Reprise du message précédent :
Il n'arrive pas "sur toi" mais sur la voie contigüe.
Et effectivement, il arrive plus vite, mais on le voit aussi de beaucoup plus loin car la ligne fait beaucoup moins de détours.
 
Et je crois qu'il y a une merde avec ton lien en debut de message ;-)

Oups !
 
Yep je voulais dire contigüe en parlant de "toi"
 
Faudrait que j'aille visiter une ligne à grande vitesse pour me rendre compte. Merci pour les précisions.

Pour les batteries, au contraire, elles travaillent beaucoup lors des basses températures.
Qui n'a pas remarqué une faiblesse de la batterie de sa voiture le matin,  lorsqu'il faisait -10 ou -15°C?    
 
Pour la motrice qui a cramé, je peux me renseigner mais je pense aussi qu'elle est bonne pour la casse.

 
Tout a fait, je n'ai pas dis le contraire de ce que tu dis: a chaque fois a une periode ou il ne fait pas particulièrement chaud...
Autrement dis, a une periode froide, autrement dis, a une periode ou les batteries souffrent le plus.
 
En annonçant prématurément le diagnostic en première analyse de l'agent infra, sur TeO, je me suis fait jeter...
http://www.trains-en-voyage.com/fo [...] yle-4.html
 
Ca serait sympa que tu te renseignes, mais fait bien gaffe avant de diffuser ;-)

Question de curiosité : pourquoi, sous un pont, on entend, au niveau des roues, un espèce de tac régulier que l'on entend pas quand le train circule dehors ?  

À mon avis, ce n'est pas propre aux ponts, on entend ce tac régulier aux endroits où les rails ne sont pas soudés et où on a laissé une petite place entre deux rails consécutifs pour qu'ils puissent se dilater. Le passage des roues dans ce creux provoque le tac. La légende dit, d'ailleurs, que le fameux rythme "chabada" caractéristique du blues viendrait de l'entente de ce bruit par les noirs américains qui voyagaient du sud vers les états du nord ouest...

C'est les joints de dilatation comme précisé par gwen, il y en a des plus évolués que l'on ne ressent pas en passant.
Tu devrait pouvoir voir des joints sur les pots routiers aussi  

C'était en TGV et seulement sous les ponts et c'était la première fois que je l'entendais mais en même temps on était pas nombreux dans la rame.

 
Tu veux dire "sur" un pont, non ?
Joint de dilatation, comme répondu plus haut.
On est obligé car l'ouvrage se dilate différemment du sol.
Sur les LGV, il existe, pour chaque ouvrage d'art, ce qu'on appelle un "ouvrage de décharge": la partie du pont qui fait raccord avec la terre ferme est un peu moins rigide que le pont, et un peu plus rigide que le sol, afin d'eviter une variation trop grande, lors d'un passage a grande vitesse.
 

 
Merci pour cette belle histoire, qui a surement un fond de verité, mais en Europe ça n'est plus comme ça depuis un moment.
Depuis le début des années 80, toutes les voies principales sont équipées en LRS (Long Rail Soudé): des tronçons de rails de 360 mètres, assemblés par soudure, ce qui fait qu'entre deux gares, tu peux avoir, en fait, un seul rail de 30 à 40 km...
La protection contre la dilatation est assurée par une élongation et une mise en tension du rail, lors de sa pose (on parle de "libération" ).
Le seul tatac que tu peux entendre, c'est au passage des aiguilles, et dans certains chantiers de gare, et encore, que sur ligne classique, puisque sur lgv, les aiguilles a cœur mobile assurent la continuité totale des deux files de rail.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Long_rail_soud%C3%A9

Non non c'était bien sous le pont, comme si quelque chose venait frapper sous le train à intervalle régulier.

Comme dans un RER en gros.

Une connerie qui traînait sur le rail, ou alors un eclissage temporaire à cause de travaux  

A intervalle régulier et sous différents ponts ?

 
On parles bien de ponts, la, pas de tunnels ?
Tu parles de passer en train sous un pont, par exemple un pont routier?
Donc toi tu es dans le train, qui roule sur le sol, et ton train passes sous un pont, et tu entends tatac avant et après le pont, c'est ça ?

