d'ici là, et combien cela coutera pour revenir en arrière ?
 
Certains commencent déjà a piger que c'était une connerie:
Sur cette page:
http://www.lexpress.fr/actualite/s [...] =undefined
 
lire le commentaire de "michel57070" ou de "prog"  

bonjour ,
 
j'adore les trains je reve de rentrer a la sncf je connais les horaires de trains et les lignes de france par coeur quelqu'un peut il m'aider pour rentrer a la snc fj'aimerais etre controleur car 'jadore le contact avec les gens
 
je suis super motivé  
 
merci par avance pour vos reponses  
 
bone journée
 
franck derrien
 

Bonjour,
 
Pour rentrer, il faut déjà commencer par... postuler Regarde notamment du côté du site recrutement de la SNCF si des postes sont ouverts.

Bon, va falloir craquoter Franck Derrien

bonjour ,
 
j'ai une question  
 
lors de l'ouverture de la lgv rhin rhone y aura til des tgv strasbourg lyon qui sertont sans arret entre strasbourg et lyon
 
la ligne dison lyon ( ligne classique ) sera pas surchargee  
 
et entre macon et lyon ils prendront la ligne classique ou la LGV sud est les tgv strasbourg lyon ?  
 
merci par avance pour vos reponses
 
bonne journée
 
franck derrien

1 par jour à compter du service hiver 2012/2013, 2 par jour l'hiver suivant, en 3h15.

 
et niveau tempms de parcours intermeidaires ca donenra a peu pres :
 
Lyon Dijon 1h30
Dijon Mulhouse 1 heure
Mulhouse Strasbourg 45 minutes  
 
 
c'est ca ?  
 
Bonne journée
 
Franck derrien

bonjour ,  
 
j'ai une autre question les tgv Paris Mulhouse apsseront par Dijon au lieu de passer par Strasbourg c'est bien ca ?  
 
mais le troncon de la LGV sud est de Valenton  a Pasilly sera pas trop surcharge alor s deja que la LGV sud est est bien chargee actuellement ?  
 
Bonne journée
 
Franck derrien

Salut,

Le projet du TGV Rhin-Rhone est une étoile a 3 branches, avec Dijon en son centre.
La Branche "Est", la plus avancée, puisque bientôt terminée, relie Dijon a Mulhouse.
La Branche "Sud" Relie Dijon à ... on ne sait pas encore, (peut être St-Ex, peut être plus au sud, peut être juste Macon...)
La Branche "Nord" (ou "Ouest" ) Relie Dijon a  ... on ne sait pas encore...

Le problème est qu'on aimerait bien se servir de ces deux branches pour "doubler" la LGV SE qui est ultra saturée.
Or, plus on se rapproche de PAris d'un coté, ou de Lyon de l'autre, plus c'est compliqué de passer la ligne.
Or, c'est justement la qu'il y a le plus besoin de désengorger et donc de faire cette ligne.

L'idéal, ferroviairement parlant, serait une LGV Partant de Paris (Austerlitz ? Sinon ou ?) et allant jusqu'au sud de Lyon, et même si possible au sud de Grenay en passant par Dijon.
Le plus prés possible de la LGV existante, afin de la doubler sans jamais l'emprunter.
Et également avec des raccords de l'une a l'autre tous les 100 km environ afin de pouvoir détourner par l'autre en cas d'incident sur l'une...

http://www.lgvrhinrhone.com/index.php

Ben si, on sait pour la branche "Ouest", elle "contribuera à ancrer davantage la France dans une Europe qui s’étend progressivement à l’est"    
 
Plus concrètement, pourquoi ne pas la relier au contournement de Paris du côté de la gare TGV de Marne-la-Vallée ? Ca ne désengorgerait pas la sortie de Paris, mais si on peut dévier sur cette ligne tout le trafic arrivant de Lille/Londres/Belgique ... c'est déjà pas mal, non ?  
 