C'était plutôt des tunnels et c'était en dessous. Donc je suis dans le train, qui roule sur le sol, et il passe sous un tunnel et on entend le tactac pendant qu'il roule sous le tunnel.
 
Je crois que j'aurai pas du utiliser le mot pont parce que du coup je vous ai embrouillés  

C'est pas grave, tu n'es pas le premier, même si j'ai du mal a comprendre comment on peut confondre ça:
 

 
Avec ça:
 

 
Mais force est de constater que, dans le langage courant, ça arrive souvent...
 
Bon, ben on t'as deja répondu, alors, il s'agit de joints de dilatation, la température n'est pas la même dans le tunnel et dehors => entre les deux, on met un joint destiné a absorber la dilatation, pour que le rail ne se torde pas et ne soit pas non plus trop tendus, ce qui peut le casser (ce qui est beaucoup moins grave que de se déformer, d'ailleurs).
Au passage, c'est pareil sur les routes et autoroutes.

Oui voilà c'est un abus de langage.
 
Merci pour la réponse  

Comment peut-on confondre

Quelques informations concernant l'incendie de la motrice Duplex.
 
Il semblerait qu'il soit d'origine électrique. Manque de chance, ce problème s'est ajouté à un autre, d'où l'importance de l'incendie.
 
En ce qui concerne la motrice, elle est morte, son châssis foutu.
Du coup, soit elle va être démontée pour récupérer un maximum de pièces, soit elle va être stockée dans un coin et servir de magasin.
 
Pour le reste de la rame, il est impossible de la transformer en DASYE car le câblage des voitures n'est pas le même.
Du coup, attendez-vous à une "bizarrerie" du genre motrice Duplex+voitures Duplex+motrice Réseau (je crois que c'est la première motrice Duplex ferraillée).

DAYSE ?

DASYE!      
 
Au lieu d'un long discours   :
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_D [...] tion_Dasye

 
Duplex (à moteur) ASYchrone (equipée) ERTMS

Des nouvelles de la rame Duplex n°255, celle dont l'une des motrices a eu un "coup de chaud".
Je l'ai vu pas plus tard que ce soir vers 19h40. Elle était aux ateliers TGV de Bercy et visible de la ligne D.
Comme je l'ai dit plus haut, elle tourne de nouveau avec une motrice réseau.
 
 

J'en profite pour poser une question technique : est-ce qu'une rame de ce type peut circuler avec une seule motrice ? Et avec une motrice en panne ?
 
Pas en service commercial. Mais sur un cas comme celui-ci, est ce que, après avoir décroché la motrice enflammée, le reste de la rame a/aurait pu rentrer par ses propres moyens

Sous certaines conditions très restrictives bien entendu, oui (enfin je pense).
D'ailleurs, même une motrice peut circuler seule (j'en déjà vu au Landy), techniquement parlant.  

Un TGV peut très bien rouler avec une motrice en panne soit demie puissance sur une US 51 rame) ou 3/4 de puissance en UM (2 rames).
(en fait depuis les atlantiques, c'est un peu plus, une partie de l'énergie des moteurs restant étant "boostée" pour que ceux ci fonctionnent a quelque chose comme 110% de la puissance optimale.)
 
Si c'est sur LGV que la panne se produit, on continue la mission.
Si c'est avant d'y rentrer, en demie puissance, on n'accepte pas le tgv sur LGV, soit il prend ligne classique, soit on transborde.
 
Circuler avec une motrice en moins, je ne crois pas que ce soit règlementairement possible pour tout un tas de raison, de la masse freinée a l'alimentation des moteurs, même si techniquement, c'est tout a fait faisable.
Il doit y avoir de méchantes restrictions du style vitesse maxi 50 km/h, que sur voie de service, etc...
 
Le seul cas ou c'est "prévu", c'est pour un eurostar, la rame, qui fait la longueur d'une UM pouvant être coupée en deux au milieu pour une évacuation en urgence du tunnel (ce qui, a mon avis est inutile, mais je peux me tromper)...
 
Maintenant, j'aimerais attirer votre attention sur un autre point:
 
On a deja parlé ici des avantages/inconvénients de la motorisation repartie.
 
Je vous fais remarquer que, dans ce contexte, les batteries, les moteurs, disjoncteurs, etc sont sous les voitures voyageurs, en conséquence, si ça crame, c'est plus gênant...
 
En outre, dans le cas d'un TGV, une motrice de réserve accrochée, un coup sur le pare-brise, et hop, retour en exploitation commerciale.
 
Si l'incendie a lieu dans le corps du train, sous une voiture, c'est méchamment plus compliqué...

Je crois qu'il parlait du cas où une motrice est dételée.  

Je crois qu'il évoquais les deux cas:
1- J'en profite pour poser une question technique : est-ce qu'une rame de ce type peut circuler avec une seule motrice ?  
2- Et avec une motrice en panne ?  
 
Donc:
1- Oui, mais pas en commercial, et avec des restrictions costaudes.
2- Oui, même en commercial, mais on évite...
 
 
 
Edit: et tu as raison, j'ai zappé la dernière question:
Non, ça n'aurait pas été possible, couper une motrice TGV, c'est trés compliqué et je crois bien que ça ne se fait qu'en atelier.
 
Il est heureux que cet incident ne soit pas arrivé dans un tunnel...

Oui, j'évoquais les 2 situations. Au cas où il y aurait eu une contrainte du genre "même si elle n'est pas motrice, il faut que la 2ème locomotive soit branchée parce que les pupitres communiquent entre eux" ou un truc du genre

Compliqué, non, je ne pense pas.
Ça doit être comme avec les locs aptes à la réversibilité, 3 câblots ou plus pour la réver' en plus des demi-accouplements et de l'attelage.
 
Par contre, comme ce sont des rames indéformables, seuls les gars des ateliers peuvent y toucher.
D'ailleurs, je serais curieux de savoir comment ça s'est passé pour la 255...

 
Oui, il y a pas mal de trucs a isoler, au niveau informatique les motrices participent au "réseau" de la rame et s'il en manque une tu dois perdre pas mal de choses, qui sont autant de possibilité de freiner, d'accélérer, ça c'est fait, je l'ai vu en atelier lors de déraillement ou lors de la mise en place des demi rames postale (la il manque carrément une demie rame, mais ça a été conçu comme ça au départ).
Voila pourquoi je dis que c'est possible mais avec de grosses grosses restrictions.

Ah ouais, j'avais oublié l'informatique.
C'est beau la technologie...

Au fait, la 255 est a VSG (je vais tacher de savoir precisement comment elle y est allé), mais la 29110 est toujours sur place.

Vu son état, elle va avoir le droit à un acheminement par la route à mon avis.

C'est vraisemblable.
Je cherche des photos de ce genre de truc sur le web mais je n'ai pas encoe trouvé

 
1/ C'est pas les moteurs qui ont cramés
2/ Les motorisations réparties on en a dans le parc SNCF depuis des dizaines d'années (par exemple, les automotrices banlieue) et avec bien (plus) de km au compteur que la rame qui a cramé
 
Bref, on a bien compris que tu adore le TGV, mais faut pas arreter de vouloir faire croire que tout le reste, caydelamayrde
Car à ce rythme là, je peux te sortir qu'avec une rame tractée, ca aurait été encore plus simple ...

Je pense qu'il faut que tu arrête avec ta parano.
Personne ne dit qu'en dehors du TGV point de salut et que le TGV est absolument sur et n'aura jamais d'accident.
 
Ce que tu ne comprends pas, ne veut ou ne peut pas comprendre, c'est qu'on parle de risque.
 
Des gens ont roulé des années dans des voitures avec les vitres en verre, sans ceinture, sans ABS, Sans ESP, sans airbag, et sans avoir d'accident, et certains se sont tués dans des voitures modernes avec toute les précautions prises.
Cela veut -il dire, comme tu fais a chaque fois semblant de l'entendre, que les précautions sont inutiles ?
 
Non, certainement pas.
Le fait qu'il n'y pas eu d'accident ne prouve rien, en terme de risque.
Ca prouve peut être que les précautions sont bien prise, ou peut être qu'on a juste eu de le chance jusque la.
 