Et la nouvelle liaison Paris -> Lyon via Dijon partirait de ... Paris-Est

Je n'arrive pas à retrouver un plan du réseau RFF avec ne nombre de trains par jour sur les sections principales de chaque ligne (avec la répartition voyageurs/fret). Vous auriez une idée de l'endroit où ça pourrait se trouver ?

[EDIT] En fait c'était ça :

Mais je ne sais pas si l'équivalent existe pour toute la France...

> mrbebert: Je trouverais ça pas mal aussi.
Mais il faut raisonner dans l'hypothèse d'une "GC", une grande couronne  a grande vitesse autour de Paris.
Savoir quel serait la partie la plus opportune pour raccorder une LGV remontant quasi parallèlement a la LGV SE actuelle est un vrai casse-tête...
Surtout quand on approche a moins de 50 km de Paris, quand presque toute la surface est urbanisée, qu'il faut coordonner cela avec les réseaux de RER, trains, routes existants, plus les susceptibilités et ambitions politiques variées....

Pas évident de faire une LGV Centre France qui desserve Clermont en 2h depuis Paris, tout en la raccordant ensuite à la LGV SE ou Med du côté de Lyon...

Peut-être un axe Orléans - Roanne - St-Etienne - Givors avec un raccordement quelque part entre Moulins et Vichy pour ceux à destination de Clermont (Clermont est à 1 h de Moulins), et un raccordement sur la LGV Med au sud de Lyon pour ceux qui vont vers Marseille ? Ou alors se contenter d'un raccordement à Givors sur la ligne classique pour remonter à Lyon avant de redescendre par la LGV Med ou vers Grenoble via l'interconnexion de Grenay (mais ça fait de la perte de temps) ?

Ca peut être intéressant de mettre St-Etienne sur LGV, même s'il n'y a aujourd'hui que 4 trains directs par jour : l'agglomération stéphanoise est plus peuplée que celles de Valence et d'Avignon, par exemple.

 
Certaines orientations seraient plutôt de faire une LGV via Roanne et non pas de repasser par Dijon

Oublie le passage par Givors ou Grenay, c'est dégueulasse niveau temps de parcours
 
Nan il faut passer au plus court, tout droit sous le massif du pilat en tunnel, comme ça en même temps on en profite pour mettre Annonay et tout le nord ardeche sur LGV

 
Via Roanne en allant de ou a ou ?
Tu veux dire pour doubler la LGV SE entre Paris et Le sud de Lyon ?
Parce que Roanne et le "rhin-rhone"...  

http://membres.multimania.fr/carte [...] ce_fr.html
 
Les circulations fret ne sont pas incluses.

 
Quelqu'un a une idée de ce que sont les trains "divers" sur cette carte ? Je pensais à l'infra ou des W, mais 10 trains par jour ça fait tout de même beaucoup...

Si c'est toi qui paye le percement des tunnels, je pense que personne ne s'y opposera !

Ca sera peut-être un chouïa plus long (le passage par la vallée du Gier fait remonter un peu vers le nord), effectivement. En distance c'est quasiment sûr, mais en temps ça l'est moins : une ligne toute neuve on peut la parcourir à 320 voire 350 km/h. Et puis même si le temps de parcours est un peu plus long, ça sera compatible avec un cycle de décroissance durable qui pourrait durer un certain nombre d'années : les gens ne seront peut-être plus à 10 minutes près et favoriseront peut-être l'économie et le confort (sur un Paris-Lyon on sent que la géométrie de la voie a pris un peu d'âge, quand même).

Ah génial ! C'est exactement ce que je voulais, merci.  

Je pense que les rames en W sont assez fréquentes, même sur des lignes à faible trafic ça représente un pourcentage non négligeable du flux. Et puis il suffit d'une asymétrie entre le flux montant et le flux descendant pour que ça ait une répercussion sur ce type de trafic : il faut bien remonter les voitures qu'on a descendu. Pareil pour les machines HLP, si elles sont comptées (ce qui me paraîtrait logique vu que ça mobilise un sillon de toute façon).

Après je sais que la région Languedoc-Roussillon a été assez active ces dernières années pour le renouvellement des infrastructures : pas mal de TTX ont circulé, et même si les travaux n'ont pas nécessairement duré toute l'année ça peut avoir une répercussion visible sur le trafic moyen sur l'année. D'où je pense les "<1" sur quelques lignes peu fréquentées. Je sais qu'ils ont fait un RVB sur la Translozérienne, par exemple.

Et puis il y a les trains de mesures, les trains de pèlerins, les trains thématiques comme le train du rugby, les trains touristiques exceptionnels, etc. qui n'ont pas nécessairement les mêmes parcours que les trains "habituels".

Je suis du coin, et la vallée du gier (qui peut atteindre jusque mois de 70m de largeur, l'autoroute et la voie ferrée existante font des zigzags à répétition) à 320 ou a 350 km/h c'est du pur fantasme  
 
Les TER se trainent déjà assez le cul, Saint-Etienne Lyon en 50 min pour 60 pauvres kilomètres

 
Oui, Roanne et Sud Lyonnais, d'ou le *peu* de chance de voir se réaliser une troisième LGV Paris - Sud-Est via Dijon pour la Rhin Rhône

Je suis très loin de supposer que le passage d'une LGV le long de la vallée du Gier ne nécessiterait ni la construction de viaducs, ni le percement de tunnels !
 
Mais à rebours je trouve ta remarque rigolote, je parle de celle qui laissait envisager la traversée de l'Ardèche d'ouest en est. Là, pour le coup, je ne vois pas d'autre solution qu'un tunnel "swiss style" d'au moins 20 km de long permettant de relier St Etienne à la vallée du Rhône quelque part entre Vienne et Tournon... Pour avoir justement fait le voyage en voiture entre Livron-sur-Drôme et Langogne via Privas et Aubenas, je ne vois vraiment pas une LGV passer là-dedans les doigts dans le nez.
 
Pour en revenir à la vallée du Gier, la ligne actuelle tortille étant donné qu'elle s'autorise au maximum 14 p. mille entre St Etienne et Rive-de-Gier, et 6 p. mille jusqu'à Givors. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit de la première ligne ouverte aux voyageurs, soit quasiment 2 siècles en arrière. Sachant que le TGV est capable d'avaler du 40 p. mille sans trop broncher et que le budget infrastructure autorise quand même la construction de quelques ouvrages d'art, je pense qu'on peut très bien tenir un bon 270 km/h dans ce coin-là sans trop de frais. En plus le coin est déjà défiguré par les friches industrielles, donc une LGV passerait inaperçu. (Ca me ferait déjà plus mal en Ardèche. )

   
 
Tu as ça aussi : http://www.rff.fr/IMG/Carte-trafics-agreges.pdf

Yes, ça je l'avais vu parmi les cartes mise à dispo sur le site de RFF, mais ça manque un peu de précision à mon goût.

Je veux le même schéma à l'échelle européenne

Euh, ça doit surement exister...
 
Sinon, pour une fois que des radars vont peut-etre servir a autre chose qu'a foutre des prunes...
http://www.developpement-durable.g [...] iques.html

Ah, ben, non, en fait, ça sert aussi a foutre des prunes...

 
Sinon ça ne servirait à rien.
Je trouve que c'est plutot une bonne chose.

A partir du moment ou on arrive a détecter le passage d'une voiture sur un PN fermé, l'essentiel, à mon sens, devrait être de sauver des vies.
Par exemple en alertant les aiguilleurs voisins ou en fermant la signalisation adéquate.
Même si c'est très bien de foutre des prunes, j'ai tendance a considérer que c'est moins important.
Apparemment, ça n'est pas le point de vue du mec qui a mis ça en place...

Création d'un TI mobile "Taper Urgence" ?

Pour résumer : "vous pouvez y aller sur les PN, on a sécurisé le truc, il n'y a plus de risque à ne pas respecter l'arrêt".
Je ne suis pas sur que ce soit une bonne idée