Sinon, l'avion le plus sur au monde, jusqu'au 25 juillet 2000, c'est le concorde, et le lendemain, c'est le moins sur du monde, pourtant, c'est le même...
Idem, le tunnel du mont-Blanc, 10 jours avant le 24 mars 1999, si tu l'avais visité, tu aurais conclus qu'il etait sur, "ben oui, puisqu'il y a pas eu d'accident grave en 35 ans, c'est pas une preuve, ça peut-etre ?".
 
Ben non,c'est pas une preuve...
 
On prévoit a peu prés tout ce qui peut arriver, et on y trouve une solution raisonnable en fonction des techniques que l'on connait, c'est tout a fait normal, mais on ne peut pas tout prévoir, et parfois, la protection du risque crée elle même des problèmes, des surcouts, de la complexité, et donc de nouvelles sources de pannes...
 
Un train qui a une motrice devant la première voiture est plus sur qu'un train qui a des voyageurs devant, en cas de choc frontal.
C'est une évidence.
Est-ce que ça veut dire qu'il ne faut que des trains de la première catégorie ?
Surement pas.
Il faut évaluer le risque, chercher a le diminuer (par exemple en fermant des PN), mais après, il faut rentrer dans une "enveloppe" de risque acceptable, on ne peut pas , par exemple, supprimer tous les PN et pont-route en une semaine, alors il faut faire avec.
 
Jamais rien n'est sur a 100%, on ne fait que rajouter des couches de protection afin de diminuer le risque.
 
C'est pour cette raison que je n'ai pas plus peur en TER qu'en TGV, parce que je suis protégé raisonnablement de tout ce qui est connu dans chacune des ses configurations d'utilisation.
 
C'est aussi pour cette raison que je trouve la politique de siemens sur les ICE et celle de la DB haïssable:
Refuser de prendre des précautions économiquement et techniquement raisonnable, dont ont sait qu'elles ont deja sauver des vies, pour la seule raison de compétitivité, ce n'est pas moralement admissible a mon sens.
 
Heureusement, le matériel ICE est tellement fait a l'économie, tellement merdique, qu'il tombe en panne avant de pouvoir provoquer la mort de quiconque.
(4 rames HS sur 6  au bout d'un an et 3 mois d'exploitation, deja plus de 300 transbordement dans des TGV...)
 
Comme quoi, la comme ailleurs, les économies, ça peut couter très cher...
 
Le TGV n'est pas sur a 100%, rien ne l'est, on peut par exemple, se poser la question de ce qui serait arrivé si cet incendie avait eu lieu dans le tunnel de Marseille (7834 m).
C'est en se posant ce type de question qu'on fait avancer la sécurité, pas en disant que "de toute façon il n'est jamais rien arrivé donc c'est sur", ou que "ça marche bien ailleurs", qu' "on verra bien"...

Qui revient foutre le bordel avec son ICE alors que j'en ai absolument pas parlé ?

Je ne suis pas obligé de reprendre les mêmes exemples que toi.
Ce qui compte, il me semble, c'est le fond.
Et, apparemment, tu n'a rien trouvé à répondre sur cela.
 
Pour en revenir au sujet de départ, bien sur que d'un point de vue motricité, la motorisation repartie est mieux que le contraire.
Mais la encore, ça n'est pas la panacée, il y a des risques, en particulier, les moteurs ne jouent plus leur rôles d'amortisseurs en cas de choc frontal, je n'avais pas envisagé cela mais le risque d'incendie existe., etc...
 
Est-ce que cela signifie que c'est nul et qu'il faut revenir aux TGV "classiques" ?
Je ne le pense pas.
Mais il faut recenser les nouveaux risque que l'on crée, et y trouver de nouveau une parade.
 
La solution d'alstom, dans l'AGV, de garder un espace sans voyageurs a l'avant de la rame, me semble équilibrée, par exemple.
 
Je n'ai jamais dis que le TGV était la panacée, ni que tout le reste était nul.
Simplement quand je vois jusqu'où est allé la recherche du risque sur ce type de matériel, et les solutions extrêmement novatrice et technologiquement avancée (a une époque ou le train passait pour un moyen de transport rétrograde), je suis admiratif, ça oui.

Concernant l'AGV, il est envisageable d'en avoir un qui soit duplex à terme